地面停車建設(shè)成本低，管理簡便，可以減少地下室建設(shè)面積，對于商品房項目，可以大幅提高項目可銷售比例，提高經(jīng)濟性。

隨著我國社會經(jīng)濟的不斷迅速發(fā)展，汽車保有量迅速增漲，城市居住區(qū)容積率的增加，小區(qū)住戶密度的增加，較多的地面停車影響了居住的環(huán)境質(zhì)量和內(nèi)部的交通流暢，并且存在安全隱患。

本文從我國汽車保有量的發(fā)展、地面停車率政策、居民關(guān)注等多方面進行研究，以判斷、推測未來住宅項目地面停車率的發(fā)展趨勢。

關(guān)于地面停車政策

1. 地面停車國家政策的歷史演變

我國關(guān)于地面停車 政策最早的概念叫“地面停車率”，是在國家規(guī)范《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范GB 50180-93》中出現(xiàn)的，原文為“8.0.6.2 居住區(qū)內(nèi)地面停車率（居住區(qū)內(nèi)居民汽車的停車位數(shù)量與居住戶數(shù)的比率）不宜超過10％。”之后的條文2002版和2016版均為1993版的“局部修訂版”，但此條規(guī)范未修改。目前《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計標準GB50180-2018》為現(xiàn)行最新版規(guī)范，其中關(guān)于“地面停車率”的原文為“5.0.6.2 地上停車位應(yīng)優(yōu)先考慮設(shè)置多層停車庫或機械式停車設(shè)施，地面停車位數(shù)量不宜超過住宅總套數(shù)的10％。”。可以看出，2018版雖修改了敘述方法，但對“地面停車率≤10%”的控制標準沒有改變。

而在條文解釋方面，1993、2002、2016版原文為“本規(guī)范對地面停車率的控制主要是出于對地面環(huán)境的考慮，控制地面停車數(shù)量，提出地面停車率不宜超過10%的控制指標”；2018版的原文為“對地面停車率進行控制的目的是保護居住環(huán)境”，由此可見，規(guī)范對地面停車率進行控制的目的是“保護居住環(huán)境”的宗旨是一直未變的，這也是此規(guī)范制定的原因與目的。

2. 關(guān)于地面停車政策的兩種不同概念的研究

在實際的住宅項目中，我們常見的 地面停車政策主要分為兩種：“地面停車率”和“地面停車比例”?！暗孛嫱＼嚤壤笔侵浮暗孛嫱＼嚁?shù)占按要求配建總車位數(shù)的比例”。通過下表可見，雖然絕大部分設(shè)計師習慣于使用“地面停車比例”作為項目的經(jīng)濟技術(shù)指標，但實際上，在各省市的規(guī)劃管理技術(shù)條例中，地面停車率和地面停車比例分別均有采用。

圖1－1 部分省市的地面停車政策的對比

實際上，“地面停車率”與“地面停車比例”是存在著一定的數(shù)學關(guān)系的。下表中數(shù)據(jù)假定某住宅項目共計1000個住戶，在不同戶均車位配建系數(shù)要求下，“地面停車率”與“地面停車比例”的關(guān)系，由此可知：

1) 戶均車位配建系數(shù)=1輛/戶時，“地面停車率”等于“地面停車比例”。

2) 戶均車位配建系數(shù)＜1輛/戶時，若按照“地面停車比例≤10”控制地面車位數(shù)，可以絕對保證地面停車率≤10%，實際上是嚴于國家規(guī)范的。

3）戶均車位配建系數(shù)＞1輛/戶時，若按照“地面停車比例≤10”控制地面車位數(shù)，則實際的地面停車率一定＞10%的，這樣的話有背于國家規(guī)范的要求，不利于居住環(huán)境質(zhì)量。

圖1－2 不同戶均車位配建系數(shù)下，

“地面停車率”與“地面停車比例”的關(guān)系

再結(jié)合部分省市的地面停車政策的對比表（圖1-1）來看，可以看出采用 “地面停車率”的城市的經(jīng)濟水平較高，戶均車位配建系數(shù)整體＞1輛/戶。（1992年便實行車牌拍賣制度上海除外，其車輛增漲較慢，以存量市場為主，且對于外地車輛限行比較嚴格），而戶均車位配建系數(shù)＜1輛/戶的城市，大多傾向按照“地面停車比例≤10%”控制地面車位，可以保證“地面停車率均≤10%”，對控制地面停車率較為有利，實際上是嚴于國家規(guī)范的。

因此可推斷，采用何種地面停車政策的計算方式，主要是各省市規(guī)劃部門結(jié)合城市汽車市場情況對國家居住區(qū)規(guī)范相關(guān)規(guī)定的理解而選擇的，其對于控制“地面停車率≤10%”，“保障小區(qū)環(huán)境的” 的目的是一致的。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，汽車保有量的增漲，戶均車位配建系數(shù)逐漸升至＞1輛/戶的城市，會按照滿足“地面停車率≤10%”的國家政策要求制定當?shù)匾?guī)范。

我國汽車保有量的發(fā)展趨勢與居民對居住環(huán)境的關(guān)注

1. 我國汽車保有量的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年末全國民用汽車保有量（車管所登記注冊的汽車數(shù)量）2.61億輛，僅次于美國位居世界第二。此數(shù)據(jù)比上年末同比增漲8.83%，其中30個城市超200萬輛，北京、成都、重慶、蘇州、上海、鄭州、深圳、西安、武漢、東莞、天津11個城市超300萬輛。

圖2－1 1980-2019中國大陸汽車保有量數(shù)據(jù)

（數(shù)據(jù)來源：公安部交通管制局）

對比高居世界第二的汽車保有總量數(shù)據(jù)，我國汽車千人擁有量世界排名僅位于第17位（各部門、機構(gòu)數(shù)據(jù)統(tǒng)計存在一定差異），雖已超過170輛的世界平均水平，但與發(fā)達國家相差甚遠。家家有車幾近現(xiàn)實，但是停車難、限牌限購政策導致的汽車購置成本和使用成本不斷提高，伴隨交通擁堵的惡化、價格親民的公共軌道交通的日益完善，使近年汽車市場新車銷量甚至出現(xiàn)了負增漲。據(jù)汽車行業(yè)預(yù)測，在未來5-10年，全國汽車銷量可能會進入波動上升期，短期內(nèi)“二胎、三胎政策”，“新冠疫情”等社會影響或許會刺激汽車行業(yè)小幅上揚，但汽車保有量總體處于增漲放緩的狀態(tài)，我國汽車市場的年銷量最終有望維持在3400-3700萬輛，保有量維持在5.0-5.5億輛。[2]

目前我國汽車消費市場的分化較為明顯，經(jīng)濟較強一二線的城市汽車保有量較高，汽車市場逐漸趨向“飽和”，開始邁入“后服務(wù)”時期；而其他經(jīng)濟相對較弱的城市，市場有待開發(fā)，發(fā)展相對薄弱、緩慢。

圖2－2 2019年全國內(nèi)地每千人汽車保有量與GDP前30強排行榜

（數(shù)據(jù)來源：公安部交通管理局及江蘇城市論壇）

2. 地面停車與居民對居住環(huán)境的關(guān)注

從1993到2018年，《城市居住區(qū)設(shè)計規(guī)范》經(jīng)歷了三次更迭，但對“地面停車率”進行控制的目的——保護居住環(huán)境，是一直未變的，這也是此規(guī)范制定的原因與目的。

圖2－3 未采用人車分流的某住宅小區(qū)

從近年來居住區(qū)項目規(guī)劃方案公示工作中的居民反饋意見，以及屢見不鮮的商品住宅項目關(guān)于“人車分流”的維權(quán)事件來看，比起地面停車的便利，居民更關(guān)注的是小區(qū)居住環(huán)境的品質(zhì)，并且認為人車分流、高綠化率、避免地面亂停車是保障居住環(huán)境重要因素，較為傾向“停車位盡量設(shè)置在地下，地面人車分流，更多綠化”。

隨著信息的發(fā)展，百姓文化水平的提高，公眾對于規(guī)劃方案公示的參與度越來越高，對關(guān)注居住環(huán)境的意識也水漲船高。對于地面停車這類會折損小區(qū)綠化品質(zhì)的因素，一方面規(guī)劃部門會嚴格按照當?shù)匾?guī)劃管理條例控制地面停車數(shù)量；另一方面，地面停車的方案基本在第一次方案公示時便“一錘定音”，地面車位數(shù)只可退讓減少，不可輕易增加或改變位置占用原方案綠地。

圖2－4 商品住宅項目關(guān)于“人車分流”的維權(quán)事件屢見不鮮[3]

關(guān)于合理的地面停車率的研究

由于“地面停車率”的概念始于1993年的《城市居住區(qū)設(shè)計規(guī)范》，因此本文以90年代住宅項目的特點為依據(jù)，來了解制定“地面停車率≤10%”的原因，以便理解“地面停車率”對居住環(huán)境的影響。

通過下圖比較有代表性的4個90年代的試點項目可知，根據(jù)當時國情，規(guī)劃部門對城市居住區(qū)的定位為容積率1.5左右，主要建筑形態(tài)為6層住宅，戶型面積以40-70㎡為主，以北京市1993年的房改統(tǒng)計數(shù)據(jù)為參考，1993年共計出售公房9萬套，約540萬㎡[4]，平均建筑面積約60㎡/戶。

圖3－1 建設(shè)部城市住宅小區(qū)建設(shè)試點項目資料

（數(shù)據(jù)來源：網(wǎng)絡(luò)搜集）

我國80年代末、90年代初期私家車擁有量不多， 1990年全國民用汽車擁有量僅有551.36萬輛，住宅項目無汽車車位的配建要求，小區(qū)道路規(guī)劃主要考慮人行與自行車的流線與停放，因此這一時期采用人車混行的方式較多。隨著我國三次經(jīng)商下海熱潮的影響，大哥大和私家小汽車成為了經(jīng)濟熱點城市隨處可見的豪奢時尚產(chǎn)品。因此，于1993年出版實施的《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中，才開始出現(xiàn)了對于居民汽車停車位配建政策要求。

由此可知，當時的地面停車率是按小區(qū)整體配建的停車率的下限取值的，引申的含義就是“雖然地面允許停車，但為了保障居住環(huán)境，地面只允許?？倯魯?shù)10%的停車，超出的部分需采用其他方式解決”。

附圖3-2和3-3為分別假設(shè)一個90年代和當前年代的住宅項目的指標測算模型，區(qū)別主要在于當前住宅項目容積率與戶型面積均提高較多。但通過計算結(jié)果可知，無論是90年代的洋房小區(qū)還是現(xiàn)在的高層小區(qū)，按照地面停車率10%設(shè)計時，刨除全部地上功能的用地面積后，均只剩5%-8%的用地面積余量，僅可用于少量其他配套功能的增加或升級。因此可知，規(guī)劃政策中要求“地面停車率≤10%”總體是很合理的，可以在滿足居住區(qū)各項功能需求的前提下，有效控制居住環(huán)境基本質(zhì)量。

圖3－2 90年代住宅項目研究模型計算表

圖3－3 現(xiàn)代住宅項目研究模型計算表

結(jié)論對地面停車政策發(fā)展趨勢的預(yù)測

我國汽車市場在未來的5-10年總體上仍處于增長期，未來隨著經(jīng)濟的增漲，人均收入的增加，人均汽車保有量的增多，以一二線等經(jīng)濟實力較強的城市為主會逐漸提高住宅項目的車位數(shù)配建標準。而伴隨著購房者對居住環(huán)境的高度關(guān)注，在規(guī)劃層面上，政策發(fā)展則會更加強調(diào)對“地面停車率≤10%”的控制。

以我國每千人汽車保有量173輛為基準線可推測（我國整體均值），在全部的一線、新一線及二線城市中，每千人汽車保有量≥170輛的城市，其汽車保有量增漲相對緩慢；而其中每千人汽車保有量＜170輛的城市，隨著經(jīng)濟的活躍，汽車保有量增長速度相對較快。經(jīng)濟基礎(chǔ)較弱的三、四、五線城市雖然汽車保有量潛力較大，但若經(jīng)濟不能實現(xiàn)突破，人均消費能力不能提高，汽車市場將長期處于較低的水平。

因此，在未來的住宅項目開發(fā)過程中，每千人汽車保有量≥170輛的一線、新一線及二線城市的地面停車政策發(fā)展將有較大概率趨嚴，且趨嚴的節(jié)奏可能會較快，尤其是其中車位配建系數(shù)標準已＞1輛/戶的城市，若該城市項目按“配建總車位數(shù)10%”作為地面停車數(shù)的規(guī)劃條件，則其“地面停車率＞10%”，不符合國家政策要求，在還未修訂當?shù)卣叩那闆r下，有一定概率會在項目具體的規(guī)劃條件中從嚴規(guī)定，應(yīng)重點關(guān)注，避免開發(fā)過程中的政策改變（如取消地面停車，全部為地地下停車）對財務(wù)指標產(chǎn)生負面影響；而每千人汽車保有量距離173的均值較遠，經(jīng)濟基礎(chǔ)較弱的三、四、五線城市，其地面停車政策突變趨嚴的概率較低，政策趨嚴的節(jié)奏可能會較慢。

結(jié)語

隨著我國經(jīng)濟騰飛、居民物質(zhì)生活質(zhì)量日益提高，居民對于居住環(huán)境質(zhì)量的尤為關(guān)注。對于房地產(chǎn)生態(tài)鏈兩端的開發(fā)商和購房者來說，地面停車的經(jīng)濟性與居住環(huán)境品質(zhì)的矛盾也越發(fā)明顯。希望通過本文的研究，可以引起大家在“地面停車率”政策方面的關(guān)注，盡可能的避免項目后期地面停車政策的變化帶來的風險，并且保證居住環(huán)境品質(zhì)在同期競品中具備足夠的競爭力。

來源：遠洋設(shè)計匯（Sinooceanland-Design），本文已獲授權(quán)，對原作者表示感謝。