21世紀經(jīng)濟報道記者彭小平、左武憲、上海、北京報道說，華為和大眾的合作又有了新的進展。

據(jù)媒體2月17日報道，大眾汽車集團計劃以數(shù)十億歐元的價格收購華為自動駕駛部門，針對該交易，雙方已經(jīng)進行了數(shù)月的談判。

對此消息，21世紀經(jīng)濟報道記者第一時間向各方求證，大眾中國方面表示“不予置評”，華為方面則暫未回復。

不過，有業(yè)內(nèi)人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，大眾與華為的確在談判，并且談的就是原華為高管蘇箐所在的自動駕駛團隊。

蘇箐是原華為車BU ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁，此前因為發(fā)表爭議言論被華為免職。今年年初，蘇箐從華為離職。

彼時就有傳聞稱，蘇箐將擔任大眾在中國設立的自動駕駛公司CTO，并將帶領其在華為的部分團隊成員一起加入大眾。但該消息并未得到確認。

華為與大眾的緋聞傳了很久。去年11月就有報道指出，華為和大眾將組建合資公司，在自動駕駛領域展開合作?！昂献鞣绞街皇谴蟊姵鲥X，成為合資公司控股方，華為主要出技術IP（知識產(chǎn)權）。”

這同樣未能落錘。今年1月，大眾中國CEO馮思翰在接受媒體采訪時表示，大眾確實在與華為商討，但并沒有可以確認的消息，包括雙方是否會成立合資公司。

綜合各方信息來看，華為與大眾的合作基本已經(jīng)“板上釘釘”，只是具體合作的方式還有待商榷——是收購，還是成立合資公司，亦或是有市場人士分析的交叉持股？本報記者將持續(xù)關注。

華為自動駕駛“唯一一家海外合作方”？

大眾與華為的合作或交易，似乎只差一個官宣。

去年11月，華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時曾明確表示，自動駕駛方面華為只跟四家車企展開了合作，三家是采用Huawei Inside（HI）模式的車企（即北汽、長安和廣汽），還有一家是海外車企——他沒有明言是誰，但透露這家車企“很大”，且在座艙等領域均有合作。

該車企是大眾的可能性很大。從公開信息來看，大眾與華為已有明確的合作。2021年7月，華為在其官網(wǎng)宣布，已與大眾的一個供應商達成了專利許可協(xié)議。

據(jù)稱，該協(xié)議是迄今為止華為在汽車領域達成的最大許可協(xié)議，包括華為4G標準必要專利（SEP）許可，涵蓋裝有無線連接功能的大眾汽車。

此外，華為和大眾旗下的高端汽車品牌奧迪在中國也早就開始了業(yè)務合作。2021年上海車展期間，奧迪中國研發(fā)執(zhí)行副總裁Michael Hofmann在接受媒體采訪時曾透露，華為可能會是奧迪的自動駕駛伙伴。

自動駕駛是華為車BU最為核心的一塊業(yè)務。不過，從目前的進展來看，落地頗為不易。

與華為采取HI模式合作的三家車企，目前北汽走得最為靠前，其旗下車型極狐αS華為HI版原計劃2021年年內(nèi)交付，長安發(fā)布了阿維塔品牌的首款車型，而廣汽則連品牌名稱都暫未發(fā)布。

不過，極狐HI版車型交付卻一再延期，至今沒有批量交付。根據(jù)過往信息，極狐αS華為HI版“爽約”數(shù)次：2021年上半年，北汽稱HI版將于2021年四季度交付，但到了8月份，公司改口徑稱將于年底小批量交付，而10月份，交付時間又變更為11月底在廣州車展。但廣州車展上，HI版車也未能如約而至，最后僅在12月下旬悄悄開啟了很小規(guī)模的內(nèi)部交付。

業(yè)內(nèi)多分析認為，HI版車型交付屢屢拖延的原因在于，華為的智能駕駛技術還未達到預期，特別是此前已有相關的宣傳視頻放出，外界對其期待很高，但實際上很可能做不到“那么智能”。

北汽集團副總經(jīng)理、北汽藍谷董事長劉宇在接受媒體采訪時也表示，華為HI版車型目前僅實現(xiàn)內(nèi)部交付，正在幫助這款車做泛化測試。言下之意，這款車并未達到可以大批量交付的水準。

需要指出的是，華為已經(jīng)在自動駕駛領域投入了大量資源，王軍也坦言，控制自動駕駛業(yè)務合作伙伴數(shù)量的原因就在于投入非常大，“真的是沒日沒夜的干，我們能夠支撐的車企也是數(shù)量非常有限。”

從這個角度看，以數(shù)十億歐元的價格將自動駕駛業(yè)務出售，似乎也是個不錯的買賣。

但需要強調的是，大眾對華為自動駕駛部門的收購，尚在洽談階段，即便雙方達成共識，交易本身也需要滿足監(jiān)管要求；另外，大眾也在考慮其他的可能性，如之前傳出的雙方成立合資公司等。

有市場人士還提出了另一個路徑：交叉持股?！叭绻沂侨A為的高管，我會以交叉持股的方式釋放一部分自動駕駛的權益，換取歐洲的門票?！痹撊耸刻岢?，華為深度參與推出的新車“傲圖”，不可能只在國內(nèi)賣，與大眾的“捆綁”將有利于其打開歐洲市場。

傳統(tǒng)汽車巨頭的軟件尷尬

“軟件定義汽車”，已經(jīng)成為全球汽車行業(yè)的共識，作為傳統(tǒng)車企的代表，大眾汽車集團是最早專門成立獨立的軟件開發(fā)部門的車企之一，大眾CEO赫伯特·迪斯也喊出了“汽車是帶四個輪子的智能手機”的激進口號。

但是，大眾汽車的軟件開發(fā)并不順利。

2020年，大眾汽車軟件開發(fā)部門Car.So（代稱CSO）更名為Cariad。2021年12月，大眾汽車宣布將在未來5年加大對電動汽車和數(shù)字化的投資，投資額將達890億歐元，其中，大眾集團將針對數(shù)字化技術及自動駕駛投入300億美元。

不過，需要指出的是，Cariad的前身CSO自正式成立并運作以來就一直處在大眾集團內(nèi)部各大派系的反復拉鋸之中。從選擇奧迪總部因戈施塔特這座小城作為總部，到迪斯的嫡系高管Christian Senger接手CSO不足四個月即被調回總部，再到CSO前首席技術官Bj?rn Goerke轉投大眾不到一年再度離職。Cariad正式成立后，先是宣布由奧迪CEO杜斯曼負責管理，但是今年年初，又改為由迪斯管理。

目前，Cariad除了負責大眾集團電動平臺MEB的軟件升級和全新的VW.OS之外，另一個工作重心則是未來將作為保時捷和奧迪平臺電動化基石的PPE平臺軟件開發(fā)以及新一代端到端系統(tǒng)架構的開發(fā)。

為了追趕智能汽車的領先者特斯拉，大眾汽車的確不惜投入大量資金、大規(guī)模招攬人才。

但是，傳統(tǒng)整車企業(yè)想要向硅谷看齊，卻并不是僅靠招聘更多的軟件工程師和投入更多的研發(fā)資金即可輕易完成的。一個令傳統(tǒng)車企的工程師們感到措手不及的副作用便是根深蒂固的工程師文化與軟件思維的沖突。

在傳統(tǒng)的汽車制造思維里，工程師們更傾向于推出在現(xiàn)階段技術可實現(xiàn)的范疇下的完善產(chǎn)品。但是，在特斯拉的帶動下，遠程OTA在汽車行業(yè)被廣泛應用，智能汽車行業(yè)出現(xiàn)了通過軟件迭代不斷升級提高產(chǎn)品力的新模式。

2021年，大眾汽車集團在中國推出了5款ID.系列電動車型。基于MEB平臺打造的這幾款車型在電動技術方面特別是電池安全、續(xù)航水平等方面并不差，加上大眾本身在造車工藝、動力、操控、品控等領域擁有優(yōu)勢，大眾本來對于ID.系列在中國的表現(xiàn)寄予厚望。但是，大眾ID.系列在中國市場出現(xiàn)了快速降價的情況，銷量平平，未達預期。

其中，最為汽車行業(yè)測評人士“吐槽”的就是車機水平。盡管與大眾汽車的燃油車相比有所進步，但是和同行業(yè)其他企業(yè)相比，車機比較“卡”、“慢”、“遲鈍”、功能簡單。在智能駕駛領域，更是遠遠不及特斯拉和中國頭部造車新勢力們。

大眾ID.系列在歐洲熱銷，在中國市場“失靈”，其中一個重要的因素就是其智能化能力。在歐洲，消費者買車時或許更加執(zhí)著于傳統(tǒng)品牌，對于智能網(wǎng)聯(lián)的要求并不高，但是中國市場并不如此。

事實上，在中國市場，用戶對于智能駕駛的接受程度更高，并且已經(jīng)有一批用戶愿意為此買單，這也是特斯拉、蔚來、小鵬等車企在中國受到歡迎的原因。即便是傳統(tǒng)燃油車，汽車的智能化水平也成為消費者購車時的重要參考選項之一。中國是大眾全球最大的市場，約占其在全球四成的市場份額，無論是在中國市場繼續(xù)保持領先，還是參與全球汽車下一個時代的競爭，大眾都必須提升智能化能力。

就自動駕駛領域而言，L2級及以上級別自動駕駛已經(jīng)成為主戰(zhàn)場。目前，以特斯拉、蔚來、理想、小鵬等為代表的企業(yè)，已經(jīng)可以實現(xiàn)L2+級的自動駕駛功能，但大眾的量產(chǎn)車型上還沒有提供相關功能，大眾的確需要快速在這一領域進行追趕。

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