根據中國汽車工程學會公布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》計劃，到2025年，我國新能源汽車銷量達到20%(BEV18% PHEV2%)，混動汽車新車銷量占傳統(tǒng)汽車比重達到50%(HEV MHEV合計50%)。

也就是說，到2025年，我國混動汽車(HEV MHEV PHEV)將占汽車銷量的42%，達到每年1000萬輛的水平。混動將成為中國汽車市場未來五年最大的藍海市場。

考慮到排放標準(國家7實施)和雙點政策(2020年為5.5 L/100公里)逐漸嚴格，旅行補充可能會經歷逐年上升，楊認為，到2025年馬達不能單獨驅動車輛的MHEV將逐漸被HEV和PHEV取代。

從市長/市場競爭格局來看，到2021年為止，自有品牌中，康魂系統(tǒng)的主要玩家有比亞迪、廣汽、蒸汽、吉利、長城、長安、奇瑞7家，其中一些已經開發(fā)了18年的混合技術。

這些品牌在2021年底基本完成了混合技術開發(fā)，其中比亞迪節(jié)奏快，技術研發(fā)ampd、率先完成核心產業(yè)鏈布局、產品升級，其余品牌也將在2022年抓住產品線，完成向混合產品的升級，影響市長/市場銷售。

從技術路線的角度來看，混合技術路線可以分為4種，分別是串行、并行、分類和串行并行配置。

其中比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT、吉利雷信智發(fā)動機Hi X、奇瑞鵬DHT、長安iDD、廣汽公司研究的GMC2.0都屬于串行并行結構。

與此相反，除比亞迪DM-i外，其余5個自主品牌各采用多串行并行結構，發(fā)動機連接條件更為廣泛。多文件串行并行配置與單文件串行并行配置相比，引擎干預速度區(qū)域更廣，動態(tài)性能更好，但由于單位多，體積大，燃油經濟性稍低。

蒸汽EDU2.0和比亞迪DM-p采用并聯(lián)結構。該技術最簡單，是早期混合技術，加速性能好，但主要特點是饋電燃料消耗高。

廣汽與豐田合作的2.0TM THS電力分流配置和自研GMC2.0(可兼容混合/插頭混合)兩級串行并行配置，通過兩個主要技術途徑推進混動技術落地。

與豐田的合作混合系統(tǒng)目前搭載在最新一代廣汽電器GS8上，自行研究的雙級并行混合系統(tǒng)將于2022年正式上市。

接下來，我們詳細了解一下各大自主品牌的混合系統(tǒng)路徑和產品布局。

一、積累的1.0時代(2003-2015年) (比亞迪、吉利、蒸汽、瘋狂)

比亞迪是最早進入混動賽道的自主品牌。

2003年，王傳福帶領3C電池大王比亞迪收購西安金川汽車有限責任公司，開始造車，比亞迪將新能源確定為主要方向，開始開發(fā)DM1.0混合平臺(PHEV專用發(fā)動機)。

2008年，比亞迪DM(DUAL MODM)混合平臺第一個車型兩相場(比亞迪F3DM)擁有1臺1.0汽油發(fā)動機(50KW)和兩臺電機(M1 25KW和M2 50KW)，純電動壽命100km，

目前看起來比較落后的這款車型，當時引起了很大反響，被評價為未來汽車行業(yè)的主要方向。

從技術上講，BYD DM1.0混合平臺是最簡單的并行配置強混合平臺，采用固定軸式機械耦合系統(tǒng)和P1 P2的雙電機結構。

之后比亞迪以DM平臺為基礎，結合P4結構(三合一全驅)，推出了P1 P2 P4的四驅強魂車型。

比亞迪新能源方向的進展啟發(fā)了國內其他一線品牌。在此基礎上，吉利、蒸汽、廣汽相繼進入混動市場。

但是，與比亞迪直接進入電機電池不同，廣汽利用發(fā)動機開發(fā)的優(yōu)勢，以開發(fā)與混合系統(tǒng)相匹配的超高熱效率混合專用發(fā)動機為出發(fā)點。

2011年以來，廣汽與全球發(fā)動機技術寡頭AVL、FEV合作，開發(fā)出高效燃燒技術，成為國內第一家自主研究成功、量產超熱效率阿特金森發(fā)動機的企業(yè)。此后，廣汽電水分別部署了基于正軸式電耦合系統(tǒng)和P1 P3的雙電機結構的并聯(lián)配置混合平臺)和BEV增設程序混合的串行平臺。

在2015廣州車展上，廣汽電秀在新能源方面大放異彩，宣布了2種車型，推出了2種產品。

p>其中最重要的是廣汽集團并聯(lián)混動架構GMC平臺上第一臺插混車型廣汽傳祺全新GA5 PHEV插電混動版，其采用了并聯(lián)構型，綜合續(xù)航里程達到600km。

有趣的是，GA5 PHEV并不是廣汽傳祺的第一臺混動車型，在GA5 PHEV發(fā)布前幾個月，廣汽傳祺還發(fā)布了一臺GA5 BEV版車型，這也是后來理想汽車重拾BEV技術，被行業(yè)稱為落后的主要原因。

兩種技術路線加持，多款新能源車型連續(xù)上市亮相，使屆時的廣汽集團執(zhí)行董事、廣汽乘用車董事總經理吳松意氣風發(fā)的講道：“新能源是未來5年的主攻方向，廣汽傳祺會在新能源車的道路上持續(xù)發(fā)力?！?/p>

與廣汽一起起步的上汽集團則選擇了模仿比亞迪技術路線前進，其所采用的手段也顯得十分直接。有行業(yè)人士透露，在2008年，上汽直接從比亞迪挖走了一批混動研發(fā)團隊人員，于2009年開始研發(fā)EDU混動平臺（PHEV）。

為了避開行星齒輪混動系統(tǒng)的一系列專利，上汽開發(fā)了基于雙電動機結構的專用混合動力變速器， 即電驅變速器 EDU (Electric Drive Unit)，

2013年，上汽EDU1.0混動平臺第一款車型量產上市（榮威550），其采用了固定軸式機電耦合系統(tǒng)及P1+P2的雙電機結構，匹配了1.5L自然吸氣發(fā)動機。

其中P1電機也叫BSG電機，可以實現(xiàn)發(fā)動機啟停，串聯(lián)充電工作，P2電機則可以實現(xiàn)純電驅動車輛。

從結構來看，上汽雖然挖了比亞迪的人，但并沒有照搬比亞迪的混動技術設計。

上汽EDU1.0是國內第一家自研串并聯(lián)混動構型的混動平臺，與當時的本田i-MMD、現(xiàn)在的比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT等，十分相似。

從結構來看，EDU1.0也是采用了兩檔驅動，與行星齒輪系統(tǒng)的混動方案相比，發(fā)動機和電機可工作于不同轉速下參與驅動，動力性好。

缺點是，目前的所有串并聯(lián)架構都是以電為主，發(fā)動機輔助動力補充，而當時的上汽EDU混動系統(tǒng)的ISG電機只有27kw，驅動電機只有50kw，系統(tǒng)依舊是以發(fā)動機為主，純電為輔助。

后期車輛也只有在嚴重低速擁堵和蠕行中才能一直使用純電模式，所以沒有把串并聯(lián)架構的節(jié)能優(yōu)勢完全發(fā)揮出來。

但即便如此，2015款榮威550插電式混動轎車的官方公告中，饋電油耗為5.4 L/100 km，與傳統(tǒng)動力的榮威550轎車（油耗8.0 L/100 km）相比，節(jié)油率也達到30%。

之后，上汽第一代 EDU1.0 電驅系統(tǒng)此前搭載在了包括榮威 e550、榮威eRX5、名爵 6 插電式混動版等多款車型上，一度奠定了上汽在插電式混動車領域的領先地位和口碑。

在比亞迪、上汽、廣汽分別推出多款車型之際，一起出發(fā)的吉利還在各種混動技術路線中搖擺不定。

2005～2007年，吉利探索的混動技術方向是MHEV模式。 2007～2009年，吉利探索的混動技術方向是PHEV、固定軸式機電耦合系統(tǒng)、單電機結構。 2009～2011年，吉利探索的混動技術方向是PHEV、行星齒輪式機電耦合系統(tǒng)。 2010年，吉利全資收購沃爾沃；2011年，吉利開始與沃爾沃合作研發(fā)epro混動平臺（HEV+MHEV+PHEV，固定軸式機電耦合系統(tǒng)），該平臺基于沃爾沃的Drive-E 1.5T發(fā)動機技術與沃爾沃的MHEV技術進行拓展開發(fā)。 2014年，吉利與科力遠成立CHS（China Hybrid System）合資公司（吉利控股），開始研發(fā)CHS混動平臺（基于豐田THS混動平臺進行復制開發(fā)，行星齒輪式機電耦合系統(tǒng)）。

2015年，入局10年，嘗試了各種技術路線的吉利，還未推出任何一款產品。

從現(xiàn)在來看，2003年——2015年是自主品牌殺入混動市場的黃金12年，在這12年，自主品牌帶頭在中國汽車市場完成了混動技術研發(fā)，為市場培養(yǎng)了一批人才。

但從市場來看，這些混動產品在上市初期并沒有獲得市場的認可，截止2015年，中國混動市場全年僅僅售出6.07萬輛（包括外資品牌和輕混）。

究其原因是產品綜合性能不足以打動消費者，例如銷量較好的榮威550，起售價竟高達23.98萬元（補貼前），但電機的總功率僅50kw，搭載了11.8度的磷酸鐵鋰電池，工況續(xù)航里程只有60kw，補能方面也僅支持慢充，充滿需要6-8小時。

除此之外，當時最新的秦PHEV售價為20.98萬-21.98萬元（補貼前）由于并聯(lián)結構的特性，其饋電油耗高達10L/100km以上，被稱為5S真男人。

對于用戶來說，這些混動車型價格貴、饋電油耗高、故障率高、保值率低，無法媲美同價位燃油車型，只有傻子才會買。

二、揚長避短的2.0時代（2015-2020年）

2015年之后，自主品牌混動技術路線開始分化，朝著避開國外專利和本土化兩個方向探索。

首先是技術專利方面，并聯(lián)強混系統(tǒng)逃不開P2電機構型的離合器、但換擋撥叉的控制平順性問題對國內企業(yè)來說是一個無法逾越的難題，很多用戶都對燃油驅動與電機驅動切換間的闖動記憶猶新。

為了消除在不同機電耦合模式間切換時的頓挫闖動現(xiàn)象，比亞迪、上汽在第二代混動平臺中都改變了混動拓撲結構，繞過了P2電機構型。

比亞迪在2017年之后開發(fā)出了雙模DM 二代混動系統(tǒng)，簡稱DM2.0混動系統(tǒng)。

從結構來看，比亞迪的雙模DM 2.0混動系統(tǒng)是典型的P1+P3結構，這套系統(tǒng)由1.5T 發(fā)動機和 6DCT 變速箱以及一個110kW 功率的驅動電機組成。

這套系統(tǒng)的特點是，電機加在變速箱的輸出端，直接與減速器相連，電機功率和扭矩可以做到非常大，基于此比亞迪還提出了全系車型百公里加速在4S內的戰(zhàn)略目標。

除此了扭矩更大之外，因為發(fā)動機和電驅系統(tǒng)相對獨立，其中任何一個系統(tǒng)損壞，車輛仍能正常行駛，可靠性大幅提升。

但這套系統(tǒng)依舊是并聯(lián)構型，這使得比亞迪雙模DM2.0代混動系統(tǒng)的優(yōu)缺進一步被放大，即加速更強，饋電油耗更高。

如果說比亞迪是在原有技術路線上做強化升級，那么上汽EDU混動平臺則走向了另外一條路線。

2016年之后，上汽發(fā)布了第二代EDU（已量產，簡稱EDU2.0），采用的是10速變速箱結構。

EDU2.0 電驅系統(tǒng)核心的零部件是發(fā)動機端的 6 速變速器以及電機端的 4 擋變速器組成。6擋變速器與發(fā)動機同軸連接、4 擋變速器與 TM 驅動電機同軸連接，兩套動力系統(tǒng)采用平行布局，通過中間的輸出軸將動力傳遞到車輪。

所以從結構上來看，第二代 EDU 電驅系統(tǒng)屬于三平行軸的布局結構。

從構型來看，第二代EDU電驅系統(tǒng)取消了P1電機，這使得上汽混動技術路線的構型從串并聯(lián)構型變成了并聯(lián)構型，優(yōu)點是加速性能大大提升，搭載該系統(tǒng)的名爵6PHEV零百加速為5.9S，缺點是該系統(tǒng)的節(jié)油型大不如從前。

為此，有行業(yè)人士稱上汽EDU2.0是一場戰(zhàn)略誤判導致的退步，而且實打實的10檔物理結構使得混動系統(tǒng)的結構變得十分笨重，ISG電機的取消也使得該系統(tǒng)不具備長距離純電行駛的能力，油耗大大增加。

第一梯隊開場的吉利汽車一直到2017年才推出基于CHS混動平臺第的混動車型，帝豪PHEV。

得益與科力遠成立合資公司，該系統(tǒng)采用了星齒輪式機電耦合系統(tǒng)，也是中國第一家分流構型混動系統(tǒng)。

不同點則在于，為了避開豐田的專利技術，吉利CHS是一個雙排行星齒輪和三個離合器組成，系統(tǒng)采用了更為復雜的結構，豐田THS系統(tǒng)是單行星齒輪組成。

相比豐田THS的單排行星齒輪，吉利CHS的雙排行星齒輪在齒比范圍上更為寬廣，能夠一定程度上降低對電動機的轉速要求。

搭載該技術的帝豪PHEV的官方宣稱饋電油耗為4.9L/100km，媒體實測饋電做到了5.7L/100km左右，在當時僅次于日系兩田。

有趣的是，吉利并沒有把該技術沿用下來，到2018年，吉利就賣出了CHS合資公司中的全部股權，退出CHS合資公司。

有行業(yè)人士透露，吉利推出該分流構型混動技術研發(fā)的主要原因是，該系統(tǒng)對行星減速齒輪的制造工藝及精度要求極高，而高精度行星減速齒輪的生產技術完全被日本企業(yè)所壟斷。

放棄分流構型研發(fā)的另一個原因是吉利早期與沃爾沃開發(fā)的固定軸式機電耦合系統(tǒng)的epro混動平臺進展迅猛，使得吉利有了保底牌。

同期，吉利epro混動平臺第一款車型量產上市，該系統(tǒng)采用固定軸式機電耦合系統(tǒng)及P2.5單電機結構（后續(xù)搭載在吉利和領克系列車型上）。

該系統(tǒng)屬于并聯(lián)構型，結構是雙離合變速箱的偶數(shù)軸上集成了一個驅動電機，理論上該電機既不是P1，也不是P2，所以被命名為P2.5結構。

與所有并聯(lián)構型混動產品一樣，該系統(tǒng)最大的缺陷也是饋電油耗高，因此消費者并不歡迎。

于此同時，吉利展開了下一代多檔串并聯(lián)構型混動技術的研發(fā)（雷神混動Hi·X）。

與比亞迪、吉利、廣汽、上汽等第一梯隊相比，長城汽車在混動方面布局較晚，直到2013年前后才立項研發(fā)。

或是等不及進場賣車，或是在應付新能源積分要求，有行業(yè)人士表示，長城汽車在混動系統(tǒng)立項后，并沒有采取自主研路線，而是采取了購買拼湊的策略。

其中包括德國工作室負責電驅動與控制器部分，印度工作室負責混動系統(tǒng)策略與軟件部分，由此，長城Pi4混動平臺完全成了歐洲車企混動系統(tǒng)的復制翻版，原封不動的采用了P0+P4分離式電機結構屬于并聯(lián)構型。

該技術后來搭載在WEY VV7 PHEV等車型上量產上市，后期由于虧電油耗較高，只能停產。

整體來看，長城汽車并沒有從這次混動產品研發(fā)中積累到太多經驗。2018年后，新能源和混動成為國家戰(zhàn)略，長城汽車才加碼全新混動產品——檸檬混動DHT的研發(fā)布局。

2020年，長城汽車在保定發(fā)布了串并聯(lián)構型的2檔檸檬混動DHT混動平臺。

由于某一條技術路線的一個代際的混動平臺的研發(fā)費用在15億元以上，混動平臺的技術路線一旦確立，至少會延續(xù)5年以上。所以，這5年，國內混動企業(yè)的技術路線發(fā)展就是揚長避短，深度本土化定制的過程。

當發(fā)現(xiàn)無法解決行星減速齒輪難題時，就放棄了行星齒輪式機電耦合路線，當發(fā)現(xiàn)無法解決P2電機控制難題時，就放棄了P2拓撲路線。

同時，隨著新能源在國內快速落地，補能方便，用戶更傾向于一臺有電能充電，沒電能省油的混動車型，串并聯(lián)構型成為了最佳選擇。比亞迪、吉利、長城、廣汽采用了串并聯(lián)構型混動產品研發(fā)。

在不斷的探索和尋找中，自主品牌終于找到了屬于自己的混動技術路線。

三、產品爆發(fā)前夜的3.0時代（2020年以后）

隨著新能源主要驅逐力漸變?yōu)槭袌鲵寗?，自主品牌混動技術成熟，2020年后，中國車市正式進入混動爆發(fā)時代。

第一家在風口飛起來的豬無疑是戰(zhàn)略最專注且投入時間最持久的比亞迪。

從2018年開始，比亞迪DM混動平臺進入3.0時代，同時比亞迪改變策略，以市場為導向（低油耗），制定了DM-P（高性能）和DM-i（低油耗）兩條進化路線。

DM-p延續(xù)高性能，追求極致的動力體驗，所以依舊采用的是P0+P3雙電機結構或P0+P3+P4三電機結構（前后橋電四驅結構）；DM-i則輾轉追求低油耗，采用了P1+P3雙電機，單檔串并聯(lián)構型。

比亞迪學習廣汽的專用發(fā)動機研發(fā)模式，與全球發(fā)動機技術寡頭AVL、FEV、RICARDO合作研發(fā)采用高效燃燒技術的阿特金森1.5L驍云-插混專用高效發(fā)動機，其熱效率高達43.04%，比日本豐田一直保持的量產最高熱效率記錄（41%）還高了2.04。

除此之外，純電續(xù)航方面，該系統(tǒng)可以打造10-20度刀片電池，純電續(xù)航高達120km，并搭載快充，半小時可充滿80%。

新構型+高熱效率發(fā)動機+刀片電池等技術綜合發(fā)力，比亞迪在2021年3月交付了首款DM-i車型——秦Plus DM-i。該車型同時具備，饋電油耗低（3.6L/100km），售價便宜（11萬起步），純電續(xù)航長、能使用新能源牌照等多重優(yōu)勢。

在DM-i技術的支撐下，2021年比亞迪插混車型同比爆增467.6%，累計交付27.30萬輛。

在比亞迪之后，長城汽車在2020發(fā)布的第二代混動平臺（檸檬混動HEV+PHEV）車型也相繼推出，但是由于起步太晚，2021年12月，該平臺的首款車型魏派瑪奇朵DHT PHEV才上市。

該系統(tǒng)采用了2檔串并聯(lián)構型，搭載37.8度電池包，純電續(xù)航高達200km；這也是目前量產的最高純電續(xù)航的插混車型。

但是檸檬混動平臺的研發(fā)啟動時間實在太晚，在3年這么短的時間內，打造一款成熟的產品，還需要市場驗證。 除此之外，檸檬混動系統(tǒng)的關鍵技術指標如：發(fā)動機熱效率、發(fā)動機效區(qū)占比、電機效率、電機高效區(qū)占比、電控效率、電控高效區(qū)占比、系統(tǒng)傳動效率等都沒有公布。

但無論如何，加速追趕的長城汽車在2021年尾交付出了自己的全新混動產品，值得鼓勵。

2020年重拾混動技術研發(fā)的廣汽也開始加速，2021年公布了最新綠擎混動平臺，其中就包括全新一代串并聯(lián)技術研發(fā)。小道消息，可能會采用P1+P3雙電機2檔串并聯(lián)構型，與現(xiàn)有的長城檸檬混動DHT一致。

上汽沒有變，依舊是在迭代升級EDU并聯(lián)構型混動技術平臺，暫未聽過有打造串并聯(lián)構型混動平臺的計劃。

吉利在2021年10月發(fā)布了雷神智擎Hi·X，終于壓著尾巴推出了最新一代三檔DHT Pro串并聯(lián)構型混動系統(tǒng)，其采用了P1+P2電機結構，匹配了43.32%熱效率三缸發(fā)動機，百公里油耗僅4.3L，目前已搭載在星越L雷神HI·X版車型上開始預售。

除此之外，看到風口的長安和奇瑞也在2020-2021年期間分別發(fā)布了自己的混動技術路線以及產品規(guī)劃。

2017年，長安發(fā)布“香格里拉計劃”，確定入局混動技術研發(fā)。

2021年長安推出iDD混動系統(tǒng)并稱其性能可對標比亞迪DM-i和長城檸檬混動DHT，該混動系統(tǒng)匹配藍鯨發(fā)動機，搭載30.7kWh電池，綜合續(xù)航達到1100km。

有趣的是，宣傳造勢許久的長安還至今還未亮出iDD混動系統(tǒng)的產品原理圖和工況圖，而這款參數(shù)對標友商的產品也僅僅停留在了參數(shù)對標友商層面。

奇瑞在2021年也公布了奇瑞鯤鵬混動DHT技術路線，后期公布了重要參數(shù)，3擎3擋9模11速的技術優(yōu)勢。

但還未公布原理圖和工況圖。

2021年6月，奇瑞宣布了搭載鯤鵬混動DHT技術的瑞虎8 PLUS PHEV即將上市，2021年尾，奇瑞又宣布旗下高端星途追風PHEV將是首款搭載該技術量產的車型。

不管是產品策略調整還是技術有待完善，希望跳票半年的奇瑞，能在2022年順利推出產品。

可見，在3.0階段，幾乎所有頭部自主品牌都確定了向混動技術路線變革，而且都在向集成化程度越來越高串并聯(lián)構型混動DHT系統(tǒng)轉型。

但從技術儲備來看，有的人已經在這條路上專注投入了18年，2021年已經拿下一部分市場；有人起步早，但中途自廢了武功；有人在研發(fā)路線中搖擺不定，浪費了時間；有人在奮起直追，趕在風口前推出了第一款自研產品；有人則是看到風口，才剛剛起步。

寫在2022年混動市場爆發(fā)前夜：刀槍未見，勝負已分。