新一代產品能否進一步提高銷量,決定了威來能走多遠。
文| 《中國企業(yè)家》記者王顯賢
編輯|馬吉英
頭源|視覺中國
在過去的一年里,經(jīng)歷了銷量落后于大行情的局面,進入了威來產品更換階段,決定了新一代產品能否將銷量提升一個檔次,威來能走多遠。
韋萊聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁陳力宏在8月末成都車展上分享了韋萊目前所處的階段。在過去的一年里終端市場快速增長的情況下,沒有趕上威來紅利。今年交付了威來三輛新車,部署了大眾化品牌,就像在賽車車道上一樣,一開始大家都跑直道,威來成立時間快,首先進入彎道,產品更換是第一條大彎道。(威廉莎士比亞,坦普林,)。(在彎道上,速度會調整,偏離彎道的話速度會再次上升,現(xiàn)在看來韋萊會走出這條彎道。)(大衛(wèi)亞設)。
銷售量數(shù)字與陳力宏的判斷一致。今年8月,威瑞新車交付了萬輛車,重返制造汽車的新勢力前三名。
但是為了全年實現(xiàn)目標,不能放松韋萊。今年1~8月,威瑞今年累計交付了71556輛新車,與今年超過15萬輛的銷售目標還有很大差距。這意味著9~12月威瑞月平均銷量要接近2萬臺。
在9月7日舉行的第二季度財務保全化會議上,威瑞創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌表達了全年實現(xiàn)目標的信心,但表示第四季度供應鏈的壓力將更大。
從財務數(shù)據(jù)來看,由于原材料價格上漲等因素,毛利率下降,威瑞第二季度損失幅度超出了預期。
威瑞第二季度銷售額為102.9億韓元,同比增長21.8%,環(huán)比增長3.9%,創(chuàng)下單季最高值。但是,屬于威瑞普通股的凈損失為27.45億韓元,同比擴大了316.4%,環(huán)比擴大了50.4%。
除了新車印度,威來海外事業(yè)的重要性也在提高。8月,李斌將去位于美國加利福尼亞的威來北美總部,然后去歐洲。繼挪威之后,今年將正式在威瑞、德國、荷蘭、瑞典和丹麥著陸。
早在2016年,美國就設立了北美總部,但一直沒有進入威瑞市場。李斌在電話會議上表示,美國是競爭激烈的市場,監(jiān)管體系與中國、歐洲大不相同。對于威瑞市場,美國將“長期思考,耐心準備”。
照片:登山
繼續(xù)虧損,但投入力不減
今年第二季度,受上海疫情、芯片價格和原材料價格上漲的影響,汽車新動力的赤字擴大了。但是,與小鵬汽車、理想車相比,本季度威瑞虧損擴大的幅度更加明顯。韋萊凈虧損27.45億韓元,同比增長316.4%。鵬第二季度凈虧損27.9億韓元,同比增長126.1%。以上凈損失6.41億韓元,同比增長172.2%。
背后是汽車毛利率的持續(xù)下降。去年一年,威瑞汽車總利率為20.1%,但今年第一季度威瑞汽車總利率為18.1%,第二季度降至16.7%。
由于原材料成本上升,韋萊于今年5月10日宣布了車型漲價。在此之前,WHO今年將汽車毛利目標下調到18%-20%之間,但從第二季度業(yè)績來看,實現(xiàn)這一目標面臨巨大壓力。
財務副總裁谷玉韋萊表示,對部分車型漲價的積極影響將反映在第三季度財報中,大部分第三季度交付的ES7是利潤率較高的版本,預計第三季度車輛利潤率將小幅上升。但是從短期來看,電池成本方面也存在很多不確定性,會對毛利率產生負面影響。
照片:士兵
另一方面,威來今年交付的新車品種更多,意味著營銷等費用的增加。第二季度威瑞銷售費用為89.52億韓元,同比增長30.2%。但是李斌是R & amp表示將增加對d的投資。銷售、一般及行政費用比重持續(xù)下降。
第二季度威瑞R & ampD投資為21.5億元人民幣,同比增長143.2%,環(huán)比增長22.0%,去年全年研發(fā)amp接近D投資的一半,與鵬達成了理想的第二季度12。
65億元和15.3億元也高出不少。李斌在電話會議中表示,在包括芯片等核心技術領域,蔚來的目標是建立全棧自研能力。此次英偉達被限制對華出口芯片,短期內還沒有涉及汽車芯片,蔚來的芯片目前算力已經(jīng)能支持自動駕駛訓練的需求,和英偉達仍然在合作。李斌表示,相信核心能力有助于應對產業(yè)政策變化風險,也可以提升毛利率及技術競爭力。
除芯片等核心技術能力之外,蔚來還在手機、自研電池等方面進行投入。李斌曾在一次訪談中談到做手機的出發(fā)點,是“想給蔚來車主一款車機互聯(lián)體驗最好的手機”。
對于電池業(yè)務,李斌在一季度電話會議財報中表示,已組建超過400人的電池團隊,深入?yún)⑴c電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作。
一位電池公司高管對此表示,車企早晚會嘗試自己做電池,目前電池行業(yè)集中度過高,頭部企業(yè)較強勢,車企缺乏話語權。但他也表示,當前車企自研電池主要是策略性的,大規(guī)模生產并沒有優(yōu)勢。
此前李斌曾表示,計劃在2023年四季度達到盈虧平衡,希望在2024年實現(xiàn)全年盈利。目前,在蔚小理三家中,曾實現(xiàn)過季度盈利的只有理想汽車。
科爾尼管理咨詢大中華區(qū)董事桂靈峰向《中國企業(yè)家》表示,一方面蔚來的明星走量車型還沒完全實現(xiàn)交付,另一方面運營投入有增無減,毛利進一步承壓似乎是不可避免的結果。再加上整體行業(yè)都面臨的供應鏈成本上升問題,包括蔚來在內的新勢力對其上游的話語權和質量與成本的管控力,相較傳統(tǒng)車企有一定差距,這也會疊加影響到最終的毛利水平?!拔祦韽膩硪膊皇且患覂H依靠產品力的企業(yè),也許更能決定其新平臺產品銷量的因素,是他們用戶運營模式的紅利能否持續(xù)?!惫痨`峰說。
何小鵬曾在今年7月的一次公開演講中指出,2022年小鵬汽車面臨的一個挑戰(zhàn)是,如何在數(shù)量跟質量上尋求更好的長線平衡點,如何擁有有利潤、有經(jīng)營效果的質量。這也是當下造車新勢力們都面臨的問題。
駛出彎道的關鍵
如何順利度過產品切換期,是擺在造車新勢力面前的共同難題。
今年以來,蔚來一直處在產品換代期,用戶對新車型的期待影響了老車型的銷量。今年前八個月,蔚來銷量僅有71556輛,小鵬和理想則分別為90085輛和75396輛。但在8月,小鵬、理想銷量下滑,與小鵬G3、理想L9開啟預售有關。目前看來,蔚來車型相對較多,讓其在產品換代期的銷量表現(xiàn)有一定保障,而此前只有一款在售車型的理想汽車則在8月銷量“腰斬”。
蔚來接下來幾個月的交付量,是其能否率先駛出產品換代這一彎道的關鍵。
李斌在電話會議上表示,目前疫情對生產和交付的整體影響可控,蔚來汽車維持年初給出的交付目標。這意味著接下來四個月,蔚來銷量要達到近8萬輛。目前蔚來共有6款車型,產品數(shù)量在造車新勢力中最多,其產品結構也正在從“866”(ES8、ES6和EC6三輛SUV)過渡至新車型“775”(SUV ES7、轎車ET7和ET5)。
其中,ET7是蔚來推出的首款轎車,于今年3月28日交付,二季度銷量達6749輛,超過ES8和EC6。
ET7。來源:視覺中國
即將在9月底交付的ET5是當前蔚來最受關注的一款新車,承擔了打破蔚來銷量天花板的使命。秦力洪在成都車展上表示,過去蔚來汽車的價格都在35萬元以上,ET5補位的是30萬元以上的市場。40萬元以上純電動車銷量中,蔚來一家占60%多,“很難再進步多少”,ET5及更多品牌的組合可以讓蔚來覆蓋更廣泛的市場。
但在需求端和供應端,蔚來依然面臨挑戰(zhàn)。
在需求端,新能源車型不斷推出,“775”面臨的競爭環(huán)境比“866”殘酷得多。易觀分析汽車出行行業(yè)研究總監(jiān)劉影向《中國企業(yè)家》指出,ET7對標寶馬5系或者奔馳E級,區(qū)別于傳統(tǒng)豪車,在用戶體驗上具有優(yōu)勢;ET5從價格和定位來看,對標特斯拉Model 3、小鵬P7等,30萬~40萬元級別中高端市場的競爭非常激烈;ES7處于50萬元級別SUV賽道,將面臨理想L9的競爭。
看起來,蔚來對新車銷量很有信心。秦力洪在成都車展上提到ET5銷量未來會超過寶馬3系燃油車,后者月銷量基本在1.2萬輛左右,他認為ET5在一年后的月銷量也能達到這一規(guī)模。李斌則在此次電話會議上表示,ET5在12月將交付過萬,“從10月份開始,(ET5銷量)每個月都會打破紀錄”,“無論ET7、ES7,訂單都非常充足,尤其ES7表現(xiàn)超預期”。
另一個挑戰(zhàn)在于供應鏈。過去一年多,蔚來屢次遭遇供應鏈問題,供應鏈的穩(wěn)定性成為影響蔚來速度的主要變量之一。
今年7月,原本ET7銷量有望繼續(xù)增長,但卻受到一體化壓鑄良率問題影響,少生產了幾千輛。一體化壓鑄最早由特斯拉于2019年提出,蔚來新車型采用了這一技術。李斌在電話會議上表示,目前已經(jīng)派工程師幫助供應商,并加緊引入新供應商,解決這一瓶頸問題,從而更好地完成全年目標。
為了保證ET5的交付,在未來幾個月里,合肥新橋NeoPark的新工廠將全部用于生產ET5。該工廠年產能規(guī)劃為30萬輛,一個月滿產能達到2.5萬臺。
另外,為了覆蓋更多細分市場,蔚來將推出第二品牌阿爾卑斯,定位20萬~30萬元。也有傳聞稱蔚來將推出第三品牌,定位10萬~20萬元,組成類似豐田集團內“雷克薩斯、豐田、鈴木”的階梯式品牌矩陣。
10萬~20萬元是汽車市場的主流消費價格區(qū)間。根據(jù)中汽數(shù)據(jù),2021年新能源乘用車10萬~20萬元區(qū)間的占比僅為31%。進入2022年,10萬~20萬元區(qū)間有望出現(xiàn)多款爆款車型,其市場潛力或將得到加速釋放。
今年1~8月,造車新勢力的累積銷量排名是哪吒(93185輛)、小鵬(90085輛)、零跑(76563輛)、理想(75396輛)和蔚來(71556輛),可以看出,大眾化車型依然是消費主流,也是蔚來不能放棄的市場。
蔚來尚未正面回應第三品牌的傳聞,李斌只是在電話會議上表示,過去兩三年團隊認識到,加快油轉電的速度確實需要更多產品,過去一年里中國各級別市場電動車增長迅速,蔚來經(jīng)過驗證后會將商業(yè)模式和技術上的創(chuàng)新帶給更多用戶。
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