最近有報道稱，威瑞汽車將于2025年進入美國市場，最早將于今年11月在該市場部署第一座發(fā)電站。這不是韋萊一時的興致。已于今年5月，威瑞公布了進軍海外市長/市場的戰(zhàn)略和計劃。

和大多數(shù)新能源汽車企業(yè)一樣，威瑞出海的第一站在挪威。巧合的是，去年6月比亞迪首臺唐EV 100架從上海港啟航，運輸?shù)貓D也將前往挪威，預計8月將交付當?shù)乜蛻?，歐洲將成為新能源汽車的必爭之地，2022年威瑞汽車產品和全系統(tǒng)服務將在德國、荷蘭、瑞典和丹麥正式落地。(大衛(wèi)亞設，Northern Exposure)。

這段時間汽車產業(yè)的強弱是一個國家工業(yè)發(fā)展的縮影。國內汽車出口去年居世界第三位，僅次于日本(382萬輛)和德國(230萬輛)，大大超過了韓國(152萬輛)。這兩年，新能源領域乘風而起，國內汽車出口更加活躍。

數(shù)據(jù)顯示，2021年國內新能源出口量為31萬輛，同比增長304.6%，2022年如果繼續(xù)以這種速度增長，很可能超過德國。國內新能源在歐洲市場和南亞市場都有出色的表現(xiàn)，汽車企業(yè)加速出海，顯然雞蛋不能只放在國內的一籃子里。

國內光環(huán)在海外失去“過濾器”

新能源汽車企業(yè)不能失去挪威，就像西方不能失去耶路撒冷一樣。

大多數(shù)新能源汽車企業(yè)都增加了對挪威的喜愛。過去幾年，2019年9月，上汽名著ZS純電動SUV在挪威上市。2020年6月，上汽大通宣布，首批328架上汽大通MAXUS EV30裝運挪威。后來比亞迪和威瑞挪威之行也廣為人知。

挪威汽車市場的新能源化幾乎是全面的行動。這是第一個電動車超過燃油車和混合動力車的國家，挪威公路聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2020年挪威銷售的純電動新能源車占北歐國家銷量的54.3%，2019年將超過42.4%，挪威將于2025年停止銷售燃油車。

挪威可以說是整個歐洲電車市場的縮影。早在2020年，新能源轎車銷量在歐洲市場的份額就達到了11%，一舉超過了中國。但是汽車公司出海的一個明顯變化是，到了海外，國內是否會失去榮耀，以歐洲為例，這里似乎不在乎你是資本熱烈吹捧的新勢力，還是原籍無名的尾巴后輩。(莎士比亞。溫斯頓。)

不管是比亞迪還是吳小麗都會發(fā)現(xiàn)，要搶歐洲不屑一顧的三線品牌和市場。國內連一中都是勢力，出海銷售官是誰？答案是不知名的名字“愛知汽車”。在國內，這個品牌連汽車腰部都做不了。

數(shù)據(jù)顯示，ICI主力車型ICI U5的月銷量平均只有幾百個，天空ME7同期銷量也還突破了兩位數(shù)。加上這兩點，就可以看出二線陣營的出現(xiàn)，零跑者的優(yōu)秀。近12個月來，ICH U5銷量在2022年3月最高，銷量也是415臺，2022年5月，ICI U5銷量為367臺。

但是海外是另一片天地，ICH U5在德國、荷蘭、比利時、法國、丹麥、以色列等地都有銷售。截至2021年第一季度末，愛知汽車出口量已達到1056輛，超過了2020年出口量的總和。ICH U5去年在國內銷售了2600輛，但2021年以后出口到海外的新車數(shù)量達到了1634輛。截至去年7月，愛奇共出口了2663輛新能源汽車。

墻內開花，墻外有香味。與ICH相似的是上汽名著MG和上汽汽車，2020年自主品牌MG和MAWS USS新能源車暢銷歐洲，銷量突破2.5萬輛，在英國、挪威、荷蘭等國家細分市場處于領先地位，通過碳排放點交易獲得了超過4，000萬歐元的收益。

但是在國內，截至2022年8月，MG 6新能源最新月銷量為35臺，2022年累計銷量為135臺。相反，7月份挪威新能源銷量數(shù)據(jù)顯示，MG和比亞迪在品牌銷量上排名第四和第六。其中MG銷量為455臺，月度市長/市場份額為8.5%，比亞迪銷量為243臺，月度市長/市場份額為4.6%。

就像手機出海在非洲遇到電音一樣，新能源汽車圈的“電音”不是一個地方。這對以威來為主的新勢力是一個巨大的挑戰(zhàn)。根據(jù)2022年1 ~ 5月挪威市場各品牌的總注冊量，特斯拉為5375輛，占12%。極性為1984臺，占4.4%。比亞迪為644輛，占1.4%。鵬鳥為447輛，占1%。韋萊404輛，占0.9%。

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明明在國內還集萬千寵愛于一身，為什么到了海外就開始水土不服？有一點需要注意，國內大部分車企在海外都尚未建立起真正的品牌效應。

全球大概除了特斯拉，其他新能源車企一旦踏出自家門檻，至少在品牌知名度上沒有太高的差異，特別是在歐洲這種汽車底蘊頗為悠久的市場，誰勝誰負恐怕不是名氣說了算。2022年，新勢力對海外市場虎視眈眈。

小鵬就曾公開表示，希望平衡國內和海外市場的交付量，長期目標是將50%的汽車銷往國外，50%留在國內。就目前看來，出海后勢必面臨一場血戰(zhàn)，風水輪流轉，而他們的對手很有可能就是自己從未在意過的那一波。

靠名氣不如靠實力

中國、美國、歐洲是汽車產業(yè)全球最重要的三個市場。

2019-2021年，這三大市場占全球汽車總體銷量占比分別為65.27%、66.37%、65.13%,連續(xù)三年，始終穩(wěn)定在65%左右。車企想要打開國際市場，除了自家地盤，美國與歐洲是不可割舍的選擇。

但美國新能源市場，特斯拉顯然是獨家一霸，就算整個中歐美，也只有特斯拉實現(xiàn)了新能源車銷量占比超過10%+自有工廠投產。一場攻堅戰(zhàn)，先從最容易突破的地方下手，歐洲的新能源消費熱情一直居高不下。

環(huán)保跟綠色減碳意識是其次，重要的是，在德國、法國、意大利和挪威等國，購買新能源汽車最高可獲1.2萬歐元補貼。國內新能源車企目前要拿下歐洲市場，潛入性動作自然少不了，異國他鄉(xiāng)，打響名氣的過程必不可少。

以蔚來為例，蔚來中國市場之外的首個蔚來中心將在挪威首都奧斯陸開業(yè)，隨后還將在卑爾根、斯塔萬格、特隆赫姆和克里斯蒂安桑建設四座蔚來空間。今年2月10日，小鵬宣布與歐洲當?shù)睾献骰锇镋mil Frey Nederland 和Bilia合作，在荷蘭和瑞典建立銷售和服務合作伙伴關系，小鵬品牌零售體驗店也將于2022年在瑞典和荷蘭開業(yè)。

威馬則打算在網(wǎng)約車里混個臉熟，據(jù)悉，威馬與歐洲網(wǎng)約車運營商達成合作，成為網(wǎng)約車司機的首選車型。但車企在海外打拼不僅要靠品牌，從燃油車時代，上汽、吉利、奇瑞就在積極拓展歐洲市場，可這片市場對產品的要求不是每家車企都能輕易達到的。

歐洲市場的汽車標準有多嚴苛？

2007年，在歐洲進行的NCAP碰撞測試中，當時剛剛進入德國市場的中華尊馳僅獲得1星的評價。新能源時代，歐洲市場對汽車的標準只增不降。以WVTA歐盟整車型式認證為例，這一度被造車圈譽為世界三大汽車認證體系中最嚴苛的標準。

公開資料顯示，歐盟WVTA共涉及機動車噪聲、續(xù)航里程、碰撞安全、行人保護等43項整車測試項目，指標均高于國內法規(guī)要求。另外，要實現(xiàn)大批量準入，還需要進行年度工廠審查，完成所有測試項目。

據(jù)媒體報道，愛馳旗下U5就曾歷時53天、穿越12個國家才認證成功。相比于品牌樹立，似乎這些才是橫掃歐洲市場的關鍵。

當然，國內新能源車早已超越從前，有汽車咨詢公司J.D. Power發(fā)布過2020新能源汽車體驗研究，上汽大眾獲得插電混動車市場新車質量第一名，寶馬位列插電混動車市場第二位，蔚來獲得純電動車市場新車質量第一名，特斯拉和歐拉位列純電動車市場第二和第三位。

離開國內資本環(huán)伺的溫室，海外顯然不給任何人偏愛，一切都需要時間去證明。

被嫌棄的東南亞市場

有一個很明顯的問題，車企馬不停蹄地奔赴歐洲，蔚來不惜與特斯拉貼身肉搏，也要進軍美國市場。亞洲這邊的新能源消費撐不起他們的野心嗎？

先看國內，國內從2020年以來，新能源造車圈的內卷就沒有停過，至于銷量方面，2022年上半年，我國汽車銷量就有了明顯的下滑，根據(jù)中汽協(xié)最新發(fā)布的半年產銷數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年汽車銷量同比下降6.6%。

隔壁日本與韓國，前者的新能源市場狹隘到馬斯克都直呼頭疼，后者從某種角度已是國產新能源車企的囊中之物。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年韓國的進口車市場“中國造”電動車銷售5112輛，比去年上半年的2269輛增加了125.3%，其中乘用車（家用小車）銷售增長大增312%，電動公交車市場占有率達到48.7%。

但在人口制約下，韓國未來的汽車消費增量肯定吸不住車企們的眼球，往后，亞洲新能源市場勢必還要尋找下一片土地。就目前看來，東南亞一些國家由于氣候環(huán)境，天然適合電動車發(fā)展。泰國、印度尼西亞、馬來西亞三大汽車國家總產量占東盟產值近93%。

從某種角度來講，東南亞地區(qū)的新能源化進展極快，根據(jù)東盟汽車聯(lián)合會數(shù)據(jù)，2021年東南亞的汽車總銷量達到279萬輛，同比增長14%。預計到2035年，東南亞的電動車銷量將徹底超過燃油車，根據(jù)Bangkok Post報道，今年6月開始泰國把純電動車的稅率從8%降低到了2%，每輛純電車還有另外15萬泰銖購車補貼。

印尼計劃到2025年要讓純電動汽車占到其汽車總產量的20％的目標；菲律賓也在大力采購電動公交，并要求國內公共交通企業(yè)把自身旗下純電車的比例提升到5%以上。按理說，以車企的敏感度，不可能感知不到東南亞的市場氣氛。

但饒是如此，車企還是在一一跨出亞洲。乘聯(lián)會根據(jù)海關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年上半年新能源乘用車整車合計出口36.22萬輛，其中，出口東南亞市場只有5.84萬輛。在大部分車企眼中，東南亞市場一半海水，一半火焰。

首先，東南亞的收入水平相比其他地區(qū)總要落后一截，以越南為例，根據(jù)越南國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，越南較為發(fā)達城市胡志明市的居民平均月薪，也不過才844萬越南盾，約為2532元人民。車企進軍東南亞，價格恐怕左右為難。

今年6月份，上汽跟泰國正大集團簽訂了投資生產MG的協(xié)議，為了快速占領市場，上汽在泰國的4款純電動車型全部降價，其中“MG EP”已降價至76萬泰銖，約14.4萬元人民幣左右。

此外，東南亞新能源配套設施相比有限，根據(jù)《曼谷郵報》消息，截止去年年底泰國全國僅約有1000個充電站。印尼就更少了，有媒體報道，印尼全國充電站數(shù)量只有240個，本國政府計劃到2030年建立超過31,000個電動車充電站，預計需要投資37億美元。

可以看出，車企嫌棄這里不是沒有道理，氣候熱烈的東南亞喂不飽新能源車的雄心壯志，它們忙不迭地奔向歐洲與北美，仿佛奔向新的希望之壤。

道總有理，曾用名歪道道，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈新媒體。本文為原創(chuàng)文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。