[愛卡汽車 導購原創(chuàng)]

從幾年前開始，2.0T渦輪增壓發(fā)動機成為了很多入門豪車的標配，而百萬級大四缸的話題更是被網(wǎng)友各種噴的體無完膚。隨便上網(wǎng)一搜，便能看到“小馬拉大車”與“四缸屬于減配”等類似的言論。但是當主流一線豪華品牌全部換裝2.0T四缸發(fā)動機，以此拉低入門門檻并搶占這部分市場的時候，網(wǎng)友們漸漸沒了聲音。那么究竟花費近百萬元的金額，去購買2.0T車型，到底值不值呢？這類消費者又是看中了哪些因素，而選擇怒提2.0T呢？本篇文章為您揭曉答案。

奔馳G 350

廠商指導價：142.98萬元

從相關(guān)渠道獲悉，奔馳G 350的售價可能在近期上調(diào)，從現(xiàn)款的142.98萬上調(diào)至161.88萬，主要原因是新車整體配置水平有所升級，并且長期供不應(yīng)求。不過從消息來源分析，此次漲價很有可能是經(jīng)銷商的自主行為，而非奔馳官方的統(tǒng)一調(diào)價。

如果調(diào)價消息屬實，那么落地一輛奔馳G 350的金額將遠不止上調(diào)的18.9萬元那么簡單?，F(xiàn)階段，我國的豪車稅（不含企業(yè)增值稅）設(shè)定在130萬元，按照我國目前13%的汽車增值稅稅率，可以計算出車輛的標價相當于實際市場價格的130萬，再加上16.9萬元的增值稅，最終產(chǎn)品價格為146.9萬元。現(xiàn)款奔馳G 350的售價正好不用繳納這部分稅款。但提價后，將無法避免豪車稅。

如果您問我奔馳G 350值不值，那么我可以直接告訴您，它的性價比真的不高。一輛搭載2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動機的車型，連48V輕混系統(tǒng)都沒有，落地價卻在200萬元左右，這是此前聞所未聞的。但為什么就是這樣一款車型，其銷量還如此出色，甚至將在未來上調(diào)售價呢？主要有以下幾點原因。

互聯(lián)網(wǎng)時代，奔馳大G憑借火柴盒一般的造型和豪華的內(nèi)飾，已經(jīng)成為了行走的尊貴icon。經(jīng)典而霸氣的外觀，讓它有一種與生俱來的征服感。如果所購車型為黑色車漆，那么開上它還將自帶“社團”氣質(zhì)。種種光環(huán)的加身，讓奔馳G系列在人們心中地位頗高，“渣男開大G”的經(jīng)典語錄也應(yīng)運而生。

但話說回來，面對奔馳G 500和AMG G63動輒大幾十萬的加價行為，以及新車落地300萬以上的行情，不少車主都被售價勸退，選擇了門檻更低的G 350車型圓夢。不僅如此，此前北美已經(jīng)發(fā)布了另外兩款“高階產(chǎn)品”所搭V8發(fā)動機停產(chǎn)的消息，要等到2022年才可恢復。因此，相比之下，奔馳G 350的供應(yīng)更加充足，等車周期不會太長久。

另外，雖然奔馳G 350的動力并不亮眼，但越野能力卻維持著較高的水準，最明顯的一點就是搭載了三把牙嵌式差速鎖。在三把鎖按鍵上方，標注著它們的正確開啟順序。開啟低速四驅(qū)后，其2.0T發(fā)動機原有的370Nm扭矩將被放大2.93倍，能輕松超過1000Nm。由此可見，無論是日常代步還是越野，奔馳G 350都可以勝任，只不過是開起來沒有那么多激情罷了。

奔馳G 350

奧迪Q8

廠商指導價：76.88-114.68萬元

奧迪Q8應(yīng)該是國內(nèi)百萬級SUV中顏值數(shù)一數(shù)二的車型了，不過它的售價也屬實不低，即便是45 TFSI的入門版，配合終端優(yōu)惠后的落地價也都在80萬開外。不過，由于奧迪Q8 45 TFSI所搭載的是代號為EA888的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，與諸多相對低端的大眾品牌車型發(fā)動機為同一代號，所以人們經(jīng)常會思考它們之間到底有沒有區(qū)別，并且好奇都這價位了，買個3.0T的車型不好嗎？

其實大眾與奧迪旗下的諸多產(chǎn)品，確實都在使用代號為EA888的發(fā)動機，但它們卻并非完全一樣。就好比奧迪Q8所使用的EA888-DMF發(fā)動機為縱置布局，而途昂X的EA888-DKX發(fā)動機為橫置，前者在活塞、連桿等構(gòu)件處都經(jīng)過了特殊的強化處理，部分零件的材質(zhì)與用料也完全不同，以此來保證奧迪Q8的發(fā)動機擁有更好的性能與耐久性。

在尾標方面我們也能夠看出端倪，奧迪旗下車型尾標為“TFSI”，而大眾旗下車型尾標是“TSI”，別看只是一個字母的區(qū)別，卻相差了不少技術(shù)。F在奧迪尾標中代表發(fā)動機分層燃燒，該技術(shù)可以被看作是稀薄燃燒的一種。該技術(shù)加持下，發(fā)動機的動力輸出將更加順暢，燃油經(jīng)濟性也能得到提升。

而且由于奧迪定位豪華品牌，所以有關(guān)于發(fā)動機的一些“配套設(shè)施”也相當高端。工程師們普遍會在發(fā)動機的隔熱與隔音方面多下功夫，使得發(fā)動機所產(chǎn)生的噪音盡可能少的傳遞進駕駛艙內(nèi)，以此保證駕駛員與乘客的舒適性。

在看過上述幾點區(qū)別后，我們能夠明白兩點：（一）有錢人不是冤大頭；（二）沒有花錢的不是。即便奧迪Q8與途昂X均搭載2.0T的EA888發(fā)動機，但廠家是不可能讓兩款身價相差1倍的車型，在核心部件上完全一致的。我們最多也只能為花費80萬，卻沒買到6缸的消費者感到些許惋惜罷了。

但其實這部分消費者還是能夠理解的，以奧迪Q8 45 TFSI豪華動感型和奧迪Q8 55 TFSI豪華動感型為例，二者之間相差了10.2萬元。雖然除了動力升級以外，還能獲得B&O音響、矩陣式大燈、HUD抬頭數(shù)字顯示等關(guān)鍵配置的提升，但10萬元的鴻溝相當于又上了一個臺階，稅費也更高，并不是誰都吃得消。站在這一角度，花相對少的錢，買一輛百萬級入門版車型，動力也足夠日常使用，還是不錯的。

奧迪Q8

路虎衛(wèi)士新能源

廠商指導價：79.80萬元

路虎衛(wèi)士不是路虎車系中最貴的車型，但絕對是最經(jīng)典的?？纯窗犯叩饶Ｍ嫫放茝涂搪坊⑿l(wèi)士歷代車型的頻次有多高就知道了。雖然衛(wèi)士的外觀在發(fā)布之初飽受爭議，承載式車身和電氣化的轉(zhuǎn)變也讓車迷大呼無法接受，但全新面貌的它比老款更適應(yīng)這個時代。畢竟，當代消費者對于衛(wèi)士的需求，已遠不止越野這一點，它還需同時具備舒適、豪華、樂活等屬性。

果不其然，率先上市的衛(wèi)士燃油版車型，無論是90版本還是110版本，都受到了消費者的追捧，并一度出現(xiàn)加價提車的現(xiàn)象，市場火爆程度可見一斑。隨后，路虎又推出了衛(wèi)士110 P400e插混版本，新車只比搭載3.0T發(fā)動機的110 P400 X-DYNAMIC HSE便宜了5萬元。那么除了價格優(yōu)勢，它還有哪些方面能吸引消費者呢？

最明顯的優(yōu)勢想必各位都知道，那就是插混車型在部分地區(qū)能免搖號直接購車。與此同時，由于是綠牌，它還不會受到限行的影響，全年暢行無阻。

第二點優(yōu)勢是越野能力，衛(wèi)士110 P400e雖然搭載2.0T渦輪增壓發(fā)動機，但是在電機的加持下，其綜合功率達到297kW，綜合扭矩640Nm，超過了3.0T車型的動力表現(xiàn)。而且由于電動機功率的輸出更加直接，在脫困時衛(wèi)士插混車型的表現(xiàn)十分出色，此外，其牽引力也是達到了3噸左右。

對于插混車型而言，燃油經(jīng)濟性方面的優(yōu)異表現(xiàn)不能不提。雖然衛(wèi)士110 P400e的車主可能并不關(guān)注油耗，但不能否認，NEDC綜合油耗2.8L/100km的成績還是相當出色的。另外，在長途穿越過程中，車輛的續(xù)航都將經(jīng)受考驗，除了加裝副油箱以外，節(jié)油也是解決續(xù)航的方案之一。

路虎衛(wèi)士新能源

保時捷-Cayenne新能源

廠商指導價：86.80-93.80萬元

如果說911是保時捷的“理想”，那么Cayenne就是保時捷的“現(xiàn)實”。特別是Cayenne在過去的十多年里，一直扮演著 “賺錢養(yǎng)家”的角色。如果沒有Cayenne作為品牌的銷量支柱，可能就沒有911今天的輝煌。

從前不久官方發(fā)布的銷售數(shù)據(jù)來看，保時捷Cayenne是2021年前三季度的銷售冠軍，達到了62451輛。受到銷售火爆和芯片的影響，國內(nèi)市場的保時捷Cayenne車型長期處于供應(yīng)不足的狀態(tài)，不僅沒有優(yōu)惠，訂車周期還特別長。

不過Cayenne新能源是個特例，在國內(nèi)經(jīng)銷商手中一直有不少庫存。雖然它的行駛品質(zhì)和二手車保值率，都不如3.0T的燃油車型，但對于那些著急用車，不想長期等待的消費者，現(xiàn)車往往很具備誘惑力。

不僅有現(xiàn)車，Cayenne新能源普遍還有著不小的優(yōu)惠，現(xiàn)階段北京地區(qū)在8個點左右。如果消費者對于大排量沒有特定的追求，同時又能夠認可插電式混合動力這種形式，我相信是抵擋不住92折的誘惑的。

與此同時，保時捷Cayenne新能源的身影，還出現(xiàn)在了最新一期的新能源免稅目錄中。按照新車86.8萬元的指導價計算，這一波免稅最少能夠幫助消費者省去約7.68萬元的購置稅。

新車的終端優(yōu)惠配合購置稅的免除，就已經(jīng)能夠幫助消費者節(jié)省出10多萬元的預算。而保時捷Cayenne新能源的油耗也注定比3.0T車型低不少，日后用車成本更低。所以多項優(yōu)勢綜合在一起，也確實能夠理解這些花費百萬仍舊購買2.0T Cayenne車型的消費者了。

編輯點評：總的來說，受到排量法規(guī)的影響，以及各豪華品牌降低準入門檻收獲用戶的思路，百萬級豪車6缸的底線早已不復存在，而且2.0T這種小排量發(fā)動機勢必會越來越盛行。因此在我看來，2.0T的豪華SUV并不是廠家割韭菜的手段，而是一種不可阻擋的趨勢。更何況，文中所列的4款車型，除奔馳G 350賣“光環(huán)”以外，其他2.0T車型在價格、稅費、牌照、燃油經(jīng)濟性、動力（PHEV）等方面，都或多或少有吸引消費者的點。這也解釋了為什么即便排量和缸數(shù)降低，但消費者依然買賬的原因。

精彩內(nèi)容回顧：

大排量并非標準答案 3.0T超跑同樣出色

新保時捷卡宴諜照曝光 內(nèi)外都有看頭！

2021成都車展 衛(wèi)士110 P400e插混版上市

保時捷Cayenne新能源