最近網(wǎng)絡上公開了小鵬汽車悄悄收購廣東富迪汽車的新聞，在查詢相關網(wǎng)站后也確認了這一消息。福迪汽車股東方改為趙京小鵬新能源投資有限公司，福迪汽車原董事長、法人葉青等全部退出，擔任小鵬汽車總經(jīng)理夏多福迪汽車執(zhí)行董事。

圖片來源：天空之眼

實際上，近幾年來，新勢力收購三四線傳統(tǒng)自主汽車企業(yè)的事情也不少。比如李帆以上收購，魏瑪收購黃海，拜騰收購沃利，寶君收購夏利等。即使是收購事件本身和作為收購者，新勢力也受到高度關注，但作為收購者的一些三四線汽車企業(yè)知名度較低，國內(nèi)很多三四線汽車企業(yè)到底是什么出身？他們對新生力量有什么利用價值？

上世紀末本世紀初，中國汽車市長/市場需求的爆發(fā)，涌現(xiàn)了一系列自主汽車品牌。但是，并非所有自主品牌都能按照市場經(jīng)濟的殘酷規(guī)律生存。在這里我要選兩個典型的例子來說。

一流舒適一角，技術和新車R & ampd實力不足，主要是制造單一產(chǎn)品或代理產(chǎn)品的小工廠。

波迪探險家6(停止銷售)

例如，Pudi汽車成立于1988年，主要生產(chǎn)10萬輛低端皮卡和硬派SUV，并為國內(nèi)其他自主車企業(yè)提供零部件。代表產(chǎn)品是以雄獅系列皮卡和皮卡底盤構建的探索者系列SUV為代表的產(chǎn)品，但銷量一直不溫不火。銷售地區(qū)主要集中在華南三四線城市和農(nóng)村。

福迪雄獅F22地圖價格：7.78-15.18萬韓元

本體量小，舒適，核心技術和新車R & amp由于D能力不足，無法推出符合市長/市場需求的產(chǎn)品，只能繼續(xù)生產(chǎn)舊皮卡底盤產(chǎn)品，銷量逐漸萎縮，越來越邊緣化，被市場淘汰是必然的。被鵬鳥收購對福迪來說也是個好結局。至少沒有破產(chǎn)清算或留下一分錢。

另一類是賺第一桶金自詡，不思進取，喪失可持續(xù)發(fā)展能力的大廠。

例如，faw Charley成立于20世紀80年代，引進日本dabao和Toyota的技術生產(chǎn)汽車，曾是國內(nèi)入門級小型汽車領域的總裁。

，家喻戶曉，跑遍我國大江南北，也曾是中國路面最常見的車型之一。

夏利N5（已停售）

不過，夏利卻故步自封，沒有將從市場賺到的資金投入到可供企業(yè)未來持續(xù)發(fā)展的技術研發(fā)中去。進入21世紀還繼續(xù)生產(chǎn)既有舊車型或是豐田淘汰的老車，既沒看到國內(nèi)消費趨勢推出SUV，又沒有產(chǎn)品力有明顯競爭優(yōu)勢的轎車，加上產(chǎn)品線單一，最終只能被市場拋棄。曾經(jīng)的自主老大哥，被收購也是咎由自取。

而對那些尚未被收購或尚未倒下的三四線自主車企來說，碰上如今車市競爭日益激烈，市場日漸飽和，增速日漸放緩的情況，處境也不容樂觀，這里我也分類說明。

一類是靠著合資公司奶，而本身自主品牌處境堪憂的車企：

中華駿捷（已停售）

典型案例就是華晨中華汽車。在2005-2010年左右，華晨汽車可謂關注度最高的自主車企之一，靠著尊馳和駿捷兩款在同級中產(chǎn)品力還算不錯的熱銷車，曾一度躋身一線自主車企的地位，甚至還推出過酷寶轎跑和駿捷旅行車這樣在當年理念大膽前衛(wèi)的產(chǎn)品，車型還遠銷歐洲。

中華酷寶（已停售）

不過，或許是合資公司華晨寶馬帶來的高利潤就足以養(yǎng)活自身，華晨在與寶馬合資后就逐漸喪失了繼續(xù)向上發(fā)展的動力，有看點的新車越來越少，取而代之的是以寶馬引擎等為噱頭，但實際產(chǎn)品力并不突出的車型，并逐漸被長城、比亞迪等后發(fā)車企超越，淪為如今的三線自主。

中華V7 指導價：10.87-15.99萬

而如今，國家政策已經(jīng)放開了合資車企的股比限制，寶馬依靠更強的實力和更大的貢獻度，得以大幅增持華晨寶馬的股份，而基本沒有貢獻的華晨，在合資公司的話語權和分到的利潤只會大幅縮水。潮水褪去后，將會看到誰在裸泳。不是我悲觀，華晨即使現(xiàn)在醒悟也太遲了，如此大環(huán)境，翻身的機會很小。

還有一類是只能依靠山寨紅利割韭菜的車企：

眾泰SR9（已停售）

典型案例有我們很熟悉的眾泰、君馬，以及看名字就很玄學的川汽野馬等三四線品牌。

君馬MEET 3 指導價：7.99-11.89萬

這類車企與開頭提到的福迪很相似，通常體量有限，但它們又比福迪聰明，能通過山寨外國品牌著名車型的外觀內(nèi)飾設計來割一波韭菜和市場紅利，因此銷量和知名度還是要比福迪高得多。

野馬斯派卡 指導價：5.98-7.58萬

可是，這些企業(yè)又犯了和夏利一樣的錯誤，賺到第一桶金后卻不重視新產(chǎn)品新技術的研發(fā)，若說夏利生產(chǎn)老車不回頭，它們就是山寨一條路走到底不回頭，其它方面幾乎沒啥賣點，質(zhì)量可靠性也不咋滴，等到消費者對山寨車厭倦了，它們也就自然失去了市場和可持續(xù)發(fā)展的能力，以某種方式出局只是時間問題。

既然這些三四線車企處境這么艱難，那一票造車新勢力為何還樂此不疲進行收購呢？

首先，這些三四線車企相比新勢力而言成立早、規(guī)模大，就算混得再差，也有既有的廠房和配套生產(chǎn)設施。而新勢力多處于輕資產(chǎn)狀態(tài)，除少數(shù)如小鵬擁有自建廠房外，其余多數(shù)沒有自己的廠房，需要找別的傳統(tǒng)汽車企業(yè)代工生產(chǎn)，運營成本居高不下，產(chǎn)能還會受代工方掣肘。而收購三四線車企后，生產(chǎn)線改建的成本比新建工廠低得多，而且能自由支配產(chǎn)能，不再寄人籬下。

其次也是最重要的是，這些被收購的傳統(tǒng)三四線車企擁有造車資質(zhì)，而新勢力想靠自身獲得造車資質(zhì)是很難的，而收購一個有造車資質(zhì)的車企就是最簡單、快速且成本最低的方式。有了“準生證”，才算是一個完整的真正的造車企業(yè)，才能吸引更多的資金流用于企業(yè)后續(xù)發(fā)展。

提到資金流，就得說下這個事兒。新勢力多數(shù)都還處于虧損期，比起每年上百億人民幣的虧損，這點付出幾億人民幣甚至1元象征性的收購，簡直就是九牛一毛，何況新勢力們每年還會放出幾百億級別人民幣的融資計劃，參加的水魚還不在少數(shù)，獲得收購資金根本不是問題。

總而言之，一批三四線自主車企倒下和被收購，都可歸咎于一個共同原因，那就是沒有對實打?qū)嵉能囆彤a(chǎn)品力和技術給予充分重視，要么盡玩些虛的噱頭，要么就想著吃老本過一輩子，進而喪失了可持續(xù)發(fā)展的能力，而這也是小編我文中反復說到的一句話。

至于那些作為收購方的新勢力，其實也不只是為了獲得造車資質(zhì)和擴充產(chǎn)能，正如文中所說，架構相對完整和大規(guī)模的企業(yè)才更容易獲得投資者的信心、吸引用戶的關注和下單購買，因此新勢力們收購三四線車企的目的還在于吸引融資，提升知名度、銷量、利潤，好盡快轉(zhuǎn)虧為盈，把生意進一步做大。

再把話說難聽點，即便無法轉(zhuǎn)虧為盈，要是某天連新勢力自己也撐不下去，需要別人來收購了，那更完備的企業(yè)架構也可以賣出一個不錯的好價錢，創(chuàng)始人不至于虧得渣也不剩嘛！