文鵬小平

編輯李根。

充電5分鐘，續(xù)航200公里。

近兩年前，電動汽車是無法想象的能力，但如今，這家賣點(diǎn)經(jīng)常登上鵬汽車、廣汽雅安、理想車、比亞迪等眾多汽車公司的宣傳海報。

8月中旬，小鵬S4迅速完成了第一條線。該公司表示，今年9月上市的鵬G9可以實(shí)現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200公里”。此外，廣汽案2023款A(yù)ION V Plus、極號阿爾法S華為HI版等公司也卷入了超高速充電領(lǐng)域。

發(fā)生什么事了？電動車電池充電的原理并不復(fù)雜。像水庫一樣水壓越大，注滿水的時間越短，電池充電也差不多，但電動車電壓的增加、充電中的冷卻、絕緣、電池的承載能力都是需要超越的技術(shù)酸。到今天為止，新能源汽車從400V電壓平臺上升到800V，電池充電和其他零部件快速充電的能力也開始成熟。

電動汽車致命短板是補(bǔ)充能源效率的，如果能在5分鐘內(nèi)進(jìn)行200公里的續(xù)航充電，就能大大縮小與汽油充電效率的差距。(威廉莎士比亞、坦普林、電動汽車、電動汽車、電動汽車、電動汽車、汽車名言)鵬汽車掌舵人也表示：“10萬韓元以下的燃油車要用超高速充電代替?！?

但是這句話好像已經(jīng)很早了。高壓充電不是技術(shù)單點(diǎn)的命題。阻塞部件配套趨于完備，但充電設(shè)施的店鋪、車輛成本的暴漲、國家電網(wǎng)的支持等都是超充電普及道路上被阻擋的壁壘。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈從未轉(zhuǎn)瞬即逝，飛躍的動力電池產(chǎn)業(yè)今天仍然陷入原材料短缺的泥潭，補(bǔ)充更是一環(huán)的產(chǎn)業(yè)化落地工程。

草蟲車型成本仍然很高

現(xiàn)在談?wù)擃嵏策€為時過早。比亞迪、極少、阿拉西地圖、長安汽車、長城汽車等多家汽車企業(yè)都正式發(fā)布了800V高壓平臺，但目前沒有多少超高速充電車型真正落地或接近落地。

除了老款特斯拉車型和保時捷、Tykan外，前面提到的極號Alpha、EAN ION V plus、鵬G9等車型也只有個別版本可以進(jìn)行超高速充電。(阿爾伯特愛因斯坦，Northern Exposure)。

對于剛剛上市的AION V Plus，只有“超高速充電板”車可以在特定的草蟲堆中充電5分鐘，從30%充電到80%。鵬G9也是類似的情況。只有高配版可以在5分鐘內(nèi)填滿200公里，另一種超速蟲版車型可以在5分鐘內(nèi)增加130公里。

“5分鐘就能走”的充電體驗(yàn)已經(jīng)接近燃油車了，為什么車企不全部鋪開，增加普及？制約的形成是成本。

以領(lǐng)先市場的超高速充電技術(shù)，首先要最大限度地提高電池性能。業(yè)界已經(jīng)用多條技術(shù)路線提高了電池的充電放電率，但克服了超高速充電中電池冷卻、絕緣等技術(shù)難題，但這種電池成本也很高。產(chǎn)業(yè)研究表明，超高速充電電池的成本將上升5%。這是規(guī)?；蟮乃?。

二、為了提高充電動力，業(yè)界多采用800V高壓技術(shù)路線，與特斯拉主張的大電流路線相比，800V平臺對電池?zé)崃抗芾淼膲毫β缘?，但問題涉及車輛系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)的升級改造，對很多車輛零部件和零部件的要求更高，研發(fā)ampd也就是說，設(shè)計和生產(chǎn)制造會增加一定的成本。

更廣為人知的例子是電力半導(dǎo)體。在目前常用的400V平臺上，普通的硅基IGBT可以滿足要求，但升級到800V平臺后，硬件耐壓水平和開關(guān)損耗要求提高，硅基MOSFET性價比更高。

但是目前碳化硅MOSFET的成本優(yōu)勢并未完全顯現(xiàn)出來。從事碳化硅電力裝置的三國和董事長楊振升最近接受媒體采訪時表示，總體來說，目前使用碳化硅MOSFET將比使用IGBT增加約103354左右。

由于新材料、新工藝、新品的集體作用，超高速充電車型的成本很高?！?00V基本上是30萬韓元以上的豪華車，10萬多國民車負(fù)擔(dān)不起這樣的費(fèi)用。”中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟信息部主任保宗琪對36氪說：“至少短期內(nèi)，超高速充電車型不會普及，只是‘少數(shù)人的享受’?！?

同樣以AION V Plus為例，在動力電池容量相似的情況下，“超高速充電板”比“超高速充電板”貴6.——萬韓元，對于總價位在20萬韓元左右的車型來說，這并不是一個小數(shù)字。

超高速性價比到底怎么樣，要打個問號。保時捷的Taycan可以用高定位消化800V平臺增加的成本，但對于行走的車型來說，這種打法太危險了。(威廉莎士比亞，美國作家)。

這也是消費(fèi)者對普通品牌能承受的溢價有限的原因。這也是李安等待汽車的企業(yè)不得不小規(guī)模推出高壓超高速充電車型的原因之一。市場還處于確立知名度的時期。首先推出一個版本的試水。即使一槍不能紅，也是整個車型不撲街的原因。(在我看來，莎士比亞。)。

超高速樁還沒有大規(guī)模展開

除了車輛規(guī)模極小以外，超高速落地的另一個挑戰(zhàn)是充電基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足。

只有樁和車同時升級，超高速充電才能真正實(shí)現(xiàn)。以鵬G9為例，車的最高充電功率為400千瓦，S4單個文件的最大功率可以達(dá)到480千瓦，只有這兩者匹配，才能實(shí)現(xiàn)深圳的“充電5分鐘，續(xù)航200公里”，現(xiàn)在一般快速充電文件的最大功率只有120千瓦左右，即使填滿，G9的充電效率也會大幅下降。

能與超高速充電型車型相匹配的木樁和車站目前主要由汽車企業(yè)的部署和運(yùn)營，剛剛起步，比蘿卜還八卦。(威廉莎士比亞、坦普林、李安) (莎士比亞、模板、李安)從發(fā)布超高速充電車型的幾個品牌來看，極浩從北京、上海、蘇州等地運(yùn)送了12個超充電站，李安今年4月在廣州落地了第一個超充電電力中心(目前還沒有更多公開信息)，小彭也在8月中旬迎來了S4的第一個超級充電站。(莎士比亞，Northern Exposure)。

草沖站、草沖樁是汽車企業(yè)構(gòu)建補(bǔ)充能源閉環(huán)的關(guān)鍵。否則，800V高壓平臺車型的優(yōu)勢就無法顯現(xiàn)。但是在商業(yè)化落地初期，第三方運(yùn)營商很少離場，電動汽車普及的初期困境是——車的尺寸太小，運(yùn)營商不足。

夠的動力鋪樁，在“先有雞還是先有蛋”的糾結(jié)中，車企只能親自下場，一如早幾年孤軍奮戰(zhàn)的特斯拉。

幾家押注超快充路線的車企都有大力投建超快充站的規(guī)劃。小鵬表示，會在G9訂單最高的10個城市優(yōu)先建設(shè)下一代超充站。何小鵬表示，接下來小鵬的充電樁建設(shè)會以超快充樁為主，未來兩年會完成“相當(dāng)大一部分”，中期規(guī)劃是到2025年建成2000座超充站點(diǎn)。

但超快充站的建設(shè)和運(yùn)營并不容易。

首先是成本高。盡管何小鵬曾表示，在自研自制后，S4樁的綜合鋪設(shè)成本將跟以前的快充樁基本一致，但這顯然是需要滿足諸多前提條件的，比如自研自制，比如量達(dá)到一定規(guī)模。有業(yè)內(nèi)人士表示，適用于800V的超快充樁，造價可能會高3倍，即便加上國家補(bǔ)貼也沒有優(yōu)勢，而且后續(xù)的維護(hù)成本還會更高。

除了成本，超快充站的建造還受到外部因素的制約。威馬汽車董事長沈暉曾談及，適配于800V高壓快充的超充站需要超大電容匹配，而電網(wǎng)進(jìn)行電容改造的力度和速度，直接決定了普及率。

電如水流，不易存儲，配電需要在電力電纜通道中實(shí)時傳輸，一般的用電量，常規(guī)的設(shè)施即能覆蓋，但超充站可能帶來短期內(nèi)用電的高峰，這便需要更多、更高效的電纜通道以及其他配套設(shè)施支持，這又是另一套工程了。

也因此，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，超快充站需要配合儲能一同建設(shè)、使用。儲能意味著將電力存儲起來，用電上可以實(shí)現(xiàn)“削峰填谷”：充分利用谷時電力，為峰時的需求提供補(bǔ)充。如此對電容的要求降低，但儲能又是一塊成本，這也給超快充站的運(yùn)營帶來了更多未知數(shù)。

從這個角度而言，廣汽的超級充換電一體中心，屬于較有前瞻性的布局，而蔚來搭建的換電站，由于配備了多塊電池，天然具備儲能屬性，未來增設(shè)超快充也會有較好的基礎(chǔ)。

不過，小鵬并未在超快充站上儲能。小鵬選擇了一種更容易落地的方式，盡管其超充樁最大功率可以達(dá)到480kW，但它選擇將整座超充站的功率都只控制在480kW。這樣，用戶既有機(jī)會享受到最快的充電體驗(yàn)（當(dāng)只有一輛車在充電的時候），小鵬建站的阻力也相對較小——480kW雖然已經(jīng)算比較大的功率，但落地是切實(shí)可行的，可以參照的是，蔚來換電站的總功率達(dá)到了550kW，現(xiàn)在全國已經(jīng)布局了1000多座。

可以看出，當(dāng)前階段小鵬還是以“上量”為主，建成更多的超快充站點(diǎn)后，即便不能發(fā)揮最大功效，也能夠顯著提升現(xiàn)在車主的充電體驗(yàn)。按照小鵬的布局，一座站4根樁，這樣S4樁的單樁功率也能達(dá)到120kW，現(xiàn)在市場上的快充一般也只有120kW，還是雙槍一起。

對于車企來說，包括超快充在內(nèi)的補(bǔ)能體系，本身就是汽車產(chǎn)品之外的附加值。在爭取更多存量燃油車主的決勝關(guān)頭，每家車企都要拿出自己的最優(yōu)解法并盡快推動落地。無論是超快充站還是換電站，都是吃力不討好的項(xiàng)目，但只要能贏得市場，小鵬、蔚來們也不得不做。