向?qū)В喝绻辉诔聊斜l(fā)，就會在沉默中滅亡。很明顯，隨著新標準的公布和DX9的出道，再次水一戰(zhàn)品牌的東南汽車選擇了前者，但這種遲來的“吶喊”，太遲了嗎？

(文/張子東編輯/陸炳)經(jīng)過近30年的高速發(fā)展期，中國汽車市場終于從2018年開始迎來洗牌節(jié)點。時任長安汽車執(zhí)行副總裁的譚本紅在2019年全球汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新大會上發(fā)表“中國50%的汽車品牌將不復存在”的驚人言論時，自主品牌的黑暗時刻完全來臨了。

在整個汽車市場的“最后淘汰”機制下，力帆、幻影速度、飛速、華泰、群馬、韓騰等自主品牌岌岌可危。中國汽車市場上一百多家企業(yè)爭奪的景象已經(jīng)成為過去式，但“幸存者”之間的游戲并沒有停止。

作為一家有26年歷史的汽車公司，東南汽車似乎在第一輪洗牌攻勢下頑強地站到了最后，但實際上似乎在等待宣判日的到來。下一張紅牌離東南汽車越來越近。

最近的保險量數(shù)據(jù)顯示，今年11月，東南汽車在中國新能源市場的74家汽車企業(yè)中風險性排名最低，燃料汽車方面，東南汽車一個月只有360輛，市長/市場業(yè)績優(yōu)于官智、寶博、韓騰等“名落實亡”的端茶企業(yè)。根據(jù)淘汰賽過程，東南汽車可能已經(jīng)接近出局的邊緣。

排水戰(zhàn)，或者垂死掙扎，在中國汽車市場迅速發(fā)展和變化的時代面前，東南汽車的自救可能性留下來，只有一條路可走。

12月9日，東南汽車“匯翼”匯環(huán)新見會在大本營福州舉行。見面會上，東南正式發(fā)布了新的品牌logo和新的DX9，基于新的場景化設(shè)計理念，首次發(fā)布了多功能家用車輛、未來科技感汽車和新的純電動平臺三種。

對于東南汽車來說，確定命運的新品牌匯信不僅將徹底顛覆東南汽車成立以來的品牌理念，還將引領(lǐng)東南汽車旗下的產(chǎn)品和運營思維進入新時代。但是，擺脫三菱背書，今天的東南汽車還有很多遺留問題和市長/市場前景需要解決。

孔雀“東南”

不管今天的銷量如何，東南汽車的輝煌和沒落都和他的身世一樣具有非同尋常的故事性。

嚴格來說，東南汽車在26年的發(fā)展史上始終不能說是真正意義上的自主品牌。甚至三年前，筆者參加東南A5益舞的上市試駕時，該技術(shù)人員耐心地向媒體解釋了東南汽車的臺資合資背景。

1995年11月，臺灣最大的汽車企業(yè)——裕隆企業(yè)集團所屬的中華汽車公司和福建省汽車工業(yè)集團撫州汽車廠合資組建的東南汽車公司經(jīng)國家批準正式成立，民大雙方各占50%的股份。

在初期階段，德里卡等商用車的引進為南方沿海消費者提供了類似金杯的產(chǎn)品競爭力。但是由于“面包車”逐漸擴大了市長/市場影響力，東南經(jīng)歷了中國轎車市場的全面變化。從2006年開始，東南汽車在與三菱多次接觸后，讓中華汽車方面購買了25%的股份。東南也成為大陸、臺灣、日本三方合資企業(yè)。

隨后，東南汽車決定積極引進三菱的海外產(chǎn)品。藍瑟和高蘭是這個背景的產(chǎn)物。在有汽車就能賣的時代，東南汽車憑借三菱的技術(shù)背書，一度成為新興品牌的典型代表。

2008年中標失敗的東南汽車重新?lián)炱鹱灾髌放疲訴3菱角在二三線城市獲得了一次人氣。2009年東南汽車銷量達到85354輛的最高值。此后的幾年里，東南汽車相繼推出了機翼、V5菱形、V6菱形等產(chǎn)品，其銷量也日益增加，一度在2013年全年售出11.6萬輛。

但是沒有人想到乘坐中國汽車快速發(fā)展的高速列車，春風得意的東南方向。又進入了新命運的轉(zhuǎn)折點。

只負責生產(chǎn)的生產(chǎn)商

東南汽車成立以來，東南幾乎沒有積極的研發(fā)經(jīng)驗。依靠東風裕隆的產(chǎn)品技術(shù)，或者抱著三菱的大腿。

對于新產(chǎn)品的引進和發(fā)動機技術(shù)的全面托管，合資企業(yè)中擁有最高股份持有人的東南汽車仍然只能充當代理人。(莎士比亞，溫斯頓，發(fā)動機，發(fā)動機，發(fā)動機，發(fā)動機，發(fā)動機，發(fā)動機，發(fā)動機，發(fā)動機)。

2010年，東風裕隆合資公司正式成立。2012年，廣汽三菱合資公司正式成立。比起舒適一角的東南車，東風和瘋狂顯然具有更大的吸引力。

從2014年開始，東南汽車不再引進合資公司的新產(chǎn)品。東南品牌不得不開始尋找自我突破。

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2015年，東南正式推出DX系列車型，攜手賓尼法利納設(shè)計打造的東南DX7，也是東南堅持原創(chuàng)設(shè)計和正向研發(fā)理念下的首款SUV車型。作為東南汽車完全自主掌權(quán)的戰(zhàn)略產(chǎn)品，DX7與DX3兩款產(chǎn)品憑借不錯的原創(chuàng)設(shè)計和配置堆砌，再度走上了追趕市場趨勢的老路。2017年，兩款全新SUV帶領(lǐng)東南重回銷量巔峰達到15萬輛。

但如同當年所有押寶外形設(shè)計與性價比的自主品牌一樣，當消費者對于SUV的消費熱情開始褪去，國內(nèi)車市開始日漸呈現(xiàn)精品化、消費升級趨勢時，東南汽車徹底走向沉淪。

從2018年開始，東南汽車銷量呈現(xiàn)出斷崖式下跌狀態(tài)。在各大汽車論壇與汽車投訴網(wǎng)站上，東南汽車旗下產(chǎn)品差評不斷。曾經(jīng)在營銷環(huán)節(jié)的配置優(yōu)勢，實際在使用過程中，變成了做工粗糙、塑料感強的劣質(zhì)座艙環(huán)境；三菱提供的4A91T 1.5T渦輪增壓發(fā)動機，不僅動力參數(shù)羸弱，從技術(shù)角度而言，東南所采用的發(fā)動機技術(shù)，也已經(jīng)是三菱上世紀90年代的產(chǎn)物。當用戶在感性消費下逐漸認識到東南的產(chǎn)品本質(zhì)后，口碑的下滑在所難免。

2018年東南汽車共計銷售89279輛，同比下滑41.09%；2019年東南汽車共計銷售30882輛，同比下滑52.1%；2020年東南汽車共計銷售14654輛，同比下滑-39.42%；2021年1至10月預估銷售不足5000輛。

回顧東南汽車自誕生起經(jīng)歷的3次盛衰循環(huán)，不難發(fā)現(xiàn)其產(chǎn)業(yè)體系中所暴露出的運營問題。

2000年初“得利卡”對于金杯、海獅的追隨；2011年以“老三樣”的同等價值，跟進打造的翼神；2016年跟隨自主SUV的發(fā)展腳步所制造的DX系列產(chǎn)品。東南汽車在每一次國內(nèi)消費需求的轉(zhuǎn)折面前，都始終扮演著一個追隨者的形象。

而促使東南汽車在發(fā)展戰(zhàn)略中始終退而求其次的根本原因，正是其在技術(shù)上長期依賴合資企業(yè)所造成的。盡管2005年，東南汽車曾斥資7527萬元打造研發(fā)中心，嘗試在底盤、動力系統(tǒng)方面從聯(lián)合開發(fā)方式過渡形成自主研發(fā)能力。但隨著此后東南對三菱轎車產(chǎn)品的引入，東南的自主研發(fā)就此止步。

即便到本次品牌煥新之前，東南旗下的車型發(fā)動機都還是采用來自三菱近10年前的技術(shù)，變速箱則由日本愛信、韓國現(xiàn)代、德國格特拉克等外資零部件供應商提供。

對于合資企業(yè)技術(shù)無限制的依賴，猶如溫水煮青蛙般，不僅讓東南汽車在成本和品控把控上十分艱難，也令東南徹底喪失了自主研發(fā)的欲望與能力。

2019年，掙扎在生死邊緣的東南增資1.5億元新建研發(fā)基地，但新研發(fā)基地所涉及的整車半消音實驗室、整車震動實驗室和大型試車場，依舊圍繞整車制造工藝為主，再加上東南在設(shè)計部門上的研發(fā)投入。東南的研發(fā)投入，始終沒能觸及到改變產(chǎn)品靈魂的“三大件”上。

看似做出了大規(guī)模研發(fā)投入，但東南早已成為三菱和消費者眼中的代工廠。

壓死“東南”的最后一根稻草

缺乏內(nèi)生性的前瞻布局，養(yǎng)成了東南“躺著喝湯”的慣性思維。

目前東南汽車的產(chǎn)品線中，只靠四款產(chǎn)品苦苦支撐，分別是DX3、DX5、DX7和A5翼舞，其余已被市場淘汰。在東南26年的歷史中，東南始終難以形成產(chǎn)品譜系的傳承，依賴市場走向的短期火爆，令東南在技術(shù)積淀匱乏外，損失了品牌建設(shè)的可能。

同時，相較長城、吉利、長安等擁有自主研發(fā)能力的一線自主品牌，沒有技術(shù)又安于現(xiàn)狀的東南汽車，注定了市場的基礎(chǔ)需求被滿足后，無法承擔起消費升級的進階變化。

當同時期橫向發(fā)展的哈弗F系列與吉利icon等產(chǎn)品同樣出現(xiàn)市場需求下降時，長城與吉利快速通過平臺化或架構(gòu)化技術(shù)，實現(xiàn)了大狗與“中國星”系列的轉(zhuǎn)折。但對于東南汽車和其他單純仰仗合資技術(shù)的品牌而言，產(chǎn)品轉(zhuǎn)型已是妄想。

面對日趨激烈的競爭環(huán)境與年輕化消費需求，連年入不敷出的東南汽車難有余力投入在全新產(chǎn)品的研發(fā)之中。

根據(jù)東南汽車股東中華汽車作為中國臺灣上市公司披露的財務信息顯示，2018-2020年，東南汽車分別盈利1.32億新臺幣、-16.06億新臺幣、-29.27億新臺幣，3年時間共計虧損了約44.01億新臺幣。

同時，按照2021年4月29日的東南汽車股權(quán)變更顯示，三菱汽車方面與福州交投簽訂的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議中，三菱汽車25%的股權(quán)退出的資產(chǎn)為3450萬美元，合計約2.19億人民幣，推算約東南汽車現(xiàn)階段資產(chǎn)約為8.67億人民幣。如此計算，東南汽車的賬面資金將遠不能滿足其快速增長的虧損速度。

沒有市場意味著無法盈利，沒有盈利就解決不了縈繞在東南汽車心頭的技術(shù)難題，沒有技術(shù)便無法順應時代發(fā)展掏出填補市場的新產(chǎn)品。陷入死循環(huán)的東南汽車在2018年品牌革新后，3年時間僅推出了一款全新產(chǎn)品DX5，甚至遠不及資金屢次出現(xiàn)危機的多家新勢力造車。

更為重要的是，當東南浪費了一次又一次自我建設(shè)與轉(zhuǎn)型契機后，留給其可以進入的市場空間也已經(jīng)所剩無幾。

2019年開始，中國汽車市場結(jié)束了20余年的爬升期，消費升級與產(chǎn)品需求變革成為車市的全新主導，與2018年全年2500萬輛的乘用車巔峰銷量相比，2020年乘用車銷量驟減至2000萬輛，且隨著市場空間的進一步壓縮，未來乘用車銷量還將呈現(xiàn)出繼續(xù)下滑的趨勢。而面臨頭部車企的高額技術(shù)投入與市場回報，中國乘用車市場“馬太效應”的加劇，正將無力轉(zhuǎn)型的東南汽車推向絕路。

銷量的巨幅下滑，加之東南汽車自身經(jīng)營狀況持續(xù)走低，無法得到廠家支持的經(jīng)銷商在盈利能力下降后，迅速產(chǎn)生了動搖。根據(jù)東南汽車官網(wǎng)的經(jīng)銷商網(wǎng)點統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，目前東南汽車在全國的服務網(wǎng)點共計約百余家，這一數(shù)字，與2017年東南汽車銷量鼎盛時期公布的超500家網(wǎng)點有著天壤之別。至此，從生產(chǎn)制造到營銷售后，東南汽車的一盤散沙已經(jīng)難以挽回。

與此同時，作為一家長期以來由三家車企控股的企業(yè)，東南汽車在組織架構(gòu)上的復雜深入骨髓。除了臺灣裕隆的影響外，三菱作為技術(shù)輸出方僅占有25%的股份，加之東南汽車作為最大的策略制定者，始終沒能拿出較好的變革手段。致使東南汽車在決策層不斷內(nèi)耗之時，合資方也開始失去耐心。

由于利潤未能達到預期水平，三菱在去年表示：三菱將逐步縮減包括歐洲、中國在內(nèi)等市場的業(yè)務，未來將對重點市場的布局作出改變，將選擇更能獲得利潤的市場，而部分銷量較低的地區(qū)，將逐漸減少產(chǎn)品計劃。

今年4月，三菱的出走，徹底成為壓死“東南”的最后一根稻草。

背水一戰(zhàn)能否換來新生

技術(shù)斷奶之后，東南迎來了新的投資人，經(jīng)過近半年時間福州市政府及福汽集團主導啟動的東南汽車股權(quán)結(jié)構(gòu)改革，目前東南汽車股東變更為福建省汽車工業(yè)集團、福州交通建設(shè)投資集團、閩侯縣建設(shè)投資集團及臺灣中華汽車。

然而，省市縣三方的加入，看起來并不能幫助東南汽車解決“死亡循環(huán)”下的根本困境。即便新股東能夠通過福州市委市政府的扶持，為東南汽車在本地市場打開更多通路；即便新股東承諾將為東南汽車帶來首輪增資20億元以幫助東南汽車實現(xiàn)新的轉(zhuǎn)型。但客觀看待東南汽車的歷史遺留問題，20億元投資僅僅是解決了東南汽車在現(xiàn)階段運營上的燃眉之急，除了市場端的鋪設(shè)外，在產(chǎn)品端和技術(shù)端，東南汽車依舊只能依靠自身資源實現(xiàn)重塑。

不過，在這次聲勢浩大的品牌煥新發(fā)布會上，東南的技術(shù)與產(chǎn)品轉(zhuǎn)變還遠不足以為品牌的煥新打好背書。

以全新旗艦產(chǎn)品DX9為例，東南采用了全新設(shè)計理念與全新LOGO。但無論是對于DX系列命名的難以割舍，還是對中華旗下代號為CE18 1.8T發(fā)動機的實裝，都展現(xiàn)出東南汽車仍在采用“舊酒換新瓶”的套路。

從技術(shù)層面來看，DX9所采用的CE18 1.8T發(fā)動機，是由PSA和寶馬共同研發(fā)的CE16 1.6T王子發(fā)動機基礎(chǔ)上升級而來。一如此前對于三菱4A9系列發(fā)動機的延續(xù)，當東南至今還在試圖用三菱、寶馬早早淘汰的技術(shù)妄圖在市場中蒙混過關(guān)，所謂的“新”，從何談起。

另一方面，除了內(nèi)部的“隱憂”，東南還面對著汽車行業(yè)“新四化”浪潮推行的“外患”。

2018年，東南汽車跟隨新能源轉(zhuǎn)型的浪潮，斥資1.5億投身至新能源賽道當中，這也是東南在2005年首次進行底盤技術(shù)研發(fā)后，再次主動參與到汽車核心技術(shù)的研發(fā)當中。

只是與曾經(jīng)的市場風口不同，電動化與智能化對于技術(shù)深度的依賴性，恰恰是東南汽車難以企及的高度。蔚來創(chuàng)始人李斌曾直言，沒有200億不要造車，當如今各大車企動輒千億進行電動化、智能化戰(zhàn)略規(guī)劃時，身家不足10億元的東南汽車，在電動化的投入如同以卵擊石。

2019年上半年，東南汽車表示：“今年，東南汽車還將推出續(xù)航里程可達500公里的汽車新產(chǎn)品，致力于在新能源領(lǐng)域走得更遠，做得更好?！?

但時至今日，東南在新能源車方面，仍只有一款東南DX3 EV在售，其官方指導價為17.15-19.15萬。車輛351km的續(xù)航里程在同級產(chǎn)品中不僅毫無競爭力可言，甚至難以拿到國家的新能源補貼資格。

新能源技術(shù)投入打了水漂，智能化產(chǎn)品背書又無從考究，東南在本次煥新見面會上所發(fā)布的N7與A7兩款產(chǎn)品，如同初創(chuàng)公司對著PPT的照本宣科，而兩者之間的不同之處在于，東南作為一家傳統(tǒng)車企，甚至更加不知道如何講好參數(shù)背后的故事。

所以在發(fā)布會上，東南模塊化純電動平臺所宣稱的400km-800km續(xù)航里程、AVP自主泊車技術(shù)、對標L2級的智能駕駛系統(tǒng)等技術(shù)，不僅缺乏與市場同級產(chǎn)品的決定性競爭優(yōu)勢，也讓消費者難以建立起對品牌的信任。

透過換標的表象，承托東南汽車煥新的，不是自研技術(shù)加持，也不是足夠強大的研發(fā)能力背書，而是僅僅依靠3款勉強跟上市場主流產(chǎn)品力的新車。如此看來，高喊“煥新”二字的東南，實則又再一次追趕著時代的步伐，從SUV走向電動化與智能化的重蹈覆轍。

“三大件”上毫無建樹，新能源之路尚處密霧，在東南無法清醒認知到自身體系力的問題之前，東南汽車的煥新之路永遠都只能停留在起步階段。

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