注：本文來自西方媒體評(píng)價(jià)。

內(nèi)部的一些觀點(diǎn)不代表小C觀點(diǎn)。

1999年

紅色閃電在東半球西半球奔馳

照亮了汽車行業(yè)

愛奇賢(豐田)、橫濱(日產(chǎn))、斯圖加特(保時(shí)捷)、慕尼黑(寶馬)、底特律(福特)和摩德納(法拉利)等工程師聽到了震耳欲聾的聲音

那不是閃電

那是9000rpm的高聲波！

他們看到240匹馬力從天而降落在他們的門前成為信，信的樂觀是H。

他們以為9000rpm是摩托車的轉(zhuǎn)速，他們錯(cuò)了，他們以為2000代表著發(fā)動(dòng)機(jī)排量，他們對了，但他們看到了240匹馬力，他們震驚了！

紅色的閃電在咆哮

9000rpm，1997cc，240hp

發(fā)動(dòng)機(jī)和整體表現(xiàn)篇

本田S2000在那個(gè)年代震驚了所有人。盡管本田在升功率方面早已是名聲極大，然而每升可輸出120hp的民用發(fā)動(dòng)機(jī)仍然讓人震驚不已。

自從第一個(gè)VTEC的到來，根據(jù)日本JIS評(píng)定，很少有本田的運(yùn)動(dòng)型車低于“每升100hp”這個(gè)神奇的數(shù)字。Integra type R在那個(gè)年代是111hp/L，Civic type R為115hp/L，即使是長沖程版本的accord type R也達(dá)到了100hp/L。

在VTEC剛剛出現(xiàn)的那個(gè)年代，如果時(shí)間向前推20年，那個(gè)時(shí)候的工程師認(rèn)為每升產(chǎn)生100匹馬力是一件在民用車上難以企及的天文數(shù)字。而過了6年，渦輪增壓版本的Sierra RS考斯沃斯最終突破了這個(gè)障礙。

再過了相當(dāng)長的一段時(shí)間，在VTEC的加持下，本田將這個(gè)數(shù)字帶到了自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)上。和很多人理解完全不同的是，這套技術(shù)來源于本田的摩托車而不是F1。如果有興趣的人可以回翻歷史，本田從未說過F1發(fā)動(dòng)機(jī)上搭載了VTEC或者VVT技術(shù)。

Turbo版F20C

然而即使以本田的角度，S2000取得成就也絕對是令人驚訝的。雖然那個(gè)年代Integra type R對其8400rpm的紅線非常驕傲，但是S2000則可以在9000rpm演奏出更棒的聲浪。即使在歐洲，因?yàn)楦訃?yán)格的排放法律導(dǎo)致本田紅頭的輸出有所縮水，然而integra type R仍然可以輸出104hp/L，而S2000則達(dá)到了118.5hp/L。

對于那個(gè)年代絕大多數(shù)汽車雜志而言，S2000代表的是一個(gè)新的世界記錄，然而有幾個(gè)人則不是這么認(rèn)為。其中兩人為當(dāng)年最頂級(jí)的設(shè)計(jì)師，Chris Craft和Gordon Murray。他們所說的車是被稱為“rocket”的車，搭載著雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)，可輸出140hp/L。而F1車手Jonathan Palmer則表示，2.0L的卡特漢姆JPE在1992年就可以輸出250hp。本田則表示卡特漢姆無法通過如今的排放測試，而對于前兩者的說法，本田則沒有回應(yīng)。

和之前的type R一樣，S2000的發(fā)動(dòng)機(jī)延續(xù)之前本田紅頭的設(shè)計(jì)。全鋁的發(fā)動(dòng)機(jī)，中空的凸輪軸，鑄造的活塞和連桿，都用于減輕移動(dòng)組件的慣性。VTEC仍然是兩級(jí)設(shè)計(jì)，第二級(jí)在5000rpm（又有一說是5500rpm）介入。11：1的壓縮比也是無法更改的。

然而和之前本田紅頭有所區(qū)別，也是S2000如此之棒的，是更改的缸徑/沖程比值。和Accord type R上的缸徑一樣，S2000發(fā)動(dòng)機(jī)缸徑為87mm，但是其沖程則下降到84mm，縮短了6.7mm，縮短的沖程也解釋了下降的排量。在87x 84mm的比例下，S2000上的發(fā)動(dòng)機(jī)更加偏向高轉(zhuǎn)速輸出，轉(zhuǎn)速也能達(dá)到的更高，而相比之下，Accord type R上87 x 90.7mm 和 Integra type R的 81 x 87.2mm高轉(zhuǎn)速趨勢就小了一些。

更令人意外的是，本田官方提供的扭矩輸出顯示出S2000的高轉(zhuǎn)速輸出再次被推向極端。第一個(gè)峰值來自于3500rpm，輸出180Nm。緊接著扭矩輸出平緩，甚至有所下降。這個(gè)趨勢一直到5000rpm開始，第二段VTEC被打開。在5850rpm的時(shí)候，高轉(zhuǎn)速調(diào)教的發(fā)動(dòng)機(jī)逐漸開始露出真正的面目，將保持峰值207Nm輸出一直達(dá)到7500rpm，這絕對是一個(gè)新的世界記錄。

然而，這臺(tái)S2000的發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速下有著另外一面。我們不需要用那個(gè)年代BMW Z3（280Nm/3750rpm），也不需要保時(shí)捷Boxster（245Nm/4500rpm）來“羞辱”VTEC的輸出。一輛普通的轎車就可以“睥睨”VTEC的輸出。比如，當(dāng)年歐洲非常流行的標(biāo)志406 2.0Sri，在沒有VVT或者可變進(jìn)氣的幫助下，4100rpm就可以輸出190Nm。S2000的發(fā)動(dòng)機(jī)直到6000rpm才能勉強(qiáng)跟上這臺(tái)小車的輸出。

不管在任何年代的汽車雜志中，直線加速都是最好的衡量一輛車的標(biāo)準(zhǔn)。S2000自然也不例外。在百公里加速中，S2000只需要短短的5.6s，48km到112km加速更只需5.2s。在眾多對手中，只要超級(jí)輕量化的蓮花Elise 111s才能夠與之一戰(zhàn)。然而111s無法在極速或者任何超過100mile的加速中獲勝。而保時(shí)捷Boxster，另外一個(gè)選擇，在S2000面前則是令人絕望的慢！

底盤和操縱篇

雖然S2000和生產(chǎn)NSX的工廠Tochigi只是一墻之隔，然而S2000沒能夠使用NSX上的鋁制底盤技術(shù)。出于成本考慮，S2000使用鐵質(zhì)單殼體，而懸掛也采用了鑄鐵材質(zhì)。唯一使用鋁質(zhì)材料的只是前引擎蓋。

這并不是什么大問題，因?yàn)楸r(shí)捷BOXSTER和911 GT3在那個(gè)年代也是用了鐵質(zhì)材料，但是這并沒有妨礙人們瘋狂的愛上保時(shí)捷。更重要的是，雖然是用鐵質(zhì)材料，但是S2000只有區(qū)區(qū)的1260kg，比BMW Z3 2.8和奔馳SLK都要輕很多，相比于輕量化的保時(shí)捷Boxster也僅僅多了18kg。這個(gè)重量使得即使后期改裝的S2000也不需要太多的減重。

實(shí)際上，鋁制的前引擎蓋是將車輛前后比重帶到50：50的最大助力。掀開引擎蓋，你會(huì)見到本田為S2000精心設(shè)計(jì)的一切。本田紅頭完全放置于前軸之后，電池和ABS泵被放在放火墻前一點(diǎn)點(diǎn)的地方，在前軸之前的僅僅是塑料材質(zhì)的空氣進(jìn)氣和輕量化的散熱器！

而車廂內(nèi)，高高的傳動(dòng)軸通道會(huì)讓你覺得這是一輛中置發(fā)動(dòng)機(jī)的跑車。然而在S2000上，這個(gè)又高又寬的傳動(dòng)系統(tǒng)通道被本田設(shè)計(jì)成為底盤強(qiáng)度不可或缺的一部分。

更重要的是，部分底盤和傳動(dòng)軸通道形成了所謂“X”結(jié)構(gòu)，極大的加強(qiáng)了S2000對于側(cè)傾的抗性。如果沒有這個(gè)X結(jié)構(gòu)，唯一能夠加強(qiáng)底盤剛性的辦法就是設(shè)計(jì)更粗壯的車門檻。然而這樣的設(shè)計(jì)不僅僅會(huì)增加重量，更會(huì)影響車內(nèi)人員進(jìn)出的便利性。

S2000的懸掛則是幾近完美，因此后期改裝廠不得不花了很大的功夫才做出超越原廠的懸掛改件。不出意外，S2000使用了前后雙橫臂結(jié)構(gòu)，而由于極度緊湊的構(gòu)型，這套雙橫臂結(jié)構(gòu)獲得了新的名字“in-wheel wishbone”。

在那個(gè)年代，一度有傳言BMW想要將這套懸掛用于自己的車系中。這套懸掛是如此完美，以至于多余電子控制設(shè)備比如動(dòng)態(tài)控制都沒有提供，它所需要的僅僅是Torsen限滑差速器。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則是和當(dāng)年絕大多數(shù)車一樣，選擇了電動(dòng)助力。而輪胎則是前205/55ZR16后225/50ZR16。值得注意的是在這么一款小車上使用寬胎是不常見的選擇。在剎車方面，其比同級(jí)對手擁有更短的剎車時(shí)間，雖然時(shí)間只有十分之一秒，但是也絕對不簡單。

那么

S2000的操縱怎么樣？

偏向高轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)逼迫車主使用更加激進(jìn)的駕駛方式。變速箱設(shè)計(jì)的絕對是世界級(jí)。橫向和縱向的移動(dòng)只有區(qū)區(qū)23mm和40mm，加上短行程，有吸入的手感，比Civic還輕的踏板，這一切的設(shè)計(jì)只有一個(gè)目的，換擋換擋再換擋！

注 此處為原文作者自己的觀點(diǎn)，我本人沒有開過S2000，因此對于作者的觀點(diǎn)無法做出任何判斷！下面兩段僅僅為原文作者觀點(diǎn)，根據(jù)我在Youtube上看到的測評(píng)，兩者基本吻合。

在另外一個(gè)方面，和保時(shí)捷Boxster或者蓮花Elise這些中置發(fā)動(dòng)機(jī)的競爭對手相比，S2000缺乏最后10%的轉(zhuǎn)向調(diào)教和回饋。不僅僅是歐洲對手，即使馬自達(dá)MX-5也比S2000更容易帶來駕駛感。

有些測評(píng)雜志甚至在試駕S2000后開始懷念A(yù)ccord type R的手感，因?yàn)锳ccord type R是在紐伯格林進(jìn)行調(diào)教的，而S2000僅僅是在富士賽道進(jìn)行了調(diào)教。

Accord type R

當(dāng)Boxster或者Elise能夠輕松做出給人微笑的漂移的時(shí)候，S2000則需要用更大力度的油門。而在50：50的比重和225的寬胎下，即使S2000漂移，其也很難做的非常平順，而且非常難以控制。

結(jié)論？

再次注明，這個(gè)結(jié)論并不是小C的結(jié)論。

S2000很難完全匹配本田50周年紀(jì)念的重要意義。它的引擎非常出色，但是更加偏向賽道使用，而它的底盤需要更加精細(xì)的調(diào)教。加上糟糕的內(nèi)飾，S2000甚至無法達(dá)到NSX在歷史上一半的地位。紅色的閃電在揭示出其真正的面目后，也正在逐漸消退......

今日日簽

點(diǎn)擊自定義菜單「酷樂日簽」獲取每日驚喜