20世紀80年代，翻拍賽車成為了一時的時尚，摩托車的最高名酒使賽車更為優(yōu)先。

雅馬哈在那個年代發(fā)布的TZR250，一舉改變了二沖程復刻摩托車動力不足的局面。而已經(jīng)開始研發(fā)賽車的本田則緊隨其后，推出了NSR250R（MC16），作為本田最受歡迎的車系之一，NSR系列的大幕是也是從這個時候拉開帷幕的。

這股浪潮從80年代一直延續(xù)到90年代末，賽車復刻版的浪潮和公路賽事密不可分。那時候最受歡迎的排量摩托車是250cc-400cc為主，而在這兩個類別的混合耐力賽中，4沖程的400cc摩托車在動力方面一直保持著巨大優(yōu)勢，直到雅馬哈的TRZ250出現(xiàn)改變了在這個局面。

本田的NSR250R的原型車最早是1985年推出的，當時型號是RS250R，也是本田的主銷商用型號。隨后本田在86年10月正式向市場投放了NSR250R，作為一種全新的2沖程摩托車，NSR和RS共享了曲軸箱和氣缸，以及主車架和前后懸架，但風頭被雅馬哈掩蓋，直到稍后全新更改后的NSR推出才改變這個局面。

NSR250R采用了全新設計的90度V型雙缸水冷發(fā)動機，最大馬力45馬力，這個動力水平擱在現(xiàn)在，吊打市面一眾車型。布局上面發(fā)動機和化油器平行安裝，前后排都是向前排氣，并且配置了RC閥，可以根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速改變排氣時間。進氣使用了曲軸箱簧片閥，排氣距離ATAC更遠。RC閥門的使用加上用了扁平閥化油器，讓整車的扭矩不是從某個范圍立即增加，而是會平穩(wěn)地上升，即便你是在中轉(zhuǎn)速區(qū)間，也是逐步增加扭力，這種新動力的特性也成為了NSR的標志。

車架則采用了名為ULF（超輕型車架）的鋁制雙管車架，而且車身的設計充分利用了這款發(fā)動比較纖薄的特點，讓發(fā)動機成為了車架的一部分，并且結合本田獨有的“眼型”橫斷面結構，實現(xiàn)了輕量化、高剛性、低座椅高度（750mm）的車型特點。

在1988年，本田進行了改版，改進的亮點是讓這款車成為世界第一款采用計算機控制PGM化油器的車型，內(nèi)部命名為MC18，無論從制動、前懸架以及排氣都得到了巨大的提升。而89款的發(fā)動機則采用了PGM-II二代技術，可以根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和油門開度來綜合控制空氣燃料消耗 、點火正時、排油率以及RC閥的操作。

本田后續(xù)對這款車陸續(xù)還進行過更新，1990年的MC21升級了PGM-III，同時對正時點火進行了修正和更精細的控制，可以在8000-11750轉(zhuǎn)速之間獲得梯形功率，同時在3250轉(zhuǎn)獲得最大45馬力輸出。而1993年的MC28則用了本田全球首創(chuàng)的PGM記憶卡系統(tǒng)，具有防盜效果，增加了排氣布局自由度。在賽道時，可以通過HRC引入內(nèi)存卡編程改寫的方式，讓整車搭配HRC卡和賽車套件最大可以達到70馬力的動力輸出。

寫在最后，看得出來本田在上世紀八九十年代，對于NSR250R這個傳奇系列投入了眾多在當時領先的技術，也讓這款車成為了那個年代最受歡迎的車款。你們對于這款車如何看？歡迎留言討論及分享！

作者：DQ