作者|王云峰

來源|汽車大觀

“太貴了，誰買？”“價格有點嚇人?！?從價格上看，“國產(chǎn)的價格比它低得多，但肯定有很多地方不如這輛車，還會被合資一樣的價格所束縛。(威廉莎士比亞。溫斯頓。).

自3月1日微博MoCA DHT-PHEV正式上市以來，該車的售價也成為消費者爭論的焦點。摩卡DHT-PHEV 29.5萬韓元-31.5萬韓元的售價貴嗎？單從價格上看確實不便宜，但結合這輛車的參數(shù)和性能，就可以放心了。

事實上，摩卡DHT-PHEV并不比普通燃料板賣得更多。(托馬斯a .愛迪生，Northern Exposure(美國電視劇)，)長安UNI-K iDD的預售價格為17.69萬韓元-19.29萬韓元，UNI-K的售價為14.59萬韓元-18.49萬韓元。比亞迪頓DM-i車型為20.28萬韓元-21.98萬韓元，燃料板車型為16.58萬韓元。奇瑞號8 PLUS鵬E價格為15.18萬-16.58萬韓元，瑞號8 PLUS 2驅(qū)動器車型為12.49萬韓元-14.99萬韓元。

從產(chǎn)品層面來看，搭載混動系統(tǒng)后，車型的性能、續(xù)航和駕駛體驗確實有了明顯提高，但與燃油車型相比，售價的增加幅度也相當大。

在汽車市場內(nèi)圈非常嚴重的情況下，自主品牌為什么要給所屬混合車型定高售價？

在筆者看來，這首先是回應《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》和雙碳目標等相關政策，適應市長/市場和消費者需求。第二，這也不是對自主品牌高級化途徑的另一種探索和嘗試

難以圓的高端夢想

品牌高級化的本質(zhì)是什么？答案很簡單。換句話說，就是提高產(chǎn)品的高級能力。

更直白地說，高級化意味著更高的溢價水平，當人們形成對一個品牌的高級化認識后，會下意識地感覺到該產(chǎn)品滿足了使用屬性后，會有更好的質(zhì)量感和面子。(莎士比亞)。

另外，從發(fā)展角度來看，企業(yè)可以獲得更高的利潤率，擁有充足的資金和抗風險能力，擁有自己的研發(fā)amp進一步頒布d實力，研發(fā)amp可以促進d和產(chǎn)品上市，形成積極的循環(huán)。

這一點對于汽車這一資金高度密集的產(chǎn)業(yè)更為明顯。因此，自主品牌沒有停止對商路的探索。時間線變長后，自有品牌已經(jīng)走過的向上道路可以分為兩個階段。

從2005年到2010年，由于國內(nèi)第一次購買浪潮，自主品牌生產(chǎn)規(guī)模不斷擴大，市長/市場份額一度達到35%。但是當時合資品牌占據(jù)了中級市場，所以留給自主品牌們的低端市場規(guī)模很大，但利潤很少。

因此，“要發(fā)展就必須向上進攻”成為當時自主品牌們的共識。為了扭轉(zhuǎn)這種情況，奇瑞汽車率先吹響了品牌高級化的號角，2007年奇瑞立制造了摩天輪，2009年推出了中高檔轎車品牌瑞林。此后，包括北汽、上汽、比亞迪等自主品牌，還相繼推出了自己旗下的高端車型(如上汽榮威950、北汽C70G、比亞迪G6等)。

但是遺憾的是，當時國內(nèi)汽車工業(yè)的發(fā)展時間并不長，沒有深厚的技術沉淀，沒有強大的品牌文化，采購、供應鏈、管理等諸多方面也很難與當時的世界一流水平接軌，所以這一嘗試都失敗了。

“所謂的高端不是制造商定義的，價格高等級就高。決定是否高級的主要因素有兩個。一個是品牌文化，另一個是產(chǎn)品力。這兩個條件，那時的自主品牌都不能滿足?！睒I(yè)內(nèi)人士說。

第一次沖擊高端市場的效果并不理想，但自有品牌的積極性沒有減弱。從2011年到2016年，國內(nèi)SUV市場開始逐漸升溫，搶占這一部門的自主品牌也借此機會，長城汽車、吉利汽車、長安汽車等頭部品牌相繼崛起。據(jù)統(tǒng)計，從2011年到2017年，自有品牌市長/市場份額連續(xù)7年增長，最高接近60%。

9k0/da3b4e9036aa4249ae1777272450ecde?from=article.detail&_iz=31825&index=4" width="640" height="427"/>

憑借著SUV車型在中低端市場站穩(wěn)腳跟后，自主品牌頭部車企也隨之開啟了第二輪的品牌高端化探索。自2016年起，包括吉利、長城、奇瑞、長安等品牌先后推出了旗下的高端品牌或高端系列車型。目前來看，自主品牌第二次高端化嘗試，也算是取得了一定的市場反響。

尋找新的機會

從當前的市場反響看，自主品牌頭部車企的新一輪高端化雖然已取得了一定成效，但它們的平均單車售價仍難以與一線合資品牌相競爭。如在自主品牌高端化的道路上，一直都被行業(yè)重點關注的領克品牌，2021年的平均售價是15.8萬元，與一線合資品牌相比尚有差距。

換句話說，在合資品牌的強勢擠壓下，自主品牌們通向高端市場的道路是狹窄且充滿磕絆的。那么，在第二輪品牌高端化已有成效的基礎上，自主品牌又該如何繼續(xù)向上？

“前兩次探索是量變，那么智電化浪潮便是自主品牌真正質(zhì)變的黃金機遇?！睎|吳證券研報指出。

事實上，東吳證券研報的表述并非沒有道理。2020年10月，由工信部指導的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出，至2035年我國節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統(tǒng)能源動力乘用車將全部轉(zhuǎn)為混合動力，從而實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的全面電動化轉(zhuǎn)型。而2021年初，我國又制定了明確的“雙碳”目標。在相關政策的推動以及純電動車目前還存在諸多使用焦慮的背景下，混動路線也就成了行業(yè)發(fā)展的新方向。

為何這樣說？一方面，混動技術與燃油技術關系密切，車企開發(fā)混動車型能充分利用現(xiàn)有的整套燃油系統(tǒng)；另一方面，混動技術與電驅(qū)動技術關系緊密，可以提高燃油經(jīng)濟性的同時，解決純電汽車面臨的續(xù)航、補能問題。

而對行業(yè)發(fā)展動向極為敏感，同時又急切希望擊穿品牌高端化天花板的自主品牌，便開始了對混動這條新路徑的探索。具體而言，2020年12月長城汽車發(fā)布了檸檬混動DHT系統(tǒng)；2021年初，比亞迪發(fā)布了以電為主的混動技術——DM-i超級混動；2021年上海車展期間，奇瑞發(fā)布了4.0時代全域動力架構——鯤鵬動力；同年6月和10月，長安和吉利也先后發(fā)布了旗下的混動系統(tǒng)。

在完成了系統(tǒng)的研發(fā)之后，各家車企在市場層面也開始了摩拳擦掌。其中，比亞迪率先一步在2021年上市DM-i系列車型，目前不僅已在新能源混動細分市場站穩(wěn)腳跟，而且還將品牌的單車平均售價拉到了新高度。

與此同時，從目前已經(jīng)公開的信息看，今年比亞迪還將推出包括唐DM-i、漢DM-i、漢DM-I AWD等搭載DM-i超級混動技術的新款車型。而其他自主品牌方面，如吉利星越L Hi·X混動版、奇瑞瑞虎8PLUS鯤鵬e+、星途ET-i、長安UNI-KiDD、魏牌摩卡DHT-PHEV都已經(jīng)或即將在年內(nèi)上市。

“從自主品牌的扎堆布局看，混動或?qū)⑹亲灾髌放妻D(zhuǎn)型升級的一次機會，而從品牌的高端化來看，混動也是實現(xiàn)高端化的一個路徑?！敝袊嚬こ虒W會名譽理事長付于武曾表示。

換句話講，經(jīng)過了數(shù)十年的追趕，自主品牌在燃油技術領域也已小有收獲，加上較為領先的電動技術，研發(fā)領先的混動技術儼然已成為自主品牌尋求高端化的新發(fā)力點。

寫在最后：當下，汽車已越發(fā)不再是冷冰冰的出行工具，更多的是像“真正的移動客戶端”。這種情況下，像手機一樣的生態(tài)服務圈，自然也開始被越來越多的車企所重視。

提到用戶生態(tài)服務圈，就無法避開以小鵬、蔚來、理想等為代表的新勢力頭部車企，因為從現(xiàn)實情況看它們所宣揚的“聯(lián)絡用戶、與用戶共創(chuàng)”，并非空喊的口號和空洞的“感情牌”。而小鵬、蔚來、理想等新勢力車企對用戶生態(tài)服務圈的構建，也是它們能贏得用戶認可，在高端市場逐步站穩(wěn)腳跟的關鍵。

“接下來，國內(nèi)自主品牌在推出適合市場發(fā)展需求產(chǎn)品的同時，也需在產(chǎn)品質(zhì)量、用戶服務等多方面提供高品質(zhì)保障?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹表示。

簡單地解讀這句話，就是除了產(chǎn)品外，用戶也是自主品牌繼續(xù)高端化背后的重要一環(huán)。