"英菲尼迪不僅將繼續(xù)深耕中國市場，而且在股東方面的支持下，將竭盡全力鞏固英菲尼迪品牌在中國豪華汽車市場的地位。"

最近英菲尼迪再次重申了這一立場。無論過去還是未來，英菲尼迪都將一直甩開中國，深耕中國。

高調(diào)的叫喊聲背后是市長/市場銷量的另一個樣子。

今年7月，Infinidi為459輛，今年前7個月Infinidi的總銷量也只有4569輛。這個銷售量數(shù)字甚至還不如回家退場前6個月的銷售量。(威廉莎士比亞，溫斯頓，銷售量，銷售量，銷售量，銷售量，銷售量)。

努力生活

今天的英菲尼迪很焦急。

經(jīng)過8年的國產(chǎn)化，英菲尼迪不僅沒有達到2014年制定的目標，而且在中國的銷量又回到了國產(chǎn)化前的水平。這就是所謂的“一夜解放前”。除了銷量之外，奢華的兩個字的光環(huán)也在不斷消失。

2014年9月22日，東風(fēng)英菲尼迪成立，東風(fēng)公司和日產(chǎn)汽車各擁有50%。

那年年底，那款第一輛國產(chǎn)車型Infinidi Q50L下線了。2015年初，第二款國產(chǎn)車型英菲尼迪QX50下線。根據(jù)計劃，未來3-5年東風(fēng)英菲尼迪將車型系列擴大60%，預(yù)計2018年達到10萬輛的銷售目標。

但是2018年英菲尼迪提交了史上最差的成績單。年累計銷量為4.4萬輛，同比減少約8%，不到目標的二分之一。之后是3.5萬臺，2.5萬臺，2021年，已經(jīng)不到1萬臺。當時是日系奢侈品牌的雷克薩斯在2021年銷量超過21.9萬輛。

面對這種頹勢，日產(chǎn)為了防止損失，決定“降級”英菲尼迪。

今年1月初，東風(fēng)汽車宣布將東風(fēng)英菲尼迪作為獨立事業(yè)總部納入東風(fēng)日產(chǎn)的管理體系。換句話說，英菲尼迪原本是從獨立汽車公司降級為東風(fēng)日產(chǎn)第三子品牌，與日產(chǎn)、桂珍汽車品牌并列。

針對這一舉動，東風(fēng)方面表示，該品牌將繼續(xù)在國內(nèi)豪華轎車市場挖掘發(fā)展機會，但業(yè)界認為，英菲尼迪并入東風(fēng)日產(chǎn)旗下后，在中國的發(fā)展將進一步縮小。

事實上，英菲尼迪在中國也有短暫的亮點。

2015年，英菲尼迪在國內(nèi)市場的銷量為4.2萬輛，同比增長了33.8%，成為唯一超過30%的高檔汽車品牌。只是，從豪車黑馬到邊緣，英菲尼迪到底做錯了什么？

快牌汽車主編梳理了Infinidi進入中國市場以來的動作，不難發(fā)現(xiàn)“車型少”、“質(zhì)量不好”。

自2014年進入中國以來，英菲尼迪僅憑借Q50L和QX50兩大產(chǎn)品進入市場，直到去年廣州車展才發(fā)布新的QX60。不僅車型少，重復(fù)頻率低，所以以QX50為例，過了10年才迎來新老交替，中途改款更是“新三年、新三年、新三年、新三年”。

不僅在產(chǎn)品上不足以塑造高端形象，品牌定位也沒有得到消費者的認可，這也是高端汽車市場上無能為力的原因之一。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure(美國電視)，商品名言)眾所周知，Infinidi與國產(chǎn)品牌櫻桃的logo相似，經(jīng)常有人混淆兩者。車主們無奈地說，他們已經(jīng)聽說是棋王了。

除了不滿意的產(chǎn)品配置外，頻繁的質(zhì)量問題也加速了Infinidi的蕭條。

在國內(nèi)第三方汽車質(zhì)量投訴平臺上，Infinidi的“發(fā)動機漏油、變速箱異?！钡葐栴}多次出現(xiàn)。據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局網(wǎng)站報道，2020年一年來，日產(chǎn)(中國)投資有限公司發(fā)動了3次英菲尼迪汽車召回，共召回5.6萬輛。然而，英菲尼迪進入中國以來，年銷量沒有超過5萬輛。

在2021年的“315”派對上，英菲尼迪成為了“中槍”車企，其車型QX60的變速箱故障成為了當時維權(quán)的焦點。更重要的是，英菲尼迪售后部門在解決消費者車輛問題時，要求維權(quán)車主簽訂“秘密協(xié)議”，這進一步引起了消費者的反感和不信任。

反轉(zhuǎn)會展開嗎？

不久前宣布退出中國后，英菲尼迪被業(yè)界視為下一個落后者。

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眼看品牌力和銷量雙雙走低，英菲尼迪也絕不想就此認輸。

第一招，降價。為了提升銷量，英菲尼迪選擇降價銷售，終端售價堪比豐田、本田。一位東風(fēng)英菲尼迪4S店銷售人員表示，目前Q50L、QX50兩款車型優(yōu)惠均在5萬元以上，其中QX50部分車型優(yōu)惠可達10萬元左右。

雖然，這樣的策略在短期內(nèi)帶動了英菲尼迪的銷量，但長時間降價不僅難于刺激消費者，也使其品牌力付之東流。這一點對于豪華車企，堪稱致命。

第二招，換人。業(yè)內(nèi)曾流傳，英菲尼迪特別“費”總經(jīng)理，堪稱汽車職業(yè)經(jīng)理人的“噩夢”。自2014年東風(fēng)英菲尼迪成立以來，其總經(jīng)理的人事變動便從未停止過。

今年5月，東風(fēng)日產(chǎn)英菲尼迪事業(yè)總部又迎來了新管理層。公告顯示，本次人事變動涉及三位高管：其中，東風(fēng)日產(chǎn)銷售公司的兩位高層，辛宇、王保軍入列英菲尼迪事業(yè)部，辛宇兼任英菲尼迪事業(yè)總部總部長；王保軍擔(dān)任英菲尼迪事業(yè)總部副總部長。

而原東風(fēng)英菲尼迪汽車有限公司總經(jīng)理、英菲尼迪中國總經(jīng)理毛力民將出任日產(chǎn)（中國）投資有限公司特別項目副總裁、英菲尼迪中國管理委員會總經(jīng)理。

但頻繁的人事變動，并沒有帶來銷量的“回升”，反之并不利于英菲尼迪形成中長期的體系化布局和戰(zhàn)略。

如何，在合資紅利逐漸衰退的當下，東風(fēng)英菲尼迪“反轉(zhuǎn)”的機會也愈發(fā)渺茫。

其中，一個最為關(guān)鍵的因素是，在燃油車向電動車迅速轉(zhuǎn)型的大背景下，豪華汽車風(fēng)光不再。在新能源的大潮當下，就連BBA都如坐針氈，不斷被造車新勢力們趕超，而英菲尼迪卻顯得“不慌不忙”，甚至有絲懈怠。

早在2018年，英菲尼迪就對外宣布已經(jīng)啟動全新電動平臺的開發(fā)工作，并宣布到2021年推出首款純電動車，同時旗下大部分車型實現(xiàn)電氣化。但喊電氣化口號與出圈之外，英菲尼迪在實際行動上似乎沒有表現(xiàn)出積極態(tài)度。2021年，英菲尼迪旗下大部分車型電氣化的目標并未實現(xiàn)，此前聲稱在2021年推出的首款純電動車也沒能落地。

去年12月初，英菲尼迪在美國公布了其“2030愿景計劃”，按照計劃將會在2030年實現(xiàn)大多數(shù)車型的電動化；值得注意的是，英菲尼迪并沒有一刀切式全面向電氣化轉(zhuǎn)型，而是將繼續(xù)保留部分內(nèi)燃機系統(tǒng)，來研發(fā)插電混動車型。

顯然，這樣的搖擺，在更為激烈的新能源市場會錯失先機與地盤。

“英菲尼迪不缺平臺，不缺資金，更不缺技術(shù)，不管從哪個角度看，英菲尼迪都不可能放棄中國豪華車市場這個戰(zhàn)略要地?！?/p>

只是高昂的喊話之下，岌岌可危的市場銷量才是留在中國市場的唯一考量。