電子燃油噴射系統(tǒng)電噴

2電控點(diǎn)火系統(tǒng)ESA

三進(jìn)氣控制系統(tǒng)

空氣濾清器、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門、進(jìn)氣管、進(jìn)氣室、進(jìn)氣歧管、怠速控制(IAC)閥和各種傳感器、布線、控制氣體和真空度的軟管組成

進(jìn)氣系統(tǒng)通過空氣過濾器過濾和空氣流量計(jì)測量一定量的新鮮空氣后，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)吸入室，通過各缸的進(jìn)氣歧管吸入

發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室。流入進(jìn)氣室的空氣量由位于節(jié)氣門體內(nèi)的節(jié)氣門開度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定。

四 怠速控制系統(tǒng)ISC

原理：

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)行時(shí)，節(jié)氣門處于全關(guān)位置，即進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量不再由節(jié)氣門進(jìn)行調(diào)節(jié)。怠速控制的實(shí)質(zhì)就是通過怠速執(zhí)行器調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，同時(shí)配合噴油量及點(diǎn)火提前角的控制，改變怠速工況燃料消耗所發(fā)出的功率，以穩(wěn)定或改變怠速轉(zhuǎn)速。

系統(tǒng)組成：

由各種傳感器、信號控制開關(guān)、電控單元ECU、怠速控制閥和節(jié)氣門旁通空氣道等組成。ECU接收各相關(guān)傳感器所發(fā)出的信號，通過分析判別后，對怠速控制閥（ ISCV）發(fā)出相應(yīng)指令，進(jìn)而控制節(jié)氣門旁路中的空氣流量，使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)總是處于最佳的轉(zhuǎn)速下。

控制方式：

怠速控制的方式包括開環(huán)控制和閉環(huán)控制兩種。一般來說，在起動(dòng)、暖機(jī)、急減速等工況時(shí)多采用開環(huán)控制，而在穩(wěn)定怠速工況，多采用閉環(huán)控制 。閉環(huán)控制的反饋信號為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號。在對怠速空氣量進(jìn)行閉環(huán)控制時(shí)，多采用比例積分微分PID控制方式

五 增壓控制系統(tǒng)

渦輪增壓的原理

最早的渦輪增壓器用于跑車或方程式賽車上的，這樣在那些發(fā)動(dòng)機(jī)排量受到限制的賽車比賽里面，發(fā)動(dòng)機(jī)就能夠獲得更大的功率。

眾所周知發(fā)動(dòng)機(jī)是靠燃料在汽缸內(nèi)燃燒作功來產(chǎn)生功率的，由于輸入的燃料量受到吸入汽缸內(nèi)空氣量的限制，因此發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的功率也會受到限制，如果發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行性能已處于最佳狀態(tài)，再增加輸出功率只能通過壓縮更多的空氣進(jìn)入汽缸來增加燃料量，從而提高燃燒作功能力。因此在目前的技術(shù)條件下，渦輪增壓器是惟一能使發(fā)動(dòng)機(jī)在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機(jī)械裝置。

發(fā)動(dòng)機(jī)增壓的種類
1、機(jī)械增壓系統(tǒng)：這個(gè)裝置安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上并由皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸相連接，從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸獲得動(dòng)力來驅(qū)動(dòng)增壓器的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，從而將空氣增壓吹到進(jìn)氣岐道里。其優(yōu)點(diǎn)是渦輪轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)相同，因此沒有滯后現(xiàn)象，動(dòng)力輸出非常流暢。但是由于裝在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)軸里面，因此還是消耗了部分動(dòng)力，增壓出來的效果并不高。
2、氣波增壓系統(tǒng)：利用高壓廢氣的脈沖氣波迫使空氣壓縮。這種系統(tǒng)增壓性能好、加速性好但是整個(gè)裝置比較笨重，不太適合安裝在體積較小的轎車?yán)锩妗?br/>3、廢氣渦輪增壓系統(tǒng)：這就是我們平時(shí)最常見的渦輪增壓裝置了，增壓器與發(fā)動(dòng)機(jī)無任何機(jī)械聯(lián)系，實(shí)際上是一種空氣壓縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量。它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與禍輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量就可以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器后的發(fā)動(dòng)機(jī)功率及扭矩要增大20%—30%。但是廢氣渦輪增壓器技術(shù)也有其必須注意的地方，那就是泵輪和渦輪由一根軸相連，也就是轉(zhuǎn)子，發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣驅(qū)動(dòng)泵輪，泵輪帶動(dòng)渦輪旋轉(zhuǎn)，渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)后給進(jìn)氣系統(tǒng)增壓。增壓器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣一側(cè)，所以增壓器的工作溫度很高，而且增壓器在工作時(shí)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速非常高，可達(dá)到每分鐘十幾萬轉(zhuǎn)，如此高的轉(zhuǎn)速和溫度使得常見的機(jī)械滾針或滾珠軸承無法為轉(zhuǎn)子工作，因此渦輪增壓器普遍采用全浮動(dòng)軸承，由機(jī)油來進(jìn)行潤滑，還有冷卻液為增壓器進(jìn)行冷卻。
4、復(fù)合增壓系統(tǒng)：即廢氣渦輪增壓和機(jī)械增壓并用，這種裝置在大功率柴油機(jī)上采用比較多，其發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率大、燃油消耗率低、噪聲小，只是結(jié)構(gòu)太復(fù)雜，技術(shù)含量高，維修保養(yǎng)不容易，因此很難普及。

六 排氣控制系統(tǒng)

1）三元催化轉(zhuǎn)化器（TWC），主要安裝在汽油車上。

2）曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng)（PCV）

3）廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR）

4）二次空氣噴射，主要用于汽油車

七 自我診斷與報(bào)警系統(tǒng)

裝有ECU控制系統(tǒng)的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，都具有故障自診斷系統(tǒng)?？梢杂盟鼇韺ζ噧?nèi)傳動(dòng)系統(tǒng)、控制系統(tǒng)備個(gè)部分工作狀態(tài)進(jìn)行自動(dòng)檢查和監(jiān)測。當(dāng)汽車出現(xiàn)故障時(shí)，裝在儀表板上的故障指示燈就會閃亮以警告車主汽車可能出問題了，按一下按鈕，故障代碼(一般用二位或三位數(shù)字代表不同的故障)就在儀表板上顯示出來。同時(shí)此故障信號將被存入存儲器，即使點(diǎn)火開關(guān)斷開、故障排除、故障指示燈熄滅，故障信號仍將保留在存儲器中以供維修人員來判斷汽車的故障所在。故障排除后，斷開ECU的電源30秒故障碼將會被清除(由于備種汽車型號的不同，清除故障碼的方法不盡相同)。

八 失效保護(hù)系統(tǒng)

簡單的說就是在電控系統(tǒng)工作時(shí)，微電腦檢測到某些傳感器 、執(zhí)行器及其控制電路出現(xiàn)故障時(shí)，微電腦將控制發(fā)動(dòng)機(jī)按預(yù)先內(nèi)存的程序繼續(xù)工作或停止工作以保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)。失效保護(hù)系統(tǒng)依靠ECU內(nèi)的軟件完成其功能。在電控系統(tǒng)工作時(shí)，ECU檢測到某傳感器內(nèi)，或其控制電路出現(xiàn)故障時(shí)，ECU將按設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)信號替代故障信號控制發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，或停止運(yùn)轉(zhuǎn)以保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)，確保車輛安全，這便是失效保護(hù)。;;; 而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU內(nèi)微處理器或少數(shù)重要傳感器出現(xiàn)故障時(shí)，ECU按預(yù)存的程序控制燃油噴射系和點(diǎn)火正時(shí)，使電控系統(tǒng)維持最基本的控制功能，使發(fā)動(dòng)機(jī)維持運(yùn)轉(zhuǎn)，汽車能維持基本行駛，這就是應(yīng)急備用功能，它由ECU的備用IC（集成電路）來完成。

失效應(yīng)急設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)信號失效應(yīng)急設(shè)不定期的標(biāo)準(zhǔn)信號如下表

1、冷卻液溫度信號THW;;;;;;; 當(dāng)冷卻液溫度傳感器或其電路發(fā)生故障時(shí)，ECU可能會收到超過正常范圍（低于-50℃或高于130℃）的溫度信號。;;; 此時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)給ECU提供設(shè)定的冷卻液溫度信號，通常按冷卻液溫度為80 ℃控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作，防止混合氣過濃或過稀。

2、進(jìn)氣溫度信號THA;;; 當(dāng)進(jìn)氣溫度傳感器或其電路發(fā)生故障時(shí)，ECU可能會收到超過正常范圍（低于-50℃或高于130℃）的溫度信號。;;; 此時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)給ECU提供設(shè)定的進(jìn)氣溫度信號，通常按進(jìn)氣溫度為20℃控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作，防止混合氣過濃或過稀。

3、節(jié)氣門位置信號（線性型）;;; 當(dāng)節(jié)氣門位置傳感器或其電路產(chǎn)生斷路或短路故障時(shí)，使線性型變?yōu)殚_關(guān)型，不能反應(yīng)節(jié)氣門位置。;;; 此時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU按設(shè)定的節(jié)氣門位置傳感器信號控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作。失效保護(hù)系統(tǒng)中，通常按節(jié)氣門開度為00或250設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)的節(jié)氣門位置傳感器信號。

4 、爆震傳感器信號;;; 當(dāng)爆燃傳感器或其電路發(fā)生故障時(shí)，或ECU內(nèi)爆燃控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，無論是否產(chǎn)生爆燃，點(diǎn)火提前角都無法由爆燃控制系統(tǒng)進(jìn)行反饋控制，這將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)無法正常工作。;;; 此時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU將點(diǎn)火提前角固定在一個(gè)適當(dāng)值。

5 、點(diǎn)火確認(rèn)信號IGF;; 當(dāng)點(diǎn)火系出現(xiàn)故障或IGT不能觸發(fā)IGF，ECU未能收到點(diǎn)火確認(rèn)信號。;; 此時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU立即切斷燃油噴射，使發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)。

6 、凸輪軸位置傳感器信號;;; 凸輪軸位置傳感器 及其G1、G2信號電路中出現(xiàn)短路或斷路時(shí)，氣缸和曲軸轉(zhuǎn)角不能識別，會導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)失速或不能起動(dòng)。;;; 此時(shí)，若ECU仍能收到G信號，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU按保留的G信號判別曲軸基準(zhǔn)角。若不能收到G信號，則只能利用應(yīng)急備用系統(tǒng)維持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。

7 、空氣流量計(jì)信號;;; 當(dāng)空氣流量計(jì)或其電路發(fā)生故障，ECU無法按進(jìn)氣量計(jì)算基本噴油時(shí)間，將引起發(fā)動(dòng)機(jī)失速或不能起動(dòng)。;;; 此時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU根據(jù)起動(dòng)信號和節(jié)氣門位置傳感器信號按固定的噴射時(shí)間控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作。

8 、進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器 信號;;; 在D型電控燃油噴射系統(tǒng)中，如果進(jìn)氣管絕對壓力傳感器或其電路發(fā)生故障，ECU無法按進(jìn)氣量計(jì)算基本噴油時(shí)間，將引起發(fā)動(dòng)機(jī)失速或不能起動(dòng)。;;; 此時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU按設(shè)定的固定值控制噴油量，或啟動(dòng)應(yīng)急備用系統(tǒng)維持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。

九 應(yīng)急備用系統(tǒng)

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU（電控單元）的內(nèi)部系統(tǒng)（如中央CPU、輸入／輸出<I/O>接口、存儲器）或少數(shù)重要的傳感器、執(zhí)行器出現(xiàn)故障，ECU內(nèi)的控制系統(tǒng)出現(xiàn)癱瘓導(dǎo)致車輛無法行駛時(shí)，備用lC便把燃油噴射和點(diǎn)火正時(shí)控制在預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)工作，作為一種備用功能使汽車能維持基本行駛。