最近，由于多個自主品牌DHT混淆系統(tǒng)的商品化，我想起了早期開始但很久沒有更換的主機廠，即蒸汽。今天我將補充這個已經(jīng)要講的混淆系統(tǒng)——“上述EDU混淆系統(tǒng)”。

結構特點：雙電機雙離合器雙速變速

上海集團屬于國內首個自研混動系統(tǒng)的主機廠，2008年至2009年開始施工，2013年上海集團發(fā)布混動系統(tǒng)第一代“上海EDU混動系統(tǒng)”(或“EDU驅動器系統(tǒng)”)，并申請專利。

第一代上海EDU混合系統(tǒng)結構爆炸圖

第一代“上述EDU混淆系統(tǒng)”屬于前面介紹的“串行并行體系結構”，由1個“引擎”和2個“馬達”組成，其中一個主要是用于生成和調整“引擎”速度的“P1馬達”(ISG馬達)。

第一代上海EDU混合系統(tǒng)結構示意圖(僅供參考)

三大動力部件由兩套離合器、一套同步器、多個變速齒輪等組件連接。第一個“離合器C1”將“發(fā)動機”連接到整個系統(tǒng)，而“離合器C2”長時間關閉(稍后將詳細說明)，起到將“P2電機”的功率連接到系統(tǒng)的作用。

第一代蒸汽EDU混合系統(tǒng)結構示意圖(僅供參考)

該系統(tǒng)在未來幾年能夠獲得國家頒發(fā)的多項獎項，原因是系統(tǒng)中還增加了二級變速器口(2AMT)，旨在使“發(fā)動機”和“電機”保持相對高效的運行區(qū)間?？唇裉旌孟駴]什么了不起，但放在連單塊混淆系統(tǒng)都不理解的那個時代，真是一個巨大的挑戰(zhàn)。(莎士比亞)。

工作原理：各方面都有點復雜。

第一代蒸汽EDU混合系統(tǒng)工作原理表(僅供參考)

第一代“上述EDU混淆系統(tǒng)”的結構決定了該系統(tǒng)幾乎可以實現(xiàn)所有混淆模式，包括純電模式、串行模式、并行模式、動能回收模式等。在前一章，我們列出的正式提出的六種工作模式的基本邏輯(見上表)。由于雙級變速機構的存在，我繼續(xù)細化它，得出了至少14種工作模式的可能性，我們來看看具體有哪些。

純電模式：當“電池”的功率充足或車輛對扭矩的需求適中時，“電池”為“P2電機”供電，直接從“P2電機”輸出功率，最終到達車輪末端。從上圖可以看出，所謂的二檔變速是通過左齒輪或右齒輪變速的，而動力耦合的計時是通過“電機控制器”做出決定的，通過“同步器”進行物理控制，后面的變速邏輯基本相同，以后不再贅述，都可以通過動圖理解。

連接模式：當“電池”的功率低或車輛的扭矩需求低時，“發(fā)動機”用“助推器”驅動“P1電動機”，大多數(shù)情況下，“P1電動機”發(fā)出的電力用作“電池”充電。

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并聯(lián)模式：當需要較大扭矩時，那么所有能驅動的單元則必須全部參與，「離合器C1」閉合，「發(fā)動機」直接接入驅動，「P1電機」在「發(fā)動機」的帶下持續(xù)發(fā)電，必要時直接為「P2電機」供電，「P2電機」并聯(lián)介入驅動；

行車充電：行車過程中，「電池」電量低于規(guī)定值時，這時候「發(fā)動機」的作用便要被放大，雖然大部分情況下，此刻系統(tǒng)仍然保持著「并聯(lián)模式」的工作狀態(tài)，但對「P2電機」的控制邏輯則會做出調整。若「電池」的電量過低，且系統(tǒng)判斷「P1電機」所供的電量同樣不適合拖動「P2電機」驅動，那么系統(tǒng)將短暫地進入「發(fā)動機直驅」模式。所以，我在上圖中也加入了「發(fā)動機直驅」的這種工況圖；

駐車充電（怠速充電）：當車輛處于靜止狀態(tài)，且「電池」電量低于規(guī)定值時，「發(fā)動機」怠速帶動「P1電機」，為「電池」充電補能；

動能回收模式：當滑行或踩下制動踏板時，系統(tǒng)將從輪端和系統(tǒng)內部進行回收，若車輛正處于「并聯(lián)模式」行駛時，那么兩個「電機」同時工作；而當車輛處于「純電模式」時，「P2電機」進行動能回收。

第一代上汽EDU混動系統(tǒng)工作模式原理圖（動圖，僅供參考）

這里回收一下談結構時留下的問題『「離合器C2」為什么是常閉？』，從上圖中，我們可以看出，第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」是一套傾向于電驅的混動系統(tǒng)，換言之，有大量的工況需要「P2電機」參與工作，故此，控制接入該「P2電機」的「離合器」在大多數(shù)工況下都是閉合狀態(tài)。

優(yōu)點即缺點：提升有難度，變革成定局

第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的優(yōu)點，也可以說是其最大的設計特點，即是加入了2擋的變速機構，可以更好地實現(xiàn)「電機」和「發(fā)動機」的工作點的調節(jié)。

兩擋齒輪與同步器的布局示意圖（圖片源自網(wǎng)絡）

比如通過換擋放大「P2電機」的扭矩，使得純電的起步可以更帶勁兒一些，此外，多了一檔也可以讓「發(fā)動機」能更早地介入整套動力系統(tǒng)，在保證油耗的同時，擴大了「發(fā)動機」經(jīng)濟工作的區(qū)域。

2014款榮威550 Plug-in旗艦版（圖片源自網(wǎng)絡）

第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的代表車型為榮威550 Plug-in，以2013年「榮威550 Plug-in」（2014款旗艦版）為例，其配備了一枚1.5L的「發(fā)動機」（并不是1.0T的三缸機哦~），其最大功率為80kW，「P1電機」和「P2電機」的最大功率為27kW和50kW，從參數(shù)上看，動力性能較比亞迪第一代的「DM混動系統(tǒng)」強了不少，但額定的持續(xù)輸出功率和扭矩卻依然保留著那個年代的味道，估計也是考慮到燃油經(jīng)濟性的問題。

2014款榮威550 Plug-in旗艦版參數(shù)（僅供參考）

只是第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」缺點也不少，首先2擋的變速機構就是一把『雙刃劍』，對于換擋的邏輯控制難度很高，因為每一次換擋都需要走3個步驟：

1. 首先先要將「同步器」脫開，這就意味著需要進行動力中斷；

2. 然后對「電機」進行下一個擋位的轉速與扭矩同步；

3. 最終『咯嘣』一聲進行對接，這就意味著存在頓挫的可能。

離合器故障故障案例示意圖

所以，從當時不少車主（特別是專車司機）的體驗來看，這套系統(tǒng)在換擋時的頓挫無法避免的。此外，在我們的維修案例中，遇到的比較多的是「離合器C2」的故障，由于一般車主開這車都比較猛（動力較弱，所以腳頭就會猛），常閉「離合器C2」的故障就會較多。

被第一代上汽EDU混動系統(tǒng)塞滿的發(fā)動機艙（圖片源自網(wǎng)絡）

第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」還有一個令人頭疼的結構缺點——橫向占用空間過大！雖然整套系統(tǒng)不是簡單的『油改電』設計思路，但不得不承認，其「混動變速器」的體積仍然無法與當時「本田i-MMD混動系統(tǒng)」的體積優(yōu)化相比。

3軸 vs 2軸+2擋變速器，邏輯不同

由于「本田i-MMD混動系統(tǒng)」使用三條平行軸，雙電機可以上下放置，利用了縱向空間。而第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」是兩條軸，兩個「電機」無法上下放置，故此，橫向空間很難得到優(yōu)化。這也為第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的誕生埋下了伏筆。