門|岬

今年2月奧迪Q5 e-tron正式上市，悄無聲息地成為奧迪中國第一輛MEB平臺電動車。

接下來，更“原味”的一汽-大眾奧迪Q4 e-tron也就是這幾個月的事。二者分屬南北大眾，一個二排五座，一個三排七座，剛好錯開彼此。

掛著大眾車標(biāo)的ID.系列用了一年有余，這才踩入了純電市場的主流世界，同樣基于MEB平臺的奧迪純電新車，要說服消費(fèi)者掏出更多預(yù)算當(dāng)然不是容易事。但這個窗口并不會太久，奧迪品牌的“本格”平臺會拍馬趕到。

A6 Avant e-tron概念車

如果不是疫情導(dǎo)致的推遲，3月份發(fā)布的A6 Avant e-tron概念車本應(yīng)是奧迪今年北京車展的重頭戲之一。它和一年前的A6 e-tron概念車一奶同胞，都是基于奧迪品牌“專享”的PPE高端純電平臺，而之前奧迪首款MEB車型Q4 e-tron，也是在發(fā)布Sportback“變種”概念車后不久量產(chǎn)。

按照預(yù)期，一汽-大眾奧迪位于長春的PPE生產(chǎn)線將在明年就緒，而首批量產(chǎn)車型A6 e-tron和Q6 e-tron（和上汽奧迪Q6是兩碼事）今年內(nèi)就該亮相。

Q6 e-tron諜照

在奧迪目前的純電轉(zhuǎn)型規(guī)劃中，包含了四大車型平臺。我們最熟悉的e-tron SUV來自MLB Evo的純電改型，一直“即將引進(jìn)”的e-tron GT是與保時捷Taycan共用J1平臺，而J1又與Panamera的MSB平臺同源。二者都與燃油平臺或者說通用平臺有著密切關(guān)聯(lián)，也都不會繼續(xù)用于更多車型。

真正意義上從一開始就為純電動力而生的，是與大眾ID.系列共享的MEB平臺——各位已經(jīng)很熟悉了；以及定位中高端、預(yù)計不會掛大眾標(biāo)、而與保時捷共同開發(fā)的PPE純電平臺，最先到來的就是A6 e-tron和Q6 e-tron量產(chǎn)版本。

你可以認(rèn)為它是進(jìn)階版本的MEB，也可以認(rèn)為它是“更純電”（與此同時稍實(shí)用化）的J1。

與MEB相比，PPE平臺首先就在車身形式上更加適應(yīng)中高端車型。

PPE提供更長的軸距范圍：2890-3080mm，而MEB目前尺寸最大的ID.6/Q5 e-tron軸距為2965mm，可以認(rèn)為已經(jīng)屬于MEB平臺的極限?？紤]到軸距和價格的相對關(guān)系，A6 e-tron可能就是PPE平臺的“下限”，這個下限的具體位置不妨參考“A6”這個前綴名。

MEB平臺基本上只需提供轎車、SUV等空間取向車型，但中高端車型對于運(yùn)動性能的追求，使得PPE平臺必須能夠適應(yīng)一定程度轎跑化的車身。PPE的離地間隙高度設(shè)定范圍在152-217mm之間，再考慮到對空氣懸架的支持，可以適應(yīng)從轎跑車到高端SUV的產(chǎn)品序列。

在J1平臺上，為了讓底盤電池包不至于影響到后排乘坐空間，進(jìn)而不會破壞后車頂下溜線條，保時捷和奧迪都采用了“腳坑”設(shè)計。但“腳坑”的代價是損失了本可利用的電池空間，Taycan和e-tron GT在2.9米軸距下也只獲得了最多93kWh。同時駕駛席的腳部位置相對于同類燃油車也有明顯抬高，坐姿受到了不小局限。

PPE平臺則擁有與MEB相仿的規(guī)整電池包形狀，以及同樣的更大模組（12個）布局，可支持電池容量上升到了100kWh。在PPE平臺的預(yù)告視頻中，出現(xiàn)了low-floor和high-floor（高、低離地間隙）兩種構(gòu)型，其中電池包高度（厚度）也有所變化，即可能對于轎車和SUV提供了不同的電池厚度設(shè)定。

同樣與MEB類似，但區(qū)別于J1平臺的，是PPE平臺的高壓模塊位置。對于純電動車，充電接口設(shè)置于后車身會更利于倒車入位充電。

但對于燃油平臺車型，顯然一下被清空的前機(jī)艙是更為理想的寬?？臻g，所以充電接口通常都會布置于前翼子板。如果堅持要在后車身尤其是快充接口，則高壓線路需要從后向前穿過整個車身，這會增加重量和成本。

Taycan的直流和交流充電模塊均布置于前機(jī)艙，充電口位于前翼子板兩側(cè)

Model 3的DC-DC模塊集成于電池包尾端

而一開始為純電設(shè)計的車型平臺，往往會傾向于將高壓充電模塊集成在電池包后端，而不是塞入車頭空間——它們的車頭也沒有本來為內(nèi)燃機(jī)而留的巨大空間。MEB的高壓充電模塊集成于后電機(jī)，而PPE則像特斯拉Model 3那樣置于電池模塊后座下位置。

因此MEB（除了前驅(qū)構(gòu)型）和PPE平臺都將快/慢充接口放在了后車身，同時因?yàn)椴捎靡院篁?qū)為主的驅(qū)動布局，車內(nèi)主要高壓線纜無需穿過整車長度。可以說，后驅(qū)為主、后置高壓模塊、后置快充接口，是目前最為理想的純電平臺布局。

PPE平臺的高壓充電線纜通向電池包尾端

作為中高端平臺，PPE與J1平臺一樣采用800V高壓架構(gòu)，支持最高270kW超級快充，從而獲得與Taycan一致的充電速率。而更注重經(jīng)濟(jì)性的MEB平臺則是400V，充電功率125kW封頂。

在歐洲奧迪有Ionity充電體系支持，但等到了國內(nèi)則需要奧迪另想辦法。Taycan目前只能在寥寥無幾的保時捷自家超級充電站，享受到800V帶來的充電速度福利。接下來的PPE平臺不像J1平臺幾款車型那樣注定小眾，更加需要超高壓充電體系高密度的支持。

底盤懸架方面，PPE平臺現(xiàn)有的“標(biāo)配”便是前后五連桿結(jié)構(gòu)搭配自適應(yīng)空氣懸架，這已經(jīng)漸漸成為高端電動車的共同選擇（見《電動時代沒懸架什么事？》）。區(qū)別于MEB平臺高度重視經(jīng)濟(jì)性而采用的前麥弗遜結(jié)構(gòu)，PPE的前五連桿懸架更容易適應(yīng)前橋大功率電機(jī)，從而提高四驅(qū)車型所可提供的整車功率上限。

事實(shí)上，除了鐵定明年國產(chǎn)的奧迪A6 e-tron和Q6 e-tron（可能會帶L），還有一款PPE平臺車型也已經(jīng)確定，即保時捷下代純電Macan。下代Macan將與Q6 e-tron共享相當(dāng)一部分車體部件，燃油時代“保時捷上發(fā)現(xiàn)大眾車標(biāo)”的坊間故事或許還會發(fā)生。

奧迪不是BBA中唯一兩條腿走路的，除了電動車方面不走尋常路的寶馬，奔馳同樣規(guī)劃了EVA（EVA2.0）和MMA兩大純電平臺，其中前者已經(jīng)量產(chǎn)用于EQS、EQE等，后者將用來打造中低端車型并擁有“電改油”的混動構(gòu)型。奧迪入門平臺已經(jīng)量產(chǎn)，而奔馳則是高端平臺走在了前面。

因?yàn)榕c大眾、斯柯達(dá)等共用MEB平臺，奧迪現(xiàn)有的Q5 e-tron和Q4 e-tron需要面對一定的市場壓力，尤其在大眾ID.系列本身也尚未完全打開局面的情況下。MEB平臺本身也在分化，前驅(qū)廉價構(gòu)型（MEB21）、后四連桿構(gòu)型（MEB41，ID.Buzz）紛紛登場，但一時還不足以讓奧迪MEB車型脫穎而出。

這時的PPE平臺就更加重要，Taycan的成功已經(jīng)證明了定位高不是問題，問題是在一個高需求市場提供一個合適的產(chǎn)品。奔馳EVA平臺已經(jīng)就緒，但從EQS向下拓展尚需時間，而新造車品牌都在攻堅40萬元上下的寬區(qū)間，如果奧迪的PPE車型能在2023年直接進(jìn)入這個市場，可能會成為奧迪純電戰(zhàn)略中最見成效的一步。