日本摩托車品牌過去推出了無數(shù)傳說中的名車，因此該系列將以從日本市售摩托車登上全球頂峰的1969年到今年(2018年)50年來出現(xiàn)的“劃時代的摩托車錢”為主題，多次重溫過去的傳說中名車。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure(美國電視劇)，Northern Exposure(美國電視劇))這次要介紹的是1988-89年的“賽車高峰和終點(diǎn)”。

250、400cc仿賽車達(dá)到頂峰，馬力自主限制的開始導(dǎo)致了仿賽車風(fēng)潮的衰退

群雄分離主義模仿車風(fēng)潮自1988年NSR250R登場以來達(dá)到了頂峰。鋁架，與TZ同時開發(fā)，可以直接使用RS250的零部件，更換接線，最大馬力可達(dá)58ps。各種關(guān)鍵詞在街上互相落下，偶爾能聽到有人大聲爭吵?！澳妮v車更快！”，“并列雙讀發(fā)動機(jī)是最好的，V型雙讀發(fā)動機(jī)的聲音太多了。”名為的場面。

但是1989年以后，仿冒賽車風(fēng)潮畫上了句號，街頭車費(fèi)-Jepayer也出現(xiàn)了。(威廉莎士比亞、賽車、賽車、賽車、賽車、賽車、賽車、賽車)整個摩托車行業(yè)的潮流從規(guī)格至上主義轉(zhuǎn)變?yōu)楦衲ν熊嚨哪ν熊?，這意味著對摩托車狂熱的時代已經(jīng)遠(yuǎn)去，一直延續(xù)到今天的摩托車文化也在這個時期進(jìn)入成熟階段。(莎士比亞、摩托車、摩托車、摩托車、摩托車、摩托車、摩托車、摩托車、摩托車、摩托車)

人氣和實(shí)力都是最強(qiáng)的史詩級名車“NSR250R SP”

為了對抗大獲全勝的雅馬哈TZR，本田于1986年10月推出了駕駛性能驚人的NSR250R。NSR250R最初是與市售賽車費(fèi)一起開發(fā)的車價，通過新的V型雙缸發(fā)動機(jī)，在全速范圍內(nèi)擁有驚人的馬力輸出，表示單面“雪”字形的鋁架也繼承自RS，以汽車重量為榮，在250cc級中最輕。(威廉莎士比亞，美國作家)。

不僅如此，NSR250R的性能在改造范圍狹窄的SP大會上也以不駕駛NSR250R就贏不了的現(xiàn)象取得了驚人的銷售業(yè)績，1988年推出了電控PGM系統(tǒng)和單面五角形框架，甚至SP版本等，首次在市售摩托車上引進(jìn)。

1988年，NSR250R SP配備了249cc水冷二沖程并聯(lián)雙缸發(fā)動機(jī)，最大馬力為45ps/9500rpm，最大扭矩為3.8kg-m/8000rpm。

TZR上市11個月后推出的1987年型NSR250R。

真正的悍馬“RGV250”

真正的模仿賽車的Audo-Manti在1988年進(jìn)化為第二代，最重要的發(fā)動機(jī)部分搭載了90度的V型雙缸發(fā)動機(jī)，甚至為了提高低速轉(zhuǎn)速而產(chǎn)生的扭力、一個氣缸上兩個排氣系統(tǒng)、采用箱式結(jié)構(gòu)的鋁合金DIA骨架等驚人的高速馬力也使RGV250。

1988年型RGV 250(45 PS和3.8kg-m)，配備247cc水冷二沖程V型雙缸發(fā)動機(jī)。

打破常規(guī)、中央排氣TZR250

為了打倒NSR，TJR在1989年進(jìn)行了首次全面改組，車型型號也改為3MA (Sanma，秋刀魚)。與1988年款TZ250一樣，采用了與“前進(jìn)機(jī)、后排氣機(jī)”這種一般正常結(jié)構(gòu)相反的設(shè)計(jì)，在當(dāng)時也引起了熱議。

TZR以低重心和提高進(jìn)氣效率為主力，在座椅正下方安裝排氣出口也是TZR的特點(diǎn)之一，排氣聲波的共感也很藝術(shù)。

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▲在1989年改款登場的TZR250，249cc的水冷二沖程并列雙缸發(fā)動機(jī)可以提供45ps與3.8kg-m的動力數(shù)據(jù)。

值得紀(jì)念的首款RR車款「CBR400RR」

于1986年推出的CBR400R是本田在400㏄級距的車款中，首度搭載cam gear train的車款，因此除了具備優(yōu)異的性能外，旅行風(fēng)格的外型也十分受到消費(fèi)者的支持。

在這個基礎(chǔ)之上，本田趁勢推出了加上仿賽車款造型，戰(zhàn)斗力更強(qiáng)的「RR」版本，除了搭載全新改良的氣缸頭與化油器之外，還藉由修長的鋁合金車架減輕了3㎏，更在上市當(dāng)年就贏得了鈴鹿4小時耐力賽的冠軍。

▲誕生于1988年的CBR400RR，399cc的水冷式四沖程DOHC 4氣門并列4汽缸發(fā)動機(jī)具備59ps與4.0kg-m的動力規(guī)格。

繼承廠車血統(tǒng)的終極車款-VFR400R [NC30]

在本田的V型4氣缸發(fā)動機(jī)瘋狂席卷賽道的1986年，本田推出了400cc車款中首款搭載V型4氣缸發(fā)動機(jī)的仿賽車款-VFR400R。VFR400R除了有與廠車高度相像的整流罩外，還采用了cam gear train、鋁合金鉆石車架等最尖端的配備，更在1987年采用單搖臂的設(shè)定。

▲在1989年改款登場的VFR400R [NC30]，399cc的水冷式四沖程DOHC 4氣門V型4汽缸發(fā)動機(jī)能夠提供59ps與4.0kg-m的動力數(shù)值。

加入現(xiàn)代化配置的FZR400

雅馬哈在1986年推出了真正的四沖程仿賽車款-FZR400，F(xiàn)ZR400和廠車同時研發(fā)，搭載著最大馬力59ps的高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)與超粗的鋁合金環(huán)抱式車架(DELTABOX)及安裝在坐墊前的油箱等，配備了許多適合賽道駕駛的裝備。

▲FZR400初登場于1986年，399cc的水冷式四沖程DOHC 4氣門并列4汽缸發(fā)動機(jī)具備59ps與3.9kg-m的動力數(shù)據(jù)。

搭載倒立式前叉與沖壓進(jìn)氣系統(tǒng)的最終兵器「ZXR400」

默默旁觀著仿賽風(fēng)潮的川崎，在1989年終于推出了真正的仿賽車款ZXR400。ZXR400配備了水冷并列4氣缸發(fā)動機(jī)，加上沖壓進(jìn)氣系統(tǒng)、在市售車款上首度采用的倒立式前叉及鋁合金制鉆石骨架等，搭載了許多繼承自廠車的高規(guī)格配備。

▲1989年問世的ZXR400，398cc的水冷式四沖程DOHC 4氣門并列4汽缸發(fā)動機(jī)有著59ps與4.0kg-m的實(shí)力。

巴黎達(dá)卡拉力賽參賽車款的市售版本「Africa Twin」

1986年，本田推出搭載著45度V型雙缸發(fā)動機(jī)的NXR750，并在被視為全世界最為嚴(yán)酷的巴黎達(dá)卡拉力賽事中，成功完成四連霸的偉業(yè)。之后在1988年，本田推出了以NXR技術(shù)打造的市售車款A(yù)frica Twin（在歐洲的名稱為XRV650）。

最重要的發(fā)動機(jī)部分，Africa Twin采用了和運(yùn)動街車車款BROS650同樣的52度V型雙缸發(fā)動機(jī)，并搭載著24L的大容量油箱、一體成型的上整流罩及大型鋁合金下護(hù)板等配備，完整重現(xiàn)了NXR的風(fēng)格，在底盤系統(tǒng)更采用了φ43㎜的氣壓式前叉、鋁合金后搖臂等，甚至在1990年的改款中將排氣量改為742cc，使最大馬力增加到57ps，并且還搭載了大型整流罩及前輪雙碟剎。

▲1988年款的Africa Twin，水冷式四沖程SOHC 3氣門V型雙缸發(fā)動機(jī)具備著52ps、5.7kg-m的動力規(guī)格。

5氣門的高速越野拉力車款「XTZ750 Super Tenere」

作為Africa Twin的競爭對手，雅馬哈在1983年推出了搭載單缸發(fā)動機(jī)的巴黎達(dá)卡拉力賽參賽車的市售版本XT600Z Tenere。而為了適應(yīng)高速化的拉力賽事，雅馬哈更是在1989年推出搭載著排氣量750㏄ DOHC 5氣門并列雙缸發(fā)動機(jī)的XTZ750，將氣缸以45度向前傾，同時兼顧精巧的配置與低重心，成功在1990年的巴黎達(dá)卡拉力賽中拿下第二名，隨后更在1991年贏得賽事冠軍。

▲搭載著749cc 水冷式四沖程DOHC 5氣門并列雙缸發(fā)動機(jī)的XTZ750 SUPER TENERE，70ps與6.8kg-m的數(shù)據(jù)也讓它成功在1990年贏得巴黎達(dá)卡拉力賽的冠軍。

搭載全世界最大單缸發(fā)動機(jī)的元祖怪鳥「DR800S」

鈴木在1988年推出了被稱為「法老怪鳥」的巴黎達(dá)卡拉力賽參賽車「DR-ZETA」的市售版本DR750S，在1990年更是將排氣量改良為779 cc，推出加大缸徑的DR800S，讓DR800S成為全世界搭載最大排氣量的單缸發(fā)動機(jī)市售車款，缸徑與行程更是達(dá)到驚人的105×90mm；順帶一提，現(xiàn)在相當(dāng)常見于冒險車款身上的鳥嘴造型，其鼻祖就是DR系列。

▲誕生于1990年的DR800S搭載著鈴木拿手的油冷式四沖程SOHC 4氣門單缸發(fā)動機(jī)，779cc的排氣量能發(fā)揮52.5ps的最大馬力及6.06kg-m的最大扭力。

搭載TZR發(fā)動機(jī)的特別車款 「TDR250」

搭載著仿賽車款-TZR250的二沖程并列雙缸發(fā)動機(jī)，外型卻是冒險風(fēng)格的TDR250使用鋼制雙搖籃式車架、中置單槍后避震、前輪18吋與后輪17吋的鋁合金輻條輪胎構(gòu)成，雖然基本結(jié)構(gòu)是越野車，但卻具備非越野車（On-Road）的風(fēng)格，能夠讓人享受到強(qiáng)烈的加速快感，也可以說是滑胎車款的前身。

▲TDR250問世于1988年，249cc的水冷二沖程并列雙缸發(fā)動機(jī)可以發(fā)揮45ps與3.6kg-m的動力數(shù)據(jù)。

水平對置6氣缸發(fā)動機(jī)帶來極致的舒適感「GL1500 GOLDWING」

最初登場于1975年的第一代GOLDWING搭載著999㏄水平對臥4氣缸發(fā)動機(jī)，之后逐漸將排氣量改為1100、1200cc后，終于在1988年采用全新的水平對置6氣缸1520cc發(fā)動機(jī)，加上能實(shí)現(xiàn)低重心化與高剛性的新款車架及外裝配備等都一口氣換成現(xiàn)代化的零配件，因此受到眾多車迷的支持與喜愛。

▲于1988年初登場的GL1500 GOLDWING，搭載在摩托車款中少見的1520cc水冷式四沖程SOHC 2氣門水平對臥6汽缸發(fā)動機(jī)。

藉著超越時空的外型，掀起一股街車旋風(fēng)的Zephyr

1980年代后半，仿賽車款的規(guī)格至上主義及高價化都已經(jīng)發(fā)展到極致，因此也開始出現(xiàn)期盼新類型車款的聲音。而為了回應(yīng)車迷這個需求，川崎在1989年4月推出了Zephyr 400。

Zephyr 400搭載著以GPz400F為基礎(chǔ)的風(fēng)冷并列4汽缸發(fā)動機(jī)，雖然采用鐵制雙搖籃車架這種看似時代倒退的車身結(jié)構(gòu)，但是具備著昔日Z風(fēng)格的外觀卻也呈現(xiàn)出一種落落大方的氛圍，再加上售價只要非常平易近人的52.9萬日圓(日本地區(qū))，所以銷售成績也因此大幅攀升，從一上市就造成難以入手的狀況，十分受到車迷們的喜愛，甚至在1992年還成為年度的銷售冠軍。

看到Zephyr 400的成功，促使著其他廠牌也紛紛開始推出采用圓形頭燈與雙槍后避震的傳統(tǒng)造型街車車款，這也使得仿賽風(fēng)潮就此畫下了句點(diǎn)，讓街車車款代之而起，就此掀開了往后街車車款全盛時期的序幕。

▲拉開全新時代序幕的Zephyr 400，399cc的風(fēng)冷四沖程DOHC 2氣門并列4汽缸發(fā)動機(jī)能夠發(fā)揮46ps/11000rpm的最大馬力及3.1kg-m/11000rpm的最大扭力。

此外，受到Zephyr 400熱賣的影響，川崎幾乎是在同時期開始研發(fā)采用750cc與1100cc發(fā)動機(jī)的Zephyr車款。于1980年8月登場的Zephyr 750，便是搭載以Z650為基礎(chǔ)的并列4氣缸發(fā)動機(jī)，同時還采用了會讓人聯(lián)想到Z2的造型設(shè)計(jì)。而Zephyr車系的旗艦-Zephyr 1100則是在1992年上市，并且也成為日規(guī)版本中，首款排氣量超過1000cc的街車車款。

▲Zephyr 750

▲Zephyr 1100