2018年對雅馬哈YZF-R1來說是特別的一年。值此成立20周年之際，R1作為摩托車市場的頂級仿冒賽車之一，在歷史上具有不可磨滅的地位。

上世紀90年代由本田CBR900RR舉辦的工業(yè)GRAD仿冒展上，雅馬哈誕生了第一代YZF-R1，由此R1展開了20年來不斷的輝煌歷史，讓我們趁著20周年這一特殊時刻，一起回顧一下R1在這20年里發(fā)生了什么變化。(大衛(wèi)亞設，Northern Exposure(美國電視劇)，Northern Exposure)。

1998年推出的R1是將日本式設計和發(fā)展推向千禧年的車費，R1重新定義了日本車輛設計的概念，將造車技術(shù)的革新和美感結(jié)合起來，形成了風格獨有的車費。R1從誕生之日起就注定成為傳說。到今天為止，雅馬哈繼承了創(chuàng)新傳統(tǒng)，賦予了主力汽車更多的創(chuàng)意和尖端裝備。

1998年，Yamaha首席設計師Kuni Hikomi wa接受了輕巧但不犧牲排氣量和馬力的新理念，制造了YZF-R1。第一代R1比前輩FZR 1000輕約26公斤(58磅)，但馬力相似，比對手本田CBR900RR高約20馬力。

受到本田CBR900RR的刺激，雅馬哈誕生了YZF-R1車系。以極端的車身幾何形狀和收縮包圍的車身，R1的體型與600cc跑車差不多，在車身靈活性上占據(jù)優(yōu)勢，對于仿制愛好者來說，R1帶來的變化是巨大的。成為時代的分水嶺和業(yè)界的新基準。(威廉莎士比亞，溫斯頓，)。

YZF-R1也為日系仿跑車設計準備了獨特的風格。如今，日系仿跑車依然有著第一代R1的影子，高聳的車臀仿佛“來追我吧！”好像在說。(莎士比亞。)。"細長的車身和狂暴的車頭像憤怒一樣咆哮著。"杜卡迪是什么？可以吃嗎？" "

當時的R1具有如此前衛(wèi)、美觀、強悍的性能，在當時這是意大利車獨有的優(yōu)勢，但當把日系的R1停在杜卡迪或Bimota旁邊時，似乎一點也不突兀。(莎士比亞，《美國之音》)。

很多汽車朋友專注于R1的組裝質(zhì)量、日系優(yōu)秀的旋律率、完善的工藝技術(shù)，同時讓意大利車費蒙羞，從發(fā)動機閥門的耐久性來看，R1的閥門要能承受26000英里(約42000公里)，才需要第一次檢修調(diào)整。同期杜卡迪916在同一里程。

雅馬哈yzf-R1 1998-1999

第一代YZF-R1在設計初期就以“道路速度”為設計理念。當時，雅馬哈以山路好玩為目標進行了自己的主力仿跑車設計，極其緊身的車身線條和Delta box第二代車架，在FZR1000上搭配改進的5氣門發(fā)動機，使YZF-R1有了相當緊身的車身托架，并具有相當整齊的彎曲。

5&index=5" width="618" height="395"/>

雅馬哈在R1的引擎縮小化上，做出了相當多的努力，通過拉高變速箱軸心的方式，來降低引擎的長度，這樣的引擎設計，后來也成為車廠間模仿得對象，變成了設計的主流。

得益于直四引擎的體積縮減，R1得以在不縮短后搖臂的情況下，大幅度的縮減車身軸距，讓整輛車的尺寸更為緊致，軸距僅有1385mm，重量上也大幅度的降低。

引擎的體積縮減并沒有帶給R1在馬力上的劣勢，998cc的直列四缸引擎能輸出129匹馬力，并且擁有190公斤的干重，對比同時期的600cc仿賽跑車，僅有鈴木的GSX-R600比R1要來得輕，而且也只有3公斤左右的差距，可見R1的馬力重量比，在當時可說超乎想象。

YZF-R1問世之前，日系品牌在國際間并沒有太強大的車迷效應，而之后，R1成功的吸引了一群品牌粉絲，朔造出與杜卡迪相同的品牌效應，也讓雅馬哈這個日系品牌在國際間行成一股風潮，并與意大利品牌開始正式對壘。

R1可以說是讓日系仿賽跑車受到國際矚目的焦點車款之一，朔造了近代的日系仿賽跑車典范，拉近了與意式跑車的差距，甚至培養(yǎng)出了一群不輸意大利車廠的死忠粉絲。

雅馬哈 YZF-R1 2000–2001

首次改款的YZF-R1在外觀上并沒有做出太多的變動，不過在車重上依舊維持了先前極致輕量的設計理念。雅馬哈極盡所能的給新款R1減肥，最終在重新設計了400個零件和替換150個部件之后，成功的將車重降低了4公斤，這4公斤可說是得來不易的成果。

雅馬哈為了降低車重，在許多細節(jié)上耗盡了心思，例如將油箱蓋的螺栓從7顆換成5顆，以及替新R1換上鈦合金的排氣管配鎂合金的側(cè)蓋，讓整體的車重降低為175公斤。

在動力的部分，主要是針對初代R1在傳動上的缺點，進而設計了一套新的換擋結(jié)構(gòu)，通過修改一擋齒比密度，來獲得更好的延展性，以改善換擋的公窗期，另外在油門上，雅馬哈也用上了油門位置感知器來輔助引擎開油的順暢度，與化油器搭配能給予騎士更好的油門反應。

雅馬哈 YZF-R1 2002–2003

在2002年再次改款的YZF-R1也從化油器正式轉(zhuǎn)入電射時代。通過電射的供油改變，也讓這一代的R1大幅的改善了過去猛爆的動力傳送模式，變得更加線性、更溫順；在車架方面，雅馬哈換上了第三代的Delta Box車架，比起先前的第二代在車體強度上增強了30%，同時也將引擎的位置向上提高20mm，讓R1擁有更快的傾倒速度，在轉(zhuǎn)向上更靈活快速。

在這一代R1的車身上，則是加入了許多具有代表性的配備，例如單燈式LED尾燈，以及搶眼的雙子星卡鉗。在排氣系統(tǒng)的部分，也是首次用上了鈦合金的前段，配上不對稱的后搖臂設計，能讓排氣管的位置不再受到限制。

雅馬哈 YZF-R1 2004–2006

2004年的改款是R1首次的大改款，從引擎到外觀都有相當大的改變。首先引擎在行程與缸徑上都做出了改變，縮短至77x53.6mm。通過行程的縮短讓轉(zhuǎn)速紅線比起上一代提升了2000rpm，在馬力上也增加了20匹，達到172匹。馬力的提升也讓R1的馬力重量比達到1：1的境界，172公斤的干重對上172匹的馬力。

另外在外觀上，04年改款的R1也大幅度的整形。首先是車頭換上了具有辨識度的鷹眼四燈設計，車架也使用上了新科技鑄造，在維持剛性的狀況下做出更薄的車架來減輕重量。在引擎與曲軸箱的夾角也增加為40度，讓引擎更向前傾，讓車架寬度與油箱收齊，并且在尾端可以收得更窄，來給予更好的騎乘感受。

雅馬哈 YZF-R1 2007–2008

這一代的R1首次導入了Ride-by-Wire的油門控制系統(tǒng)，更重要的是這一代改善了上一代氣缸行程改動之后造成的底轉(zhuǎn)無力問題。雅馬哈采用了可變式的進氣道，來強化低轉(zhuǎn)時的馬力輸出。同時為了應對日漸嚴苛的排放規(guī)范，雅馬哈也改掉了過去R1標志性的五閥門設計，改為更傳統(tǒng)的單氣缸四閥門設計，材質(zhì)也改用更輕量的鈦合金。

在這些改動下R1的馬力達到180匹，車重則維持在177公斤，仍舊是相當?shù)膬春贰?/p>

雅馬哈 YZF-R1 2009–2011

歷經(jīng)了十年的進化，雅馬哈再次對YZF-R1進行大改款，這次的改動最大部分在于MotoGP的技術(shù)下放。搭載來自MotoGP的不等間隔點火引擎(十字曲軸)科技，讓R1成為全球首款使用十字曲軸的市售車，同時也在氣缸行程上更進一步的縮減了1.4mm，氣缸大小變?yōu)?8x52.2mm。

采用了不等間隔點火引擎的R1也有著更佳的后輪循跡性，同時在聲浪上也與其他的直列四缸引擎完全不同。同時雅馬哈降低了Delta Box的橫向剛性，提高了車輛的駕駛手感以及出彎的抓地力。不過換上了十字曲軸的R1也小幅度的增加了8公斤的重量。

在外觀上，車頭依舊維持了鷹眼燈的設計，不過在車燈內(nèi)則是結(jié)合了上一代加入的Ram Air在魚眼燈的兩側(cè)，魚眼大燈也是這一代R1的特色之一。通過內(nèi)部遠近燈的切換，維持兩燈的同時開啟，不同于其他車廠的四燈配置或獨眼龍設計。

雅馬哈 YZF-R1 2012–2015

由于碰上了金融海嘯，在12年改款的R1并沒有做出太多的硬件改動，引擎與車架都維持上一代的設計，不過在ECU的部分加入了六段可調(diào)的循跡控制系統(tǒng)，在外觀上也作出了小幅度的改動，在車頭燈部分加入了LED燈眉點綴，車身整流罩也做了小針美容，車身整體看來更佳的滑順。

雅馬哈 YZF-R1 2015-2018

2015年改款過后的R1，創(chuàng)新部分主要來自于電子領(lǐng)域。對于很多騎士來說，R1始終讓人感到興奮之處在于每兩年雅馬哈就會推出新的車型，不論是在機械零件的變化或工藝理念的演變，都使得每一代R1以有形的方式展現(xiàn)出與眾不同的獨特之處。

早期的電子配備對于騎乘體驗上的改變有限，電子配備介入操駕的程度遠低于機械零件的改變，不過進入21世紀的10年代，最新一代R1的出現(xiàn)，讓電子配備進入了一個全新的世代，并且成為了車廠間對決的重要武器。

15年改款的R1除了名稱之外，整輛車也有了很大的的改動，就連雅馬哈也承認其實可以稱之為一臺全新的車款了。新款R1從內(nèi)到外都大量的導入了MotoGP的設計理念，外觀也首次采用了來自GP廠車M1的造型設計，在車頭采用了隱藏式的車燈，創(chuàng)造出類似無車燈的廠車容貌。

引擎部分在氣缸行程上再次縮減了1.3mm，缸徑行程變?yōu)?9x50.9mm。為了提升轉(zhuǎn)速將曲軸連桿的材質(zhì)更換為鈦合金，配上輕量鍛造鋁合金活塞，讓整體的動力往高轉(zhuǎn)速域移動，最大馬力來到200匹；

車架部分依舊維持了初代的輕量化原則，將油箱更換為更輕的鋁合金油箱，輪框也換成鑄造的鎂合金材質(zhì)，鎂合金油底殼加上輕量化車架，讓R1的車輛濕重維持在199公斤，馬力重量比維持在1：1。

在電控部分，R1獲得了GP下放的海量黑科技，加入了六軸IMU感測裝置，讓循跡控制系統(tǒng)在傾角下獲得更好的作動效果，另外還有可調(diào)的動力模式以及電子聯(lián)動剎車、ABS、彈射起步控制、孤輪抑制、滑動控制系統(tǒng)、快排等媲美GP廠車的電子配備，無時無刻的協(xié)助騎士能更好的駕馭這輛猛獸。

YZF-R1從初代至今，不斷地給予騎士更多的操駕樂趣與更好的騎乘感受，在不段精進的過程中，更讓人訝異的是R1并沒有因為科技配備的進步而跟著身價水漲船高，1998年初代R1的定價10199美元，2018年的雅馬哈 R1定價則是14999美元，價格差異并不大，這樣的定價策略更加深了R1在許多人心目中的地位。

從一個性能控的角度來看，公升級仿賽跑車都有著自己獨特的魅力，不過YZF-R1在這些公升級跑車之中，仍舊是相當出眾的存在，不論是穩(wěn)定的產(chǎn)品更新周期，還是獨具特色的外觀，又或者是領(lǐng)先業(yè)界的造車工藝和理念，YZF-R1可以說是濃縮了雅馬哈這間日本車廠的精髓以及品牌精神的最佳展演產(chǎn)品。

在2018這個YZF-R1二十歲生日的時刻，就讓我們一起對這輛日系神車說聲生日快樂，也一同期待R1能持續(xù)陪伴我們一路跑下去吧！