我們都知道雅馬哈是一家很棒的公司。和馬自達一樣，員工們非常勤奮，大腦敞開。樂器、摩托車、音響、廚房用品、木藝、建筑、高爾夫飾品?！Ｒ磺卸己苁炀?，總能達到世界最高水平。

首先，說到目前世界上最大的樂器領域制造商，是誰呢？它今天應該是我們的主人公雅馬哈。先看幾個數(shù)據(jù)，就知道雅馬哈為什么被稱為世界上最好的樂器制造商了。下圖是雅馬哈的市長/市場份額。從左到右分別是鋼琴32%、數(shù)碼鋼琴49%、便攜式電子琴50%、管弦樂機29%、吉他5%、tako 12%。

雅馬哈鋼琴占全球市長/市場份額的32%，是名副其實的壓倒性優(yōu)勢。目前，雅馬哈在樂器、音像產(chǎn)品、信息技術、新媒體業(yè)務、家具、汽車零部件、特殊金屬、音樂教育、度假村等商業(yè)領域處于世界領先地位。

當然，除此之外，雅馬哈非常有名，還有我們瘋狂的摩托車。說到日系，甚至全世界摩托車品牌，除了不能撼動老大的位置外，無論是日本第二還是世界第二，唐人都不一定是雅馬哈。

與其他品牌不同，今天我想先在雅馬哈的logo上談談。眾所周知，三個交錯的叉子是雅馬哈的象征，在很多地方，它象征著用音叉連接音樂和機器。但是在我看來，它們不僅是簡單事物和事物之間的聯(lián)系，還更多地展現(xiàn)了人心和美麗的聯(lián)系，可以理解為，所涉及的各個領域通過音差相互交織在一起。

雅馬哈品牌名稱的由來是公司創(chuàng)始人山燁仁南(“山燁”是“雅馬哈”，雅馬哈是英語的中文譯音)的姓氏。

山葉仁南出生在日本的濱松，說起濱松這樣的小縣城，不得不說真是個傳奇的地方。著名本田公司創(chuàng)始人本田宗一郎和鈴木摩托車創(chuàng)始人鈴木都來自這里，本田、雅馬哈、鈴木目前是日本前三大摩托車銷售企業(yè)。

山葉仁南從年輕的時候就很了解西方的科學技術，所以一開始以維修醫(yī)療設備為主業(yè)，有一天臺風金壞了，山葉覺得我連這么高級的醫(yī)療設備都能修，風琴我也修一下好嗎？風琴修好了，山葉也掌握了風琴的結構和發(fā)聲原理。

憑借業(yè)界的前景和對自己能力的絕對自信，1887年，山葉仁南成立了雅馬哈風琴公司。不久，在注意到日本國民的娛樂需求后，公司又開始開發(fā)電子琴。1900年，公司生產(chǎn)了日本第一架鋼琴，同時獲得了海外的認可，此后不久，整個日本不再從國外進口鋼琴。

到目前為止，在日本濱松的雅馬哈摩托車博物館，雅馬哈公司仍然是世界上最大的鋼琴制造商和光輝的歷史。每年眼花繚亂的各種摩托車分布在展廳周圍，展廳中央總是有這些漂亮的鋼琴。

隨著公司的發(fā)展，雅馬哈以最先進的技術和精湛的工藝在廣泛的產(chǎn)品和服務領域進行了多種投資。以后，像雅馬哈的摩托車一樣，將有機會和大家分享很多故事，包括雅馬哈的房子建設、樂器制造、汽車的淵源等。今天我們先談談我們最喜歡的雅馬哈摩托車。(大衛(wèi)亞設)。

如前所述，雅馬哈從創(chuàng)立之初就不斷創(chuàng)新，涉足其他領域，到20世紀50年代，日本政府委托雅馬哈修理飛機螺旋槳，維修后借用飛機發(fā)動機進行測試，但這臺發(fā)動機總是出故障，經(jīng)過多次維修后，久病成了醫(yī)生，雅馬哈掌握了發(fā)動機制造技術。發(fā)動機這一關鍵部件的R & amp憑借d能力，我們最喜歡的摩托車誕生了。

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說說那些大名鼎鼎的雅馬哈制造的發(fā)動機。無論你對汽車摩托車是否感興趣，您大概率應該只有一部漫畫，一部電影，叫《頭文字D》，你應該也聽過周杰倫的一首歌叫做《漂移》，里面的主角，當年那臺貼著藤原豆腐店的豐田后驅神車卡羅拉AE86就是用的雅馬哈自主研發(fā)的發(fā)動機。（沒想到吧~以前的卡羅拉是后驅車）

到今天，為啥雅馬哈這么牛逼它們卻遲遲不進入汽車領域呢？原因也是多方面的，在我看來最大的原因就是它的大股東豐田高高在上，它們根本沒有必要再參一份。在1966年，雅馬哈發(fā)動機集團就開始與豐田合作，涉足汽車發(fā)動機的研究與開發(fā)工作了。

上世紀80年代末期開始，F(xiàn)1賽場上有不少的賽車發(fā)動機都是雅馬哈提供的。像布拉漢姆車隊、喬丹車隊、扎克斯比德車隊曾經(jīng)都是雅馬哈的客戶。雖然裝配雅馬哈發(fā)動機的賽車并沒有取得多好的成績。

但是能為F1提供發(fā)動機的車廠有幾個？說到豐田，雷克薩斯LFA曾經(jīng)是豐田的旗艦跑車，它所搭載的4.4升V10發(fā)動機也是原創(chuàng)于雅馬哈。

除此之外，雅馬哈還曾和沃爾沃合作推出過一臺結構相當緊湊的V8發(fā)動機。那就是之前的沃爾沃XC90和S80上搭載的那臺4.4升V8發(fā)動機。

促使雅馬哈和沃爾沃合作的起因是由于2003年第一代XC90推出后迅速成為沃爾沃在北美市場賣得最好的車型。美版XC90早期擁有2.5升五缸和2.9升六缸雙渦輪增壓發(fā)動機供消費者選擇，取得了消費者很高的評價，這也促使沃爾沃更加重視北美市場。

為了在北美市場增強競爭力，于是沃爾沃進行了一番市場調(diào)研，隨后他們決定往XC90當中塞入一臺V8發(fā)動機，畢竟美國人民對于V8有著濃厚的情結。由于沃爾沃堅持要采用橫置的發(fā)動機布局，這就導致了發(fā)動機的尺寸必須足夠緊湊。

于是乎，這臺沃爾沃史上第一臺V8發(fā)動機（發(fā)動機編號B8444S）被裝配到了沃爾沃的這兩臺旗艦之上，但是2010年由于所有權和經(jīng)營權的轉讓，沃爾沃終止了跟雅馬哈的合作。

我們說過：雅馬哈是日本四大摩托車制造商之一，是全球最狂野，最神奇的摩托車品牌之一。

雅馬哈公司與本田、鈴木不同，就在于那些公司都是以制造簡單廉價的摩托車、自行車開始，由小到大逐步發(fā)展起來的。而雅馬哈公司一開始就制造摩托車，而且以研制競賽車為主要奮斗目標。

二戰(zhàn)結束之后，日本作為戰(zhàn)敗國，國內(nèi)的經(jīng)濟受到了毀滅性打擊，老百姓們自然也沒錢了，飯都吃不飽，還談什么藝術談什么鋼琴？所以雅馬哈審時度勢，也跟著本田，開始轉型成為了廉價交通出行解決方案的企業(yè)。

既然是廉價，那汽車就想都不用想了。怎么辦呢？當然就是造摩托車。

雅馬哈之前研發(fā)了特殊金屬技術用以設計生產(chǎn)鋼琴，戰(zhàn)后公司意識到可以用特殊金屬技術來生產(chǎn)摩托車。但是在兩眼一抹黑的情況下，怎么樣又快又好地做出一臺有競爭力的車呢？

我們都知道，日本摩托車一開始就是模仿，但是和某些國家的仿制不同，日本企業(yè)的模仿是非常有追求的。有技術和從頭開始完全是兩碼事，最簡單的方法就是仿制，在開發(fā)雅馬哈沖程式發(fā)動機一號機“YA-1”時，他們曾將全世界評價極高、制作工藝完美的德國DKW公司的名車“RT125”作為模仿對象。

1954年8月，YA-1設計完成。DKW一說大家就一定知道，它就是現(xiàn)在奧迪品牌Logo的四個圈之一。

但是在實際制造過程中，雅馬哈卻在模仿的基礎上對摩托車進行了更優(yōu)越的性能提升。

將引擎從原來的三段變速提升至四段變速。將控制踏板和腳踩啟動踏板同軸化，就算切斷離合器，無論變速齒輪在哪個位置上都可以發(fā)動引擎。歷經(jīng)無數(shù)次的實驗失敗，最終成功完成新軸輪的開發(fā)。

1955年2月，在雅馬哈品牌誕生68年之后，雅馬哈發(fā)動機有限公司（Yamaha Motor Co., Ltd）從樂器制造株式會社中獨立出來單獨成立公司，當時的資金只有三千多萬日元，第一任社長川上源一就任。

都知道雅馬哈的工程師們是一群“瘋子”，特別他們的領導也是一個更瘋狂并且執(zhí)著的“瘋子”。川上源一一上任就傳遞出一個信息：我們要迅速造出一臺摩托車來對抗本田！

僅用時八個月雅馬哈就將前期設計的這臺風冷兩沖程125cc被稱為“紅蜻蜓”的“125 YA- 1”摩托車量產(chǎn)并進行市售。

在“YA- 1”的生產(chǎn)過程中，為了保證制品的高精度高品質，每一臺都是手工完成，經(jīng)過嚴格的品質檢查后才能進入市場。

而為什么它又被稱為紅蜻蜓呢？因為當時日本的摩托車根本不注重外觀和設計，都是黑漆漆的一坨，但是雅馬哈公司強調(diào)設計和美感，著力打造了外形符合空氣動力學的油箱，整車造型緊湊簡潔。別忘了，鋼琴、家具這些最需要的是什么？雅馬哈不可能摒棄這一點。

雖然“YA- 1”品質絕佳，但作為后來的制造商，特別是作為一個前有本田這座大山阻擋著的追趕者，雅馬哈想立刻成功進入市場是非常困難的，更何況“YA- 1”比起一般125cc摩托車的均價要貴五分之一左右。

一般企業(yè)能想到的當然是降價促銷，但是雅馬哈并沒有選擇這條路，而是忠于自己的內(nèi)心，用實力說話。這種做法我認為一直到今天都很好的遵從了其企業(yè)內(nèi)涵，“我就是我，我不接受動力隨意閹割，不接受隨意改變我的作品，即使你不讓我賣！”這句話對誰說的，各位自行領悟。

說到這里，我也稍稍摻雜點個人觀點。

都知道本田是現(xiàn)在的世界第一巨無霸，但是在我心里，摩托車我最愛雅馬哈，汽車我最愛馬自達。因為它們都是絕不輕易向市場妥協(xié)的典型代表，對它們而言，他們想做的車一定是他們工程師自己喜歡的車，而不是完全是大多數(shù)不懂車的消費者喜歡的車。

你很難評價這樣做是對的還是錯的，但是就因為如此，它們就完全征服了一些小眾的，一些真正懂車愛車的人的芳心。畢竟并不是每個人都喜歡奔馳大標、喜歡后排加長的車的。

怎么用實力說話呢？和當時其他所有全世界的摩托車品牌一樣的路數(shù)，參加比賽！1955年7月，此時，雅馬哈發(fā)動機公司從剛剛從其樂器制造有限公司(現(xiàn)雅馬哈有限公司)獨立出來。

成立僅10天以后，“YA-1”就參加了日本最大規(guī)模的第三屆富士登山摩托車比賽。首次亮相的“YA-1”便旗開得勝包攬了前四名，當年11月雅馬哈又參加了“第一屆淺間高原登山賽”，并且包攬了這個級別的前三名。你知道當時有多少個品牌參加這項比賽嗎？36家，沒錯，可不是只有本田和雅馬哈。

你知道當時的這個名次有多么的令人震撼嗎？各位如果看過之前我文章寫到的本田的歷史就應該知道，這個時間點正是本田宗一郎準備在世界頂尖賽場曼島TT上一展身手的時候。

當時本田由于財政問題，宗一郎被搞得焦頭爛額，無奈之中無論是家人還是商業(yè)伙伴都勸他休息一下，于是宗一郎前往英國觀看了曼島TT大賽。

他驚嘆于世界上其他優(yōu)秀摩托車品牌賽車的強大，暗自發(fā)誓自己要打造摩托車領域的世界第一，于是回國后，宗一郎手寫了《曼島TT出征宣言》，宣布一定要拿下曼島TT冠軍。

他親自在公司中挑選了20名對摩托車感興趣的年輕人，并在琦玉縣制作所成立了“TT比賽推進本部”開始著手研發(fā)賽車。所以一切的一切，就是為了曼島TT，他要當世界第一。

所以說，本屆比賽本田可以說是傾盡全力，為曼島TT做預言，本田宗一郎親帥廠隊，最終獲得了350cc和500cc組冠軍和250cc組亞軍。但是125cc級別的前三都被雅馬哈這個才成立不到一年的品牌給奪走了，可見雅馬哈的變態(tài)。

通過這次比賽，“雅馬哈”和它的“YA- 1”名聲大噪，在東京的經(jīng)銷商轉眼間就從三家增加到二十多家，從此以后，雅馬哈這個品牌就開始了它的傳奇，至今仍然沒有變的，仍然是它這顆比賽的心。雅馬哈懂得參加比賽正是展現(xiàn)其品質和性能的最好方法。

消費市場受到比賽的刺激，到了1955年底雅馬哈公司有274名員工，每月能夠生產(chǎn)200輛摩托車。

僅僅過了一年多一點，1957年2月，雅馬哈公司生產(chǎn)出了“YD-1”型競賽摩托車。這部全新車型的發(fā)動機是一部雙缸250cc機型，而且是完全由日本雅馬哈原創(chuàng)。

看看，這么短的時間就不抄襲了，國內(nèi)的某些企業(yè)，你們臉紅嗎？這部車的誕生擴展了戰(zhàn)后日本國內(nèi)摩托車的用途，它讓消費者們知道了，摩托車不僅只能日常代步，還能擁有更加強大的性能，也能帶你去遠方。同時，它也為日后的摩托車發(fā)展指明了方向。

YD-1和今天的很多發(fā)動機不同，它就盡全力想把發(fā)動機裸露在外，讓人們看到它的設計哲學，這讓設計師石山篤倍感驕傲。在僅僅進入摩托車領域3年之后，雅馬哈又邁出了一大步，他們開始將自己的摩托車銷往海外市場。

1958年，YD-1成為第一款在美國銷售的雅馬哈摩托車。1959年起，雅馬哈的海外擴展戰(zhàn)略開始正式實施，首家海外生產(chǎn)基地墨西哥工廠正式成立。隨后，印度工廠，荷蘭公司，巴西公司，加拿大公司，美國公司，臺灣公司...世界版圖上越來越多的國家和地區(qū)都有了雅馬哈的足跡。

時間到了上世紀的60年代末，雅馬哈第一次自行設計出一部又能日常代步，又能到野外撒歡的摩托車DT-1。

熟悉歷史的朋友都知道，那時正好遇到戰(zhàn)后美國嬰兒潮誕生的兒童們成年，有人有錢有追求，當然就有了消費。1968年，DT-1正式上市銷售，在當時的美國一炮而紅，毫不夸張的說，美國的摩托車越野文化很大一部分就來源于這部車。

接下來發(fā)生的事，讓雅馬哈成為了世界第二大摩托車公司，直到今天。1970年，雅馬哈頂住壓力，冒險投入大量的時間和資金，開發(fā)出了第一臺裝配四沖程發(fā)動機的車型XS650。

這是公司技術一項重要突破，在此之前，所有的摩托車都是兩沖程的，汽油和機油必須混合加注，包括巨無霸本田，摩托車四沖程發(fā)動機技術真的是將本田逼到了絕境。

XS650所裝配的雙缸發(fā)動機質量可靠，極速又高，發(fā)動機轉速在七千轉時能爆發(fā)出53匹馬力，且熱衰耗很低，各位，這可是在50年前。這款車當仁不讓也是雅馬哈里程碑式的重磅車型。

XS650的初代車型設計于1955年，當時日本有個小型內(nèi)燃機公司HOSK在德國學習發(fā)動機技術，德國的Horex摩托車制造公司當時在德國歐洲有著非常高的技術以及理念。

Horex有一個型號Horex 500型摩托車，并列雙缸結構，日本人非?？春眠@個車，當時就回到日本著手整出同樣發(fā)動機的摩托車型號。很快HOSK500就問世了，但是之后不久，HOSK公司的營運出現(xiàn)問題，資金出現(xiàn)緊張。

當時生產(chǎn)摩托車配件的昭和公司，也就是現(xiàn)在我們大家都非常熟悉的Showa減震器公司收購下了HOSK，不久后雅馬哈又買下昭和公司的股權，順帶買下了HOSK的全部技術。

HOSK這個公司從此消失，經(jīng)過幾處所有權變更后，HOSK500最終由雅馬哈擁有。1976年雅馬哈在HOSK500發(fā)動機技術上做了改進，并將發(fā)動機排量升級為650 cc，推出了一代經(jīng)典XS650摩托車。XS650的生產(chǎn)一直持續(xù)到1980年代中期。這臺車被譽為最美的雙缸車型，玩復古的圈子中XS650應該是沒有人不知道的。

時間很快來到了70年代末，雅馬哈歷史又一款重磅出行呼之欲出。它就是雅馬哈RZ250。1979年，在東京車展上，第一代的雅馬哈RZ250首次亮相。它的外觀設計又一次震動了整個摩托車領域，它是雅馬哈經(jīng)典的“感動”哲學的最新表現(xiàn)形式。

這臺車車體很窄，車手的雙腿能夠很好的夾住車身，讓“人車合一”這個理念能夠完美展現(xiàn)?！案袆印边@個造車理念直到今天仍然是雅馬哈的設計初衷。雅馬哈認為：摩托車并不只是冰冷的機器，而是一個生物，公司需要將感情和真心完全傾注到摩托車的設計之中才能孕育出最完美的作品。

1980年5月，RZ250開始正式進行市售。過去和現(xiàn)在不同，過去一個車型幾乎每年都在進行小改款，一直持續(xù)到1988年。

既然都說到了RZ250，又怎么能不說YZR500呢？

最初，Yamaha YZR500是作為賽車制造的，在1970年代至2000年代的各種500cc大獎賽中代表雅馬哈。

1985年，雅馬哈生產(chǎn)了旗下第一款仿賽車型。而它，就是現(xiàn)在每個摩友只要提起雅馬哈大概率會第一個浮現(xiàn)在腦海中的名字“R1”的初代車型。

我再插一個我自己的感想：每個人的審美觀可能不同。在我心中，雖然MV奧古斯塔、杜卡迪、鈴木、川崎這些車型的仿賽都很美，但是最美的仿賽摩托車那一定是R1，毋庸置疑！R1系列是一場摩托車領域的造型革命。

它的設計大大影響了現(xiàn)代仿賽摩托車車型外觀，各位可以仔細想想，它出現(xiàn)之前，有類似的車嗎？當然，除了設計，性能方面在當時R1也是無車能及。R1正式推出之后的一年，雅馬哈又推出了R6，它是到目前為止中量級仿賽車的重磅車型，這個級別你不可能忽略它。（雖然國內(nèi)，哎...）

R1、R6這兩款摩托車都充分體現(xiàn)出了人車合一。雅馬哈致力于讓摩托車具備更多人類的感官和感受，每臺車都配有優(yōu)秀的電控系統(tǒng)，電子油門，ECU等等先進配置。每一臺車在制造出來之后都會由人工進行檢驗。

盤山工廠每隔一年就會對它們進行升級換代，性能提升真是日新月異。但是，有一點是始終如一的，那就是每臺車型所包含的雅馬哈造車哲學。

說到這里特別要指出一點：不論汽車還是摩托車，世界上大多數(shù)車廠，設計師和工程師完全是兩種思維，相互之間也是相互看不起。有些品牌可能設計師擁有主要話語權，比如PSA、比如DS；有些品牌可能工程師擁有主要話語權，比如雪佛蘭。

我想說無論哪方占主導，最終推出的產(chǎn)品一定是有偏向的。但是在雅馬哈，即使是工程師也非常注重設計和審美，他們的每個人都力求讓騎士能享受到摩托車的美，這個美既包含性能又包含外觀。

強大的性能，獨特且純美的外觀，讓雅馬哈在這個世界上獨樹一幟。

前面我不止一次提過，雅馬哈就是為競技而生。

在世界范圍內(nèi)的競技舞臺中，作為最晚參與其中的日系品牌，雅馬哈可是從來就不認慫。同時，雅馬哈在積極參加世界大賽的過程中，逐步也將很多的賽車關鍵技術下放到民用車型之上。世界上最快最強的場地摩托車賽是什么？當然是MotoGP，這張成績表之前聊本田的時候也放出過。

近年來，MotoGP這個最高級別摩托車賽場之上，本田、雅馬哈、杜卡迪三雄爭霸的局面始終如一。

說起比賽，除了賽車，當然還有車手。

1978年，肯尼羅伯茨駕駛前面提到過的雅馬哈YZR500成為第一位贏得世界競標賽MotoGP的美國籍賽車手。

更難能可貴的是，他不只是一名出色的車手，更是一位優(yōu)秀的工程師。他協(xié)助雅馬哈為他的這臺戰(zhàn)車研發(fā)出全新全鋁車身以及全新的懸掛系統(tǒng)。他首次提出了在前輪使用小直徑輪胎的設想，這樣有利于高速穩(wěn)定性已經(jīng)入彎的準確性。

此外，他還有一項創(chuàng)舉，大家都知道磨膝過彎吧？很多摩友夢寐以求的就是在磨膝過彎時能留下一張夠他吹n久的照片。而肯尼羅伯茨就是第一批使用這項技術的車手，關于磨膝過彎今后我還會講專題，今天先挖個坑。

1990年到1993年，第三位雅馬哈車隊美國籍車手韋恩雷尼簡直是所向披靡，他同樣駕駛著改進后的YZR500連續(xù)3年贏得世界冠軍。

可惜，1993年，當他意氣風發(fā)、勝券在握時，在意大利的賽道上發(fā)生了嚴重的意外事故，不僅錯失了當年的世界冠軍，同時也讓他胸部以下終生癱瘓，余生將與輪椅相伴，他依舊熱愛著賽車運動，雖然不能再騎上摩托車馳騁于賽道，但他還從事著與這項賽事有關的工作，多次擔任過車隊經(jīng)理。

當然，說到雅馬哈的車手，怎么能不說“小飛俠”羅西？羅西最輝煌的年代，是在1997-2010年。在這14個賽季中，羅西在最高組別取得了7個年度騎手冠軍、2個亞軍、2個季軍，在GP250和GP125組別取得2個年度騎手冠軍和1個亞軍。

羅西與雅馬哈的在過去的合作中創(chuàng)造了很多里程碑，他是歷史上雅馬哈最成功的車手，在一起的206場比賽中，總共贏得過56個分站冠軍、43次亞軍和35次第三名。

雅馬哈是國際摩托車比賽中的常客,目前戰(zhàn)車YZR-M1和YZF-R1分別征戰(zhàn)于最高級別的MotoGP和WSBK賽場。

雅馬哈麾下的駿馬良駒如云,讓車迷們?nèi)鐢?shù)家珍的有N-max，S-max，X-max，T-max，XVS400、Sr400，Xsr700/900，XV950R，BOLT，MT-125，MT-03, MT-07, MT-09, MT-10（最早的MT-01裝配的是1670 cc雙缸發(fā)動機），Tenere 700，Super Tenere 1200，Xt1200，Tracer900/GT，F(xiàn)jr1300，XV1700，Star系列， R125，R15, R3，R6，R1……

可以說,雅馬哈的產(chǎn)品已經(jīng)輻射到全世界,超級摩托車、美式巡航摩托車、街車、越野摩托車、耐力摩托車、各種大小綿羊踏板車正在世界各地的道路上肆意馳騁,無論是城市的大街小巷還是古老鄉(xiāng)鎮(zhèn)的偏僻土路,處處都可以發(fā)現(xiàn)它的蹤跡。

說到這里我又想多說一句，不提那些小排量工具車，雅馬哈這么多經(jīng)典絕美的高性能車型，絕大多數(shù)在中國這個世界第一的摩托車產(chǎn)銷國完全就沒有出現(xiàn)過（如果有都是水車），真是讓人無比的遺憾，我們中國的車迷真是錯過了太多太多。

摩托車從上個世紀八十年代就開始進入到中國，那個時候人們一個月的工資才一二百，而一輛摩托車都得上萬塊錢，所以在那個時候誰家要是有一輛摩托車，那也說明了家庭背景顯赫，財力非常富裕，80年代初的雅馬哈DX100就是這么一款當年的土豪用車。

雅馬哈DX100在當時可是和本田CG125一樣出色的進口摩托車，當時日本進口的摩托車在質量上都是沒的說的，很多保養(yǎng)的好的摩托車，放到現(xiàn)在都還可以開，雖然在當時國內(nèi)銷量最好的是鈴木，但是雅馬哈卻比鈴木進入中國摩托車市場要早，而且在價格上也更加有優(yōu)勢。

這款雅馬哈DX100發(fā)動機采用的是兩沖程的，白金點火發(fā)動，在爆發(fā)力上非常的優(yōu)秀，而且聲浪也非常悅耳。

雅馬哈和中國真正結緣是在1992年。那一年的11月，雅馬哈與中國方面簽訂合同，成立重慶建設雅馬哈摩托車有限公司。

1993年，雅馬哈在國內(nèi)再次成立合資企業(yè)株洲南方雅馬哈摩托車有限公司。

1994年，又與中國方面簽訂協(xié)議，合資新建江蘇林海雅馬哈摩托車有限公司。短短3年間，三家合資廠相繼建立，我知道有很多朋友有點搞不清楚區(qū)別，大概說說區(qū)別：

“重慶建設雅馬哈摩托車有限公司”是建設集團與日本雅馬哈組建的獨立的合資企業(yè)，也是國內(nèi)雅馬哈摩托車的總代言人。除了在重慶建設的工廠外，國內(nèi)還有林海雅馬哈和株洲雅馬哈兩個生產(chǎn)基地，它們?nèi)疑a(chǎn)的摩托車，都由位于上海的雅馬哈建設摩托車有限公司總經(jīng)銷，以上三家只負責生產(chǎn)。

下一篇開始來再聊一聊我眼中的一些重磅雅馬哈摩托車產(chǎn)品。由于一些客觀原因，這些很多車型至今都沒有完全引入國內(nèi)銷售，但是來或不來，它們就在那里，他/它們的偏執(zhí)、他/它們的執(zhí)著，無不時時刻刻提醒著世界上的車友：我，就是這么牛逼。

再聊一聊我眼中的一些雅馬哈摩托車的重磅產(chǎn)品。據(jù)不完全統(tǒng)計，最近這幾年雅馬哈總共推出了三百余款車型，但由于一些客觀原因，絕大多數(shù)車型至今都沒有正式引入國內(nèi)銷售。但是，來或不來，它們就在那里，他/它們的偏執(zhí)、他/它們的執(zhí)著，無不時時刻刻提醒著世界上的車友：我，就是這么牛逼。

大鬼V-max

說起雅馬哈，估計不是太熟悉雅馬哈產(chǎn)品線的朋友第一印象就要說YZR-R1是吧？但就我看來，雅馬哈最瘋狂的一款車型，絕對是剛剛停產(chǎn)的V-max。

這是我隨手打開百度找的一個圖片，任意一個角度看到它，一定腦子里就只有兩個詞“雄壯”和“霸氣”。

為什么我第一個車型要說它？因為就如我開頭所說，我提到了馬自達。沒錯，馬自達是一群偏執(zhí)的瘋子，雅馬哈也是不遑多讓。難得的是：他們的領導給了這群瘋子實現(xiàn)自己想法的機會，而V-max，就是這些瘋子的第一典型代表。

V-max絕對是雅馬哈甚至是世界摩托車所有品牌中，具備著最重磅里程碑性質的車型。其他世界上各個品牌中的王牌車型基本就有：本田金翼、鈴木隼、川崎六眼魔神、寶馬R100GS、杜卡迪916等。

說個題外話，有人說國產(chǎn)摩托車現(xiàn)在蓬勃發(fā)展。但我想要客觀地說下，國產(chǎn)摩托車在技術上起碼落后日系摩托車50年。為什么我要這么說，看看我提到這些車型，你知道他們的初代車型都是什么時候嗎？

熟悉我前面文章的朋友一定知道，為什么當年一眾歐美摩托車廠家集體被KO？就是1969年以本田CB750為首的日系摩托車的上市，他們憑借直列四缸發(fā)動機、低廉的價格和變態(tài)的穩(wěn)定性橫掃全世界。更不用談后來雅馬哈V-max、本田金翼這些世界頂級產(chǎn)品了。

就現(xiàn)在此時此刻，2020年的5月，國產(chǎn)摩托車廠能完全自主造出一個穩(wěn)定的、性能強大的、公升級大排量四缸摩托車嗎？1969年至今，50年綽綽有余。而且，目前看來這個差距還在不斷擴大。上面的車型，除了鈴木隼（GSX1300R）是誕生于1999年，無一不誕生于上世紀80、90年代那個日系摩托車就代表全世界最頂尖摩托車的時代。

當然，我們不是瞧不起國產(chǎn)摩托車，其實國內(nèi)還是有很多義無反顧、積極上進的摩托車企業(yè)的，比如春風、升仕、宗申、豪爵這些企業(yè)。但是政府和政策的不支持，不懂安全的一般群眾組成的所謂社會大環(huán)境對摩托車的集體排斥，同時部分害群之馬禍害正規(guī)騎士等現(xiàn)象，共同造就了中國國內(nèi)本土摩托車發(fā)展的舉步維艱。

在這個目前來看仍然是惡性循環(huán)的發(fā)展過程中，廠家面對生存問題，能做的只有一味地向這個本就不大的市場妥協(xié)。做出的產(chǎn)品面子工程所占比例較高，逆向開發(fā)和借鑒導致企業(yè)想要追上日系或者歐美大廠更是難上加難。

我們當然希望我們本土的摩托車企業(yè)更好，但是我們很難通過實際行動去支持他們，所以我們應該多多給予這些逆境中頑強生存的企業(yè)以敬意。我不懂為什么中國政府會禁摩，但是我也很懂為什么中國政府會禁摩，具體就不深說了。

我寫這些文章只是想讓各位更加的愛車，而不是讓各位心情更加的不好。杜卡迪那一期中，我專門說到過，杜卡迪目前有一個“魔鬼”系列的車型，Diavel和X-Diavel。我當時提過，它不能叫大魔鬼，“大魔鬼”這三個字就只屬于雅馬哈V-max。杜卡迪的魔鬼在它面前真的是能算是小輩了。

這并不只說它誕生的時間，更是說它的性能。V-max誕生于1985年，至今（已停產(chǎn)）也只有兩代車型。初代排量1200cc，第二代是1700cc，這個車就是一群雅馬哈的瘋子工程師想給美國市場做一款印象深刻的車。

跟汽車一樣，老美就喜歡哈雷、印第安這種又大又壯、跑直線兇猛、聲浪好聽的車，什么彎道性能、操控、是不是省油....這些都先靠邊站。

但是在美國照著哈雷去做，那誰都知道是沒有出路的，那雅馬哈怎么做的呢？簡單，動力乘以二，缸數(shù)乘以二，再配備V-Boost系統(tǒng)。這里順便說說這個系統(tǒng)，這個系統(tǒng)的原理就是在化油器增加進氣量，讓這個車在6000轉以上還能持續(xù)瘋狂的加速，整車動力達到140匹馬力之上。

大家記得那個時間。1985年，就拿到現(xiàn)在，140匹馬力是什么概念相信體驗過重機的朋友想起都膽寒。難得的是，這群瘋子工程師還弄出一個如此雄壯的外觀，這份表里如一讓這車迅速征服了這群狂妄的美國人。

這輛車極其難以駕馭，這絕對算是摩托車史上最難騎的車之一，動力異常的狂暴，車重極大（整備質量260多kg），造成的結果就是就算它搭載的是320mm雙浮動碟盤和極其罕見的對向六活塞剎車仍然有剎不住的感覺。

并且因為當時的技術和它美式巡航車的外形，車輛車架剛性也不足，所以這個車異常難騎。但這也是它的魅力它的性格，這和現(xiàn)代越來越同質化，越來越好容易上手和男女老幼都能駕馭的車還真是不一樣。

說了這么多個性和現(xiàn)在看來缺點的地方，都不能阻止這第一代V-max賣了足足23年，總共賣出接近10萬輛。是不是覺得我們內(nèi)地車友錯過了什么？

話不多說，2009年第二代V-max上市。我們回憶下，無論汽車還是摩托車的換代車型，即使是續(xù)集的電影電視劇，能超越經(jīng)典的有多少？可以說是鳳毛麟角對吧？難得的是，第二代V-max的性格沒有變，一切突出之處都沒有變，非但沒有變，而且做得更加極致了。

給人的感覺就是，現(xiàn)在每個汽車廠都在瘋狂的研發(fā)混動和純電車型是吧？但是馬自達老子就是不做純電，就算出個混動，也是以內(nèi)燃機為主，我極其不情愿的象征性出個電機輔助內(nèi)燃機，我還是我，在這一點上雅馬哈真是一模一樣。就算銷量差，就算要破產(chǎn)，我也在所不辭。這副干勁真是雅馬哈的瘋子工程師的典型代表。第二代的V-max排量提升到1679cc，這必須是世界頂級，前無古人，動力提升到200匹馬力，車架、剎車、懸掛、輪轂輪胎也大幅強化。

值得一說的是，V-max的大多數(shù)部件都是專車專用的，這和某眾為首開創(chuàng)的平臺化產(chǎn)品完全就不是一回事（當然并不是說某眾不好，各位知道我是什么意思）。

感官方面，就這么說吧，你如果不是頻繁駕駛摩托車，同時駕齡在5年以下，你最好別貿(mào)然嘗試駕駛它，這瘋狂的動力會導致你在準備轉彎發(fā)生側傾時，稍微一碰油門就橫摔出去。并且反向推力極大，而且這坐姿和極重的車身讓你根本無法在即將失控時撐住他。

但是這車只要直線行駛或者你能較好駕控它了，它直四極其迷人的聲浪，永遠深不見底的狂暴動力，絕對會讓你享受其中無法自拔，無論是多么駕駛經(jīng)驗豐富的人，面對它也不敢說完全沒有恐懼感。

但是，世界市場的鐵律你無論是誰也無法忤逆，這種極其不向市場妥協(xié)的產(chǎn)品，本來受眾面就不是那么廣，這車也極其的不實用，你再怎么溫柔駕駛巡航里程也是100公里亮燈，而且它絕不采用模塊化來分攤成本的做法，這個雅馬哈的旗艦不得已在2018年在全球多個國家和地區(qū)停產(chǎn)了。

目前只有搭載1700cc、V4發(fā)動機的V-max，將在繼續(xù)更新到2020款，并只面對美國市場供應，相比已經(jīng)停產(chǎn)消失很久的其它地區(qū)，美國由于排放標準的寬松，V-max有幸得以繼續(xù)保留。

但，它就是它，它永遠是雅馬哈摩托車的圖騰。

MT-10

我說過，我們現(xiàn)代的摩托車都發(fā)源于兩個車型，一是美式巡航車，二是街車。這也是為什么我第一個說大魔鬼V-max的原因之一，第二個我要說的車型，也還不是R1.而是這個MT-10。

雅馬哈MT-10是出自經(jīng)典FZ系列，2016年時FZ系列出現(xiàn)大改款，雅馬哈隨即推出了MT-10系列，它詮釋了什么叫做街車，它代表了雅馬哈在街車領域的最高水準。雖然外觀看不是和R1有什么聯(lián)系，但是使用的確實是R1的十字曲軸發(fā)動機和電子避震系統(tǒng)，同樣采用了AS離合器，排量998cc，和R1的同款發(fā)動機。

雖然發(fā)動機相同但MT-10經(jīng)過調(diào)校和R1的輸出有很大區(qū)別，變得更加注重低扭，而R1注重的是高轉速輸出。為了適應街道騎行環(huán)境，在進氣和排氣到供油系統(tǒng)都進行了重新設計，水冷系統(tǒng)和管路都重新分區(qū)，因此達到了減輕重量和突出街車裸露的肌肉感。

MT-09就被稱為扭矩大師，更加狂暴的MT-10更是將低扭推向了世界之巔。目前來看，只有川崎的Z1000能和它相提并論，最近聽說杜卡迪又要推出機械增壓了，超級街車的王者地位的歸屬，我們拭目以待。

MT系列還有MT-15、MT-09。遺憾的是，目前只有MT-09有大貿(mào)和部分小貿(mào)車型。街車領域（不要和仿賽和跑車比），我個人認為MT-10絕對是世界頂級標桿。希望日后，MT-25、MT-07等車型能夠逐步引入中國。

首先聊聊我對水車的看法。很多車友都是從騎水車開始的，但是現(xiàn)在越來越多的朋友已經(jīng)懂得了安全駕駛合法駕駛的道理，這真的是非常非常的好。

我之前說過，水車最好別騎，實在要騎請到專業(yè)賽道這類非公共道路上騎，我對騎水車的意見是理解但不支持。

理解的是：騎水車的一般有兩種人，一種人是真的買不起但是又喜歡，所以在權衡之后覺得能夠僥幸避免事故、可能能夠接受后果，所以買水車玩。

還有一種人就是有經(jīng)濟實力和能力，但是國內(nèi)合法渠道根本買不到這輛魂牽夢繞的車，某些部門也真是奇怪。明明是個好好的東西，為什么就不引進或者對引進制造重重障礙？不管理、不想管理，所以就給消費者貼個違法的標簽？還有些城市，具體就不點名了，麻煩你們編理由過點腦子行不？

不支持的是：在我個人看來，做任何事情安全絕對是放在第一位。比如我本人多年來完全不坐飛機，我知道飛機的出事幾率是全世界最低的交通工具，但是這是宏觀概率，但是具體到每個事件來說，如果發(fā)生墜機，那丟命的幾率就是100%了。

要盡量避免危險，就只有盡量減少接觸這個項目的機會。比如摩天輪，浪漫是吧？但是基座萬一倒了呢？可以說我這是杞人憂天，但我就是這樣的想法，無論幾率再低，但是只要有幾率，沒到非做不可我就壓根不嘗試。0和0.00000001%區(qū)別還是很大的。

T-max

大型運動踏板摩托車全世界的標桿是誰？我覺得說是雅馬哈大綿羊T-max應該沒人有異議吧？還好，現(xiàn)款在售最新一代T-max530在中國有大貿(mào)車型，而且很快全新T-max560也會登陸中國市場。

多年來，T-max在大多數(shù)車友間被奉為“運動踏板之王”。T-max是一臺兼具舒適性與運動性的大綿羊車款。車主們非?？隙ㄋ谑孢m性上的表現(xiàn)，不少車主均肯定其座墊的乘坐表現(xiàn)，甚至有車主表示像“坐著沙發(fā)騎車”，T-max座墊的舒適度恐怕無須再加以任何筆墨形容。

但是我要說的重點是：T-max仍然秉承了雅馬哈血液中特立獨行的基因。之前我在最早和車哥連線的時候講過，踏板車基本上都沒啥意思，沒有太多操控的感受。但是T-max就和一般踏板車不一樣，它是一款“運動”“豪華”“踏板車”。

具體表現(xiàn)為：

• 一般踏板車高速穩(wěn)定性都不如同級別的擋車，但是T-max即使改裝到200+時速的時候仍然平穩(wěn)如初。
• 一般踏板車的后輪都和傳動軸合為一體，而T-max在設計時非常創(chuàng)新的就把車架幾乎做成了一個擋車車架，比傳統(tǒng)踏板多了兩個后平叉。這樣一來你在向左壓彎的時候車子的傳動箱不至于磨到地，這樣就有了更大的傾倒角度，也就更利于運動型了。
• 更重要的，它減輕了簧下質量，簧下質量減輕意味著什么？就像你穿一個很重的跑鞋跑步和穿一個很輕的跑鞋跑步的區(qū)別。再有就是一般踏板車的前后輪輪荷做不到50比50，但是由于后輪改為后平叉設計，T-max的發(fā)動機就可以前移，結果就是整車可以做到精確的50比50，這意味著運動型再次提升。

• 大家發(fā)現(xiàn)沒有？T-max之前一般踏板車都是單缸的，但是從T-max開始，它是世界上第一個引入同步直列雙缸的踏板車。這除了震動，極速等影響之外，最直接的一個感受就是T-max極其動人迷人的排氣聲浪，日系原廠車中排氣聲浪，雅馬哈絕對算是頂級的，畢竟樂器廠不是白叫的。
• 一般踏板車的馬桶座是往前的，T-max是往后開的，真是無一細節(jié)不顯示出雅馬哈的特立獨行。
• 全車豪華和舒適性配置基本是到了踏板車的頂點，除了沒有音響之外（聽排氣就是，要什么音響），電動風擋，電加熱手把，電加熱坐墊（但是似乎只有前排有），定速巡航，電子油門，無鑰匙啟動，牽引力控制等配置的加持更是讓這個車更加舒適和利于駕控。

• 變態(tài)的可靠性、深無止盡的改裝潛力，你能想到一個踏板車居然能下賽道嗎？
• 全方位無死角的漂亮

在T-max的引領下，世界上又有了諸如寶馬C650Gt和Sport版、光陽AK550、三陽TL500、本田X-adv等車型。但是在我看來，運動豪華大踏板的領域，目前暫時還沒有車能夠追得到T-max。

截止目前，剛剛上市的Xmax300也完美的豐富了雅馬哈豪華大綿羊的產(chǎn)品序列，同時國內(nèi)也可以大貿(mào)購買，各有各的定位，隆鑫代工的寶馬C400也屬于踏板車的頂尖水平。

Tracer 900/900GT

我的朋友圈封面長期就是一輛雅馬哈Tracer 900GT。

這是雅馬哈旗下一款三缸大排量運動休旅車。所謂運動休旅車就是有一定的跑車外觀，能夠日常通勤，能夠長途在鋪裝路面平穩(wěn)巡航，能夠不違和地掛邊箱的摩托車。2019年之前，Tracer900和Tracer900GT在國外叫FJ-09，它的直接競爭對手是川崎的Ninja1000。

運動休旅車可以完全對應汽車中的城市SUV的定位。

它有著更長的后搖臂，極其先進的駕駛輔助電控系統(tǒng)，更長的懸掛減震，面積更大的前風擋加強風阻保護。可惜的是，還是那句話，此車只準外國有，中國內(nèi)地未引進，要體驗只有水車。

這車其實定位更加的小眾，關注人群也很少，之所以把它列為經(jīng)典車型，完全是因為我喜歡休旅車，因為ADV太高太重，城市并不方便。街車沒有跑車外觀，仿賽坐姿太累且因為油箱油耗問題無法長距離摩旅。

作為一個能夠帶你去遠方的工具，休旅車可以為大家選車指明一個更加綜合的產(chǎn)品序列。各位請記得，在選擇摩旅摩托車的時候，除了GW250這種車和冒險車ADV之外，還有一種車叫做運動休旅車。

當然，雅馬哈旗艦休旅車是FJR1300。但是作為我自己來說，過于龐大的車重（291公斤整備質量）并不能讓我在彎道中有超過Tracer900的駕駛體驗，所以雅馬哈我最愛的休旅車當屬Tracer900/GT。（都是YY，都未官方引進）

YZF-R1

為什么現(xiàn)在才說R1？因為我覺得R1的大名無需我把它放到最前面。很多大神，即使你不是大神，稍微聽說過雅馬哈摩托車的人，脫口而出第一個車型就是R1。就跟一說起寶馬汽車，脫口而出就是三系一樣。

R1的祖先是1987年的FZR1000車型，當然正式的第一代以R1命名的車始于1998年，是不是覺得：什么？才20年多點年？是的，沒錯，R1和鈴木隼就是前后腳誕生的（鈴木隼誕生于1999年）。此車一經(jīng)推出，當時打破了超級跑車由本田CBR900RR雄霸天下的局面。

自從YZF-R1出現(xiàn)之后，天下正式開始大亂。各車廠紛紛埋頭研發(fā)更厲害、馬力重量比更夸張的超級跑車。極端的車身幾何形狀和收縮包緊的車身，使R1擁有類似600cc跑車的身形大小，在車身靈活度上占盡了優(yōu)勢，他采納了輕量化但不犧牲排量與馬力的新理念，打造出了YZF-R1。

第一代的R1比起他的前輩FZR1000輕了約26千克，卻擁有差不多的馬力，同時也比對手本田CBR900RR高出近20匹馬力。

YZF-R1也替日系跑車設計，奠定下了一個獨特的風格。時至今日的日系跑車，仍舊有著初代R1的影子。

R1同時有著近乎變態(tài)的組裝質量，日系優(yōu)異的完善率以及專注完美的工藝技術，讓同時期的意大利車款自慚形穢，以引擎閥門的耐用度來說，R1的閥門能承受約42000公里的使用才需要進行第一次保養(yǎng)調(diào)整，同期的杜卡迪那個有著里程碑意義的916在相同里程數(shù)下，已經(jīng)需要第三次保養(yǎng)調(diào)整了。

初代R1便以山路樂趣為目標，進行自家旗艦仿賽跑車的設計，而極致收緊的車身線條，搭配上Delta Box二代的車架，以及改良自FZR1000的五氣門引擎，這些巧妙的設計搭配，讓YZF-R1擁有了相當緊致的車身軸距，我們都知道，軸距越小的車/摩托車運動型越強，它當時就擁有相當利落的過彎實力，也因此贏得了“彎道魔術師”的美名。

2004年的改款是R1首次的大改款，從引擎到外觀都有相當大的改變。首先引擎在行程與缸徑上都做出了改變，縮短至77x53.6mm。通過行程的縮短讓轉速紅線比起上一代提升了2000rpm，在馬力上也增加了20匹，達到172匹。馬力的提升也讓R1的馬力重量比達到1：1的境界，172公斤的干重對上172匹的馬力。

2008年，雅馬哈再次對YZF-R1進行大改款，這次的改動最大部分在于MotoGP上那臺YZF-M1技術下放。搭載來自MotoGP的不等間隔點火引擎(十字曲軸)科技，讓R1成為全球首款使用十字曲軸的市售車，同時也在氣缸行程上更進一步地縮減了1.4mm，氣缸大小變?yōu)?8x52.2mm。

2012年，再次改款的R1并沒有做出太多的硬件改動，引擎與車架都維持上一代的設計，不過在ECU的部分加入了令人嘆為觀止的六段可調(diào)的循跡控制系統(tǒng)（也就是我們經(jīng)常說的牽引力控制系統(tǒng)），這太恐怖了，要知道現(xiàn)在就算汽車一般也只是兩段可調(diào)。

2015年改款的R1除了名稱之外，整輛車也有了很大的的改動，就連雅馬哈也承認其實可以稱之為一臺全新的車款了。新款R1從內(nèi)到外都大量的導入了MotoGP的設計理念，外觀也首次采用了來自GP廠車M1的造型設計，在車頭采用了隱藏式的車燈，創(chuàng)造出類似無車燈的廠車容貌。

在電控部分，加入了六軸IMU感測裝置，讓循跡控制系統(tǒng)在傾角下獲得更好的作動效果，另外還有可調(diào)的動力模式以及電子聯(lián)動剎車、ABS、彈射起步控制、孤輪抑制、滑動控制系統(tǒng)、快排等媲美GP廠車的電子配備，無時無刻的協(xié)助騎士能更好的駕馭這輛猛獸。

這20多年來，公升級跑車都有著自己各自獨特的魅力，不過YZF-R1在這些公升級跑車之中，仍舊是相當出眾的存在。不論是穩(wěn)定的產(chǎn)品更新周期，還是獨具特色的外觀，又或者是領先業(yè)界的造車工藝和理念，YZF-R1可以說是濃縮了雅馬哈這間日本車廠的精髓以及品牌精神的最佳展演產(chǎn)品。

我之前也提到過，我眼中最漂亮的公升級跑車，就是R1。全方位無死角的好看。它和它的性能還有聲浪，一起感動著我直到現(xiàn)在。

R1的江湖地位和偉大無須贅述，說到這里我又想吐槽了，到底是為什么官方遲遲不引進？專題最后我有我自己的思考。

Tenere700

既然前面說到那么多公路車和場地車，但有一類車型，大多數(shù)在國內(nèi)市場由于無法上牌，也就被迫變成了所謂的小眾的摩托車，那就是越野車型。

首先強調(diào)一下這里所說的越野車型并不是大家常說的冒險車ADV，越野車型屬于off-road范疇。而雅馬哈在中量級市場的越野車型Tenere700就是一位強勁的選手，下面我們簡單說說。

雅馬哈的Tenere700其實在2006年就以T7的概念車身份亮相，在動力上以MT-07為核心，搭配一套越野套件，而雅馬哈對它的定位就是能夠參加達喀爾拉力賽的比賽車型。

車子動力總成是MT-07的雙缸CP發(fā)動機；而用這款機器的一個主要原因是因為：在動力輸出、操控、油耗三方面的平衡。這款發(fā)動機的特點是十字曲軸，270度配合不平均點火時間，算是一個加強型的689cc直列雙缸發(fā)動機動力表現(xiàn)。

Niken/Niken GT

“那到底是什么？”幾乎所有人第一次看到Niken GT時都是這種反應，所有人在震撼之余都對它很感興趣。

Niken首次亮相時，威猛的三輪外型在第一時間就奪走了眾人的目光，揉合MT-09的三缸動力心臟與霸氣的前雙輪、后單輪設計，還有四前叉的設計，處處都打破過往我們對于“摩托車”的定義。

這款科幻前衛(wèi)的倒三輪搭載雅馬哈獨特的LMW系統(tǒng)（即Leaning Multi Wheel的縮寫。是雅馬哈對于自家三車輪及多車輪傾斜車型的總稱，LMW今后我會專門聊專題，敬請期待），用以實現(xiàn)可傾斜的三輪車與兩輪摩托車類似的操控。如果再加個側箱、長風擋，Niken絕對會是長途旅行的不二選擇。

Niken GT就是旅行版Niken，針對長途騎行配備了相應的裝備，外觀上最大的區(qū)別就是邊箱和風擋。龐大的身軀帶來的首要缺點就是，低速機動性并不是很好，但轉向的時候不會感覺很重，相反在你做出轉彎時它非常輕，并且可以用側傾來實現(xiàn)，類似兩輪摩托壓彎的感覺，但不會讓你有摔倒的擔心。

你坐在它身上時感覺巨大，有類似騎雪地摩托車時的感覺，高大的風擋提供了充足的防風保護，整個前整流罩逐漸拉到你前面的類似坦克形狀，雖然如此但你不會有因為車身過大而有不穩(wěn)的感覺，這是一種全新的騎行體驗。這臺車無疑是目前全世界最頂級的倒三輪摩托車。

如此個性的座駕確實不是每個人都能擁有的，目前最接地氣，市面上可以購買的到雅馬哈LMW車型主要為Tricity 125和Tricity 155這兩款倒三輪。

目前這兩款車都已經(jīng)被引入國內(nèi)大貿(mào)銷售，這真是一個大好消息。

福禧/巧格i/新巡鷹

我知道前面說了那么多，對普通不是發(fā)燒友的朋友來說，這些車型可能能見度相當?shù)牡停唧w原因我就不再吐槽了。

但是，接下來我要說的這個雅馬哈車型，絕對是你在中國大馬路上隨處可見的，這就是福禧/巧格i/新巡鷹。由于這些車型使用的是完全一樣的帶有雅馬哈最新一代藍芯技術的發(fā)動機，所以即使外觀不同，我也把這些車型自私的統(tǒng)稱為福禧（哈哈，因為我日常代步車就是電噴國三福禧125as），圖我就放我自己的車了~

是不是覺得很像電瓶車？其實在中國，無論再怎么豪華的踏板車，不懂車的群眾都會說這是一輛電瓶車。

曾經(jīng)我騎過一次寶馬C650GT，也被守車的阿姨罵，說你電瓶車為啥往汽車停車處走？去去去，停自行車棚去。當時真是氣不打一處來，后來又覺得真好玩。

肯定大家要問，這種廉價摩托車還說它干啥？

我想說的是，造一個不惜成本高高在上的車，比起終端銷售成本能壓到很低，并且頂尖關鍵技術不缺失要簡單得多。

這是個什么概念呢？就比如你紅旗造一個L5或者柯尼塞格造一個AgeraR牛逼是吧？但是比起卡羅拉/雷凌能把關鍵的不插電混動，終端成交價能壓到12、3萬，我覺得這才是真的牛逼。福禧等就是這樣一臺車。

滿街的外賣小哥，你看他們騎的最多的摩托車是什么？不用統(tǒng)計，肯定是福禧或者雅馬哈的其他小踏板比如迅鷹、巧格i、賽鷹等，為什么？不是說本田鈴木不好，小哥他們關心的就是價格便宜、省油不壞。

單論省油，現(xiàn)在雅馬哈福禧發(fā)動機的油耗只要不是大冬天暴力駕駛基本都在2L以下，隨便你怎么操都是這個油耗。然后就是變態(tài)的可靠性，只要別亂加機油胡亂折騰，跑10萬公里都不在話下。放一位摩友發(fā)來的圖，這臺車從來沒有任何大修過，都是正常保養(yǎng)。

更難得的是，這車裸車現(xiàn)在就要八千多，當然別拿X錫等地油耗動不動就3+、5+的雜牌踏板和它比。你可以說它配置不行，也可以說它有的設計反人類，但是不可否認，在經(jīng)濟、輕便、省心省油這些方面，福禧真的是做到了極致。

最新這代的福禧發(fā)動機系統(tǒng)類似馬自達創(chuàng)馳藍天系統(tǒng)，從提高壓縮比，提升各個工藝細節(jié)等方面去達到平順省油的目的。（我提了多少遍馬自達了，呵呵挖個坑，以后寫寫馬自達的故事）

不管你懂不懂摩托車，你一定聽說過“鬼火少年”這個詞對吧？

現(xiàn)在全國很多城市禁摩，鬼火少年們做了不小的貢獻是吧？各種翹頭、各種滿車的彩色led燈、各種拆排氣炸街、各種大燈亂晃、配以各種高音BGM、各種車流中靈活變線…他們騎的車我們統(tǒng)稱為“鬼火”。

我還是那句話，我理解你的做法，你們在那個躁動的年齡想追求個性、想與眾不同，想引人注目。但是我不支持你的做法，我之前一直在說，無論你做什么，請對自己負責，并且不要給別人添麻煩。

為什么要穿插“鬼火”這個詞？因為很多人看到福禧就說這就是鬼火。其實說來，福禧還真和鬼火有那么一絲關聯(lián)。

這里說說福禧的由來，第一個就要糾正一下，福禧的禧是千禧的禧。不是喜歡的喜。有這么一臺車，叫YAMAHA RS ZERO。

第一代RS是由中國臺灣山葉（注意，臺灣就叫臺灣山葉，沒有雅馬哈這三個字，這三個字只在中國大陸這么叫）生產(chǎn)的RS100，采用了RS100型號的發(fā)動機并以此命名。

RS100在當時的臺灣可謂是引領了小排量踏板的新潮流，各種新穎的配置技術以及簡單輕便的操控感受，讓其成為了出門代步的首選工具。在短短幾年內(nèi)占領了大部分小排量踏板市場，遺憾的是該車型僅在中國臺灣地區(qū)銷售。從第二代開始，RS車系正式登上了中國大陸摩托市場。

這一代RS依舊是采用了經(jīng)典的RS100發(fā)動機，同時摒棄了“RS100”的名號，更名為sv max。當sv max在中國臺灣停售后，中國企業(yè)飛鷹購買了其版權。第三代產(chǎn)品，山葉開始將RS進行細分市場的營銷策略，推出了主打男性市場的Super Four（就是我們說的超四），和主打女性市場的Jog 100。

特別是超四福禧憑借著優(yōu)異的操控和頗具改裝潛力的設計，在中國大陸成為了一個經(jīng)久不息的車型，不少綿羊組別的賽事都會選擇福禧成為賽事用車，有很多知名的賽車手，淘寶上絕對數(shù)量第一的無窮改裝件，更是讓這車可玩性十足。

隨著時代的不斷推移，中國臺灣山葉也推出了全新的第四代RSZ車型來替代Super Four的地位，并且在發(fā)布兩年后創(chuàng)造性地推出了電噴版RSZ，讓RSZ成為一款頗具殺傷力的競爭產(chǎn)品。這就是我們現(xiàn)在能買到的雅馬哈福禧、巧格、賽鷹、迅鷹等當紅車型的前身。

直到飛鷹將山葉RSZ引入中國大陸生產(chǎn)，其中有一個版本的版畫命名為“RSZ電鍍鬼火”。這也是“鬼火”這個名詞的正式由來。

當然了，目前的“鬼火”更多指的是各種違規(guī)小作坊生產(chǎn)的粗濫拼裝車。這和真正的RSZ沒有半毛錢關系，唯一相同的就是外觀相似，但是對于不懂摩托車的一般群眾，老遠看到就說這就是雅馬哈鬼火。這個詞絕對是一個貶義詞。所以，別看不起鬼火，你嘴中看不起的正統(tǒng)鬼火真的很不一般。

從1998年第一代山葉RS100，到2015款RS-ZERO，十七年間，RS家族經(jīng)歷了多代產(chǎn)品更迭。但仔細觀察其核心動力部分，其實一直延續(xù)的是那臺RS 100發(fā)動機。雖然在不同時代的車型上，排量及供油方式會產(chǎn)生區(qū)別，但核心技術依舊是那一套。

山葉RS系列作為小排量踏板的代表，確實讓消費者享受到足夠的便捷，在素有“機車王國”之稱的中國臺灣，RS系列的保有量占比也是一個驚人的數(shù)字。注意，我再次強調(diào)，臺灣山葉RSZ這部車從來沒進到國內(nèi)銷售過，國內(nèi)的都叫飛鷹RSZ，品質和技術真不是原裝RSZ看得上的。

當下現(xiàn)在這一代最新款國四福禧/巧格i/新巡鷹采用的是最新藍芯發(fā)動機系統(tǒng)。福禧/巧格i/新巡迅鷹等車型都屬于建設雅馬哈出品。這三個車就是現(xiàn)在國內(nèi)發(fā)動機技術最新最先進的雅馬哈小踏板。賽鷹、老巡鷹等車型技術上是不如它們的。其實你看價格就看得出來區(qū)別。

當然各人有各人的意見和喜好，我眼中的小踏板，雅馬哈福禧就是當之無愧的第一。我的擋車經(jīng)常在換，但是這輛福禧我基本是不打算換的。

我對于廣大想要邁入摩托車騎行領域的朋友的用車選車理念是：如果可以，請你同時至少擁有至少兩臺車，一臺是小踏板，專門上下班代步、接送孩子、買菜、或者市區(qū)有急事的時候使用。

為什么是小踏板？因為大踏板重量較大，城市通勤便利性不如一個小踏板，而且大踏板相對比較費油;一臺是ADV或者休旅車或者大踏板，能夠帶你舒服地去遠方目的地。

以上這些車型，就共同組成了我眼中的雅馬哈，當然，雅馬哈優(yōu)秀的車型遠不止我提到的這幾款，開頭的那句副標題就是我的初心：雅馬哈在我看來就是一群偏執(zhí)狂工程師組成的瘋子企業(yè)，他們能造成他們想造出的一切。

他們就是摩托車中的馬自達。這份精神造就了這個時代中的一股清流，他們并不完全向市場妥協(xié)，這份執(zhí)著貫徹了六十多年。

雖然國內(nèi)比不上4S店布局最好的川崎，但是相信隨著時間的推移，雅馬哈的更多好產(chǎn)品會以更加親民的價格、更加特立獨行的氣質進入到國內(nèi)，讓國內(nèi)車友有更多見到他，感受他的機會。

順便再一提：國內(nèi)正規(guī)大貿(mào)車因為中國政府某些規(guī)定，馬力動力都有所限制或者閹割，這個閹割往往還不是一小刀，而是一個屠龍大刀，直接可以給你干個有可能高達40%的動力輸出，我覺得這也是雅馬哈遲遲不官方引入的原因之一。

畢竟如果一來就被砍個三成以上的動力，那我雅馬哈的產(chǎn)品還是雅馬哈嗎？我認為這也是這個品牌摩托車不妥協(xié)的一個表現(xiàn)。（參考這兩年來大熱的川崎NINJA400，最高限速135，在大馬路上會被它的前代產(chǎn)品ninja250小忍者慢悠悠超過…哎，只有深深的嘆息，所以ninja400拿到車以后3000塊錢改泰產(chǎn)ninja400 ECU的錢是絕對不能省的，另外就是大小飛也要相應的換）。

為世界的人們提供心靈感動和豐富的生活”。這就是雅馬哈。

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