中國汽車工業(yè)開始以來，很少有國有汽車企業(yè)領導人像文件評論一樣出名，能受到很多人的期待。

如果說他是中國汽車界的真實人物，那么肯定會有很多人舉手贊成。檔案平到底做了什么？業(yè)內和業(yè)外都讓他服氣，使贊口吐口水。

“長安”在他手里自強，“紅旗”在他頭上飄揚。他向我們保證，國有汽車集團可以創(chuàng)造更大、更強的自有品牌。

有志者遠走高飛

張文平，1964年出生于江蘇楊中，1981年考入江蘇化學學院有機化學系，1985年考入北京工業(yè)學院攻讀研究生。

1988年6月，他被指派為中國兵器工業(yè)總公司質量技術安全局的工程師。此后的十多年里，檔案評基本都是中國兵長集團發(fā)的，晉升如意，2005年晉升為中國兵長集團副總裁兼汽車部主任。

當時，中國兵長集團旗下的長安汽車集團已連續(xù)多年占據(jù)“微卡老大”的地位，微車市長/市場份額達到38%左右。但是長安集團從長遠來看，將發(fā)展戰(zhàn)略調整為“以微中心、以窯為主”。新時代的新發(fā)展當然需要更年輕的新人才。

2006年2月，42歲的文件平獨自來到重慶，接替尹家書，選任長安集團總經(jīng)理、董事長職務。

這開啟了文件坪的長安之旅，是國有自主品牌汽車崛起的道路。

“首先，我本來就不是干汽車的，所以我對汽車產(chǎn)業(yè)充滿敬畏。所以我認為瘦汽車應該一點一點從零開始，打牢你的基礎，才能前進。(威廉莎士比亞。)"

2006年11月，長安第一輛自主品牌轎車“奔忙”在北京車展正式上市，這輛車從發(fā)動機到外形設計都是長安自己研發(fā)的。

接著，隨著帝勛、地面、丞相等多種品牌的推出，長安集團在自主品牌發(fā)展的道路上越來越強大。文件評以“智子原狀、路人武強”命名CV8車型為“地面”，顯示出野心。

沒有理想和抱負不行，關鍵在于行動。長安集團的R & ampD速度比生產(chǎn)能力建設更快，文件平為長安建設的“四國八地”全球研發(fā)ampd隊是100年的長期大計。因此，舒適一角的長安自主可以取得出奇的勝利。

2009年底，長安自主品牌以142.5萬輛的生產(chǎn)銷售位居中國汽車企業(yè)首位，上海、一汽、東風三家總自主生產(chǎn)量共計170萬輛。那一年，國家將長安汽車集團定為國有汽車“四大集團”之一，這是長安集團對幾代人默默努力的一種認可。

文平在長安工作期間，生活方式很簡單。除了出差，他每天早上7:30到達公司，晚上8:00去食堂吃晚飯回家。他說：“不承認自己有多少謀略，只是比別人勤奮一些。”

俗話說，收獲榆樹，東角的損失。隨著長安自駕轎車的崛起，2006年安米尼卡的“大哥”地位被上述通用五菱取代。

微型汽車是長安集團的立本，以面包車聞名的長安，如果蒸汽通用五菱家族單獨做大，長安人怎么舍得做？(威廉莎士比亞，windows，Ling)(威廉莎士比亞，Windows，Ling)為了消除美車亂局，凜然的文件平率領長安集團開始反擊。

路很堵，很長

2009年初，為了振興汽車工業(yè)發(fā)展，國家在《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃》明確提出上市集團、一汽集團、東風汽車集團、長安汽車集團“四大集團”在全國范圍內實施合并。

“大的不一定強，強的不一定大。這是基本定律。"文文平一心想著大而強的長安汽車集團，現(xiàn)在是天賜良機，他當然不會錯過。

在2009年4月上海國際車展上，文件評論更加雄心勃勃，豪言壯語?！霸谶^去的100年里，汽車見證了歷史，下一輛汽車將在100年里由我們、中國人和長安創(chuàng)造?！?

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半年后，2009年11月10日，長安汽車以23%的股權獲得中航工業(yè)旗下昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權，一舉躍升為真正強大的第四大汽車集團。

當時的徐留平，在外人看來是意氣風發(fā)的，是光輝燦爛的。

但真正擺在他面前的，卻是各種困難。哈飛汽車與昌河汽車，曾經(jīng)是國內微車行業(yè)的霸主，后來均日漸衰落，年年虧損。如果長安集團能將哈飛、昌河兩大品牌重振旗鼓，長安集團不僅能坐穩(wěn)微車行業(yè)的霸主地位，更能創(chuàng)造前所未有的輝煌。

徐留平說，“重組的過程充滿著艱辛與坎坷，每一步都如履薄冰?！?那么重組進展究竟如何呢？

鈴木汽車是“小車之王”，1993年和1995年，長安鈴木和昌河鈴木先后成立，此后多年，二者相生相克，為搶奪有限的新車資源而進行激烈競爭。

長安入主昌河以后，欲將南北鈴木整合。鈴木堅決表示，如果兩個鈴木變成一家，就要在中國再尋找一個新的合資伙伴。徐留平霸氣回應，鈴木想要在中國尋找第二個合作伙伴是不可能的，還是一心一意與長安合作好，希望鈴木慎重考慮。此后，兩個鈴木的整合計劃陷入僵局，且未推出全新車型，直到鈴木退出中國。

另一方面，長安集團欲將昌河汽車打造成自主跨界車的基地，但是“昌河”并不樂意，2012年昌河還爆發(fā)過罷工抵抗。并入長安集團以后，昌河員工平均工資從2009年的3.12萬元/年升至2011年的4.48萬元/年，工作沒丟，收入漲了，為什么還要罷工？不知是何人從中作祟，長安防不勝防，最后是無力回天。

2013年11月，昌河汽車正式脫離長安集團，投入北汽的懷抱。徐留平多年的艱難整合，最終還是以失敗告終。

徐留平和長安在江西陷入困局的同時，在哈爾濱同樣是險象環(huán)生。

當初兼并哈飛時，徐留平曾言，“哈飛品牌不會在新東家手中消失，未來五六年，哈飛品牌將邁向百萬級?！比欢?，哈飛汽車的命運走向并未發(fā)生轉折，反倒每況愈下。

哈飛汽車的年銷量從2009年的20.05萬輛驟降至2015年的9輛，負債從2009年的4.7億元變成了70多億元，嚴重資不抵債，徹底淪為代工廠，只能依賴為其他汽車企業(yè)代工生產(chǎn)零部件來勉強維持。2018年11月，哈飛汽車1元甩賣38%的股權，但是沒有人接盤，畢竟誰也不想當“冤大頭”。

在長安集團遭遇整合險阻的時候，長安汽車則屢獲喜報，2013年長安汽車產(chǎn)銷汽車212萬輛，實現(xiàn)銷售收入1626億元，同比增長42.6%。2014年，長安系中國品牌汽車產(chǎn)銷累計突破1000萬輛，成為第一家跨入“千萬俱樂部”的中國品牌。

國企之間的重組整合，沒有想象的那么容易。特別是政治意志主導的“拉郎配”，此前鮮有類似的成功案例，一汽重組夏利就是前車之鑒。在中國，兼并重組夾雜著一種社會責任感，還特別要面子，很多時候是死要面子活受罪。

我本將心向明月，奈何明月照溝渠。徐留平想完成南北鈴木的整合，同時對長安、哈飛和昌河微車業(yè)務進行整合，避免相互內耗。但是人家不理解更不配合，他能怎么辦，最后只能棄車保帥。

徐留平說，“整合最大的挑戰(zhàn)還是人的挑戰(zhàn)。”兩家企業(yè)，兩種文化，相互融合難于上青天。

紅旗飛揚

2016年，一汽集團年銷量314.8萬輛，一汽轎車和一汽夏利銷量總共22.95萬輛，自主品牌占比之低，我都沒臉去算。再看長安汽車集團，年銷量305.8萬輛，其中自主品牌汽車銷量171.8萬輛，自主占比56%，遠遠領先行業(yè)。

干倒合資品牌，扶強自主品牌，徐留平帶領長安集團搶先一步完成“以市場換技術”之策略。但他走完長安這一程，還有長春下一程。

2017年8月2日，53歲的徐留平調任中國一汽集團董事長。

一汽集團是“國車長子”，自成立以來就肩負著民族品牌強國的使命。但經(jīng)過多年的投入，一汽除了商用車“解放”品牌強大外，在乘用車方面完全是“外強中弱”。

徐留平空降一汽集團的任務就是匡扶一汽，發(fā)展自主，復興紅旗。

對于半生都從事汽車工業(yè)的徐留平來說，這是一個全新的挑戰(zhàn)和機遇，所以他時刻不敢松懈，“從到一汽集團工作那天起，他基本上每天不超過五個小時的睡眠時間?！?/p>

上任不到2個月，徐留平對龐大的一汽集團進行了大破大立、大刀闊斧的改革，調整和精簡機構，提高效率，打通研、產(chǎn)、供、銷產(chǎn)業(yè)鏈。此外，他還在一周內對8000余人進行調職換崗，并涉及到28個部門一把手。在汽車界，有這種勇氣和魄力的董事長，大概也只有一兩位吧。

2017年9月，新紅旗H7舉行上市發(fā)布會，徐留平邀請靳東作為紅旗品牌的首位代言人，吹響了紅旗復興的號角。

有人說，徐留平走到哪里，哪里就會開花結果。果然，紅旗轎車的銷量呈現(xiàn)逐年翻倍增長，2017年4665輛，2018年3.3萬輛，2019年10萬輛，2020年20萬輛，2021年30萬輛……

對于數(shù)萬名一汽人而言，解放是一汽的根，紅旗是一汽的魂。紅旗取得今日的驕人成績，這證明了一汽人從來沒有放棄，并且一直在努力，以后也必會贏得更大的成功。

但是一汽人仍需努力，目前在中國四大汽車集團里，乘用車自主品牌銷量占比最低的還是一汽集團。

截止目前，徐留平上任一汽集團剛好滿五年，距其退休年齡還有兩到三年時間。接下來，一汽集團能不能取得更突出的表現(xiàn)，且看徐留平是去是留，是退休享受前期勝利果實，還是繼續(xù)為一汽赴湯蹈火。

徐留平畢竟也是凡人一個，也曾有失算和失敗的時候。但總體而言，他是這些年國有企業(yè)中少有的實力干將、擁有戰(zhàn)略眼光的掌舵者。

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