從新車方案來看，經(jīng)常可以在發(fā)動機(jī)技術(shù)欄中發(fā)現(xiàn)“VVT”、“i-VTEC”、“VVT-i”、“VIS”、“DVT”等詞，有些還出現(xiàn)在車輛的發(fā)動機(jī)罩上。那么，他們是什么意思？有什么區(qū)別？

DVVT的全稱是：Dual Variable Valve Timing。是指進(jìn)排氣閥可變定時技術(shù)。采用DVVT技術(shù)的發(fā)動機(jī)比市面上很多采用的進(jìn)氣口計時技術(shù)的發(fā)動機(jī)更高效、能效更高、更環(huán)保。

DVVT技術(shù)可以減少5%的燃料消耗，同時增加10%的動力，控制發(fā)動機(jī)燃燒室的汽油和空氣混合氣體，從而達(dá)到最合適的演出費(fèi)，大大改善怠速穩(wěn)定性，從而獲得舒適性。

首先，什么是可變氣體分配相位？

可變排氣相位可以改變閥門定時技術(shù)，根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)調(diào)整閥門關(guān)閉。

這相當(dāng)于基于Atkinson循環(huán)和Miller循環(huán)(Atkinson循環(huán)和Miller循環(huán))提高空燃比或壓縮比的技術(shù)革新。

有質(zhì)量的都有慣性，吸入發(fā)動機(jī)氣缸的空氣也由于慣性，在進(jìn)氣過程結(jié)束后保持進(jìn)入氣缸的趨勢。這時候推遲閥門關(guān)閉時間，氣缸可以吸入更多的空氣，提高音量效率。

結(jié)果表明，延遲閥關(guān)閉時間越長，高速率的性能越高。相反，閥門提前關(guān)閉，轉(zhuǎn)速越低，運(yùn)行越穩(wěn)定，扭矩就越大。

二、可變配氣相位發(fā)動機(jī)的特點(diǎn)是什么？

減少進(jìn)排氣重疊，確保燃燒的穩(wěn)定性。減少進(jìn)氣損失，改善油耗，提高燃油經(jīng)濟(jì)性24%。

有效改善碳?xì)浠衔锖偷趸衔锏呐欧拧０l(fā)動機(jī)動力更強(qiáng)，動力提高了12%。

三、DVVT技術(shù)高效率和低功耗最具競爭力

關(guān)于DVVT技術(shù)，VVT(可變閥門定時系統(tǒng))，即調(diào)節(jié)閥門開啟時間的裝置，能夠保證低速的高扭矩，獲得高速大功率，是汽車發(fā)動機(jī)的一大突破。(阿爾伯特愛因斯坦、Northern Exposure(美國電視劇)、VVT技術(shù)、可變閥門定時系統(tǒng)(VVT))VVT技術(shù)以其高成熟度和技術(shù)領(lǐng)先地位被用于全球汽車品牌主力車型。

DVVT發(fā)動機(jī)是以VVT發(fā)動機(jī)技術(shù)為基礎(chǔ)全面提升的最具競爭力的新型主流，已用于寶馬325DVVT等高端車型。DVVT發(fā)動機(jī)使用與VVT發(fā)動機(jī)相似的原理，但VVT發(fā)動機(jī)只能調(diào)節(jié)進(jìn)氣閥，DVT發(fā)動機(jī)可以同時調(diào)節(jié)進(jìn)排氣口。甚至可以根據(jù)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速線性調(diào)整特定旋轉(zhuǎn)范圍內(nèi)的閥門相位。具有低旋轉(zhuǎn)大扭矩、高旋轉(zhuǎn)大功率的優(yōu)秀特點(diǎn)。

四、可變閥門定時的應(yīng)用

為了防止獨(dú)一無二的東西，隨著可變閥門定時概念的提出，各大車企業(yè)為了避免行業(yè)專利等條件的限制，將自己的品牌技術(shù)應(yīng)用于VVT，進(jìn)行了各有不同方向和相同目的的創(chuàng)新。(威廉莎士比亞，Northern Exposure(美國電視劇)，MART)下面我將一一列舉，包括一般的機(jī)械結(jié)構(gòu)、布置位置、實(shí)施原理等。

VVT(可變閥門定時技術(shù))

發(fā)動機(jī)可變氣門定時技術(shù)(Variable Valve Timing，簡稱VVT)也是目前流行的發(fā)動機(jī)技術(shù)之一，通過閥控進(jìn)行進(jìn)氣排氣，近年來越來越多地用于現(xiàn)代汽車。閥門是發(fā)動機(jī)的曲軸通過凸輪軸移動的，閥門的閥門計時取決于凸輪軸的角度。在普通發(fā)動機(jī)中，進(jìn)氣閥和排氣門的開關(guān)時間是固定的。這種不均勻的時機(jī)很難考慮到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下的工作需求。VVT可以解決這些矛盾。簡單來說，改變進(jìn)氣門或排氣門的開啟時間會增加進(jìn)氣充電量，增加充電量系數(shù)，進(jìn)一步提高發(fā)動機(jī)的扭矩和動力。(大衛(wèi)亞設(shè))。

此后，VVT-i、i-VTEC和DVVT系統(tǒng)都是VVT技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展。

VVT-i(智能可變閥門定時系統(tǒng))

豐田開發(fā)的“智能可變氣門正時系統(tǒng)”的縮寫與本田的i-VTEC、現(xiàn)代CVVT系統(tǒng)大體相似，通過液壓系統(tǒng)調(diào)整發(fā)動機(jī)進(jìn)入、排氣門的氣門正時，使發(fā)動機(jī)在低、中、高速速度條件下都具有更合理的進(jìn)氣前進(jìn)角度，從而提高發(fā)動機(jī)動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。

VVT-i發(fā)動機(jī)廣泛應(yīng)用于豐田汽車系統(tǒng)。請注意，VVT-i不能調(diào)節(jié)閥門升程。

i-VTEC(智能可變閥門定時和閥門提升電控系統(tǒng))

I-VTEC為了本田VTEC技術(shù)的升級，“I”是指“智能”，VTEC為本田于1989年推出了自主開發(fā)的“可變閥門定時和閥門提升電子控制系統(tǒng)”(Variable)。

e Life Electronic Control System）。i-VTEC能夠同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況。

DVVT（進(jìn)排氣雙可變氣門正時系統(tǒng)）

DVVT發(fā)動機(jī)是VVT的延續(xù)和發(fā)展，它解決了VVT發(fā)動機(jī)未能克服的技術(shù)難題。DVVT即進(jìn)排氣雙可變氣門正時（Dual Variable Valve Timing），它可以說是氣門可變正時系統(tǒng)技術(shù)中最高級的形式。

DVVT發(fā)動機(jī)采用的是與VVT發(fā)動機(jī)類似的原理，利用一套相對簡單的液壓凸輪系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)功能。不同的是，VVT的發(fā)動機(jī)只能對進(jìn)氣門進(jìn)行調(diào)節(jié)，而DVVT發(fā)動機(jī)可實(shí)現(xiàn)對進(jìn)排氣門同時調(diào)節(jié)，具有低轉(zhuǎn)數(shù)大扭矩、高轉(zhuǎn)數(shù)高功率的優(yōu)異特性，技術(shù)上處于領(lǐng)先地位。通俗點(diǎn)講，就像人的呼吸，能夠根據(jù)需要有節(jié)奏地控制“呼”和“吸”，當(dāng)然比僅僅能控制“吸”擁有更高的性能。正是基于這一技術(shù)上的領(lǐng)先地位，搭載DVVT發(fā)動機(jī)的車型參數(shù)都是同級中最大的。

DVVT發(fā)動機(jī)之前多在中高級以上車型中應(yīng)用，例如君越的Ecotec DVVT2.4L發(fā)動機(jī)、寶馬325 DVVT、歐寶雅特、皇冠和銳志等。而為增強(qiáng)產(chǎn)品的競爭力，已有部分先行的A級車開始應(yīng)用DVVT技術(shù)，如榮威550和雪佛蘭科魯茲，而即將上市的2011款奇瑞A3裝備了ACTECO系列的第二代發(fā)動機(jī)，型號為SQRE4G16，最大功率達(dá)到93kw，在3900轉(zhuǎn)的時候就能達(dá)到最大扭矩160Nm。

VIS（可變慣性進(jìn)氣系統(tǒng)）

與VVT不同，VIS的技術(shù)相對復(fù)雜些，與VVT控制的位置也不一樣，VVT是控制氣門，VIS則是控制進(jìn)氣歧管，也就是發(fā)動機(jī)的喉嚨。

該系統(tǒng)裝在進(jìn)氣歧管上，可以根據(jù)車輛特性、駕駛者踩踏油門的幅度和發(fā)動機(jī)不同轉(zhuǎn)速的扭力需求，控制空氣室內(nèi)閥門的啟閉，調(diào)整進(jìn)氣歧管路徑的長短，保證最佳的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣效率。使用這套系統(tǒng)的裝置后，發(fā)動機(jī)進(jìn)氣氣流的流動慣性和進(jìn)氣效率都有所加強(qiáng)，從而提高了扭矩，同時能夠降低油耗。

CVVT（連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)）

CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的縮寫，翻譯成中文就是連續(xù)可變氣門正時機(jī)構(gòu)，它是近些年來被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的眾多可變氣門正時技術(shù)中的一種。韓國現(xiàn)代轎車所開發(fā)的CVVT是一種通過電子液壓控制系統(tǒng)改變凸輪軸打開進(jìn)氣門的時間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術(shù)。

這項技術(shù)著重于第一個字母C (Continue連續(xù))，強(qiáng)調(diào)根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作狀況連續(xù)變化，時時控制氣門重疊角的大小，從而改變氣缸進(jìn)氣量。當(dāng)發(fā)動機(jī)低速小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(怠速狀態(tài))，這時應(yīng)延遲進(jìn)氣門打開時間，減小氣門重疊角，以穩(wěn)定燃燒狀態(tài)；當(dāng)發(fā)動機(jī)低速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(起步、加速、爬坡)，應(yīng)使進(jìn)氣門打開時間提前，增大氣門重疊角，以獲得更大的扭矩;當(dāng)發(fā)動機(jī)高速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(高速行駛)，也應(yīng)延遲進(jìn)氣門打開時間，減小氣門重疊角，從而提高發(fā)動機(jī)工作效率;當(dāng)發(fā)動機(jī)處于中等工況時(中速勻速行駛)，CVVT也會相對延遲進(jìn)氣門打開時間，減小氣門重疊角，此時的目的是減少燃油消耗，降低污染排放。

五、可變氣門升程

除了常見的VVT技術(shù)應(yīng)用，發(fā)動機(jī)上常常應(yīng)用可變氣門升程（variable valve lift，VVL）進(jìn)行轉(zhuǎn)速平衡。

VVL（可變氣門升程）

傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機(jī)的氣門升程是固定不可變的。也就是凸輪軸的凸輪型線只有一種。這就造成了該升程不可能使發(fā)動機(jī)在高速區(qū)和低速區(qū)都得到良好響應(yīng)。傳統(tǒng)汽油機(jī)發(fā)動機(jī)的氣門升程——凸輪型線設(shè)計是對發(fā)動機(jī)在全工況下的平衡性選擇。其結(jié)果是發(fā)動機(jī)既得不到最佳的高速效率，也得不到最佳的低速扭矩。但得到了全工況下最平衡的性能。

寫在最后：隨著技術(shù)的不算進(jìn)步革新，VVT、VVL同時應(yīng)用似乎成為常態(tài)，像本田的VTEC（可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)），它能隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、水溫等運(yùn)行參數(shù)的變化，而適當(dāng)?shù)卣{(diào)整配氣正時和氣門升程，使發(fā)動機(jī)在高、低速下均能達(dá)到最高效率。寶馬的VANOS（全稱為可變凸輪軸正時控制系統(tǒng)）是一個由車輛發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)操縱的液壓和機(jī)械相結(jié)合的凸輪軸控制設(shè)備。它可以連續(xù)地改變進(jìn)氣門和排氣門兩者的正時和升程。

希望大家以后在看到VVT還在納悶，這又雙叒叕是個啥？