資料來源：《時(shí)代周刊》作者：廖偉

“過去三年里，威瑞已經(jīng)交付了10萬輛以上的汽車，平均售價(jià)為43.47萬韓元，高于寶馬、奧迪，比特斯拉中國的平均售價(jià)貴10多萬韓元?！?

在今年中第四屆全國青年企業(yè)峰會(huì)上，威瑞創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌表示，作為致力于探索豪華車市長/市場的典型中國車企，威瑞高端品牌已經(jīng)初步建成。事實(shí)上，除了威來之外，以上、鵬的平均售價(jià)也分別突破了30萬韓元和20萬韓元。

在高端市場發(fā)揮影響力的不僅僅是新一代汽車企業(yè)，過去以“大量價(jià)格優(yōu)良”表現(xiàn)出來的傳統(tǒng)自主品牌也開始在30萬以上的高端汽車市場受到關(guān)注。例如，30-40萬級(jí)豪華越野汽車市場的長城坦克、首次推進(jìn)30萬級(jí)自主性能汽車的吉利NEX等。

"世界工業(yè)強(qiáng)國基本上擁有世界一流的汽車品牌，大眾寶馬戴姆勒通用于德國，福特通用于美國，豐田本田通用于日本."對此，一位行業(yè)協(xié)會(huì)資深專家在時(shí)代雜志上寫道：“汽車工業(yè)和國家整體工業(yè)力量被嚴(yán)重束縛。中國已經(jīng)是世界第一的工業(yè)強(qiáng)國。雖然還沒有出現(xiàn)世界一線汽車品牌，但整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的實(shí)力正在增強(qiáng)，自己的品牌也在不斷上升?！?

有資料顯示，與150，000個(gè)以下的車型相比，中級(jí)車的總利率更為可觀。中國品牌目前正在逐步開放中端市場，一方面將吸引整個(gè)行業(yè)，另一方面將為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)提供物質(zhì)基礎(chǔ)。

例如，R & amp在D層面，受到包括上海集團(tuán)、北清藍(lán)谷、長城汽車等上市汽車企業(yè)在內(nèi)的高級(jí)智能化轉(zhuǎn)型的刺激，今年第三季度同比大幅上漲的研發(fā)amp創(chuàng)下d投入，漲幅超過40%。自主汽車企業(yè)高端產(chǎn)品的崛起將打開國內(nèi)汽車市場的新局面。

首次嘗試

通過國內(nèi)第一次購買浪潮，自主品牌在2005年至2010年扎根低端市場，生產(chǎn)銷售規(guī)模不斷擴(kuò)大，市長/市場份額一度達(dá)到35%的高點(diǎn)，奇瑞、吉利等優(yōu)秀自主品牌應(yīng)運(yùn)而生。

那個(gè)時(shí)候合資品牌牢牢占據(jù)了中級(jí)市場，留給自主品牌的低端市場規(guī)模很大，但利潤薄，想要發(fā)展，必須大力攻克。(威廉莎士比亞、溫斯頓、SLATON)(STLINSTON、SLATLIN)。長城汽車董事長魏建軍說：“長城汽車不走豪華車就要死了，自主品牌必須向上突破?！?

這也是國內(nèi)汽車企業(yè)的共識(shí)。早在2007年，他就為自主品牌1型的奇瑞汽車設(shè)立了冠馳汽車，2009年推出了中高檔轎車品牌瑞林，首先對高端市場發(fā)起沖擊。隨后，包括江淮、北汽、廣汽、上汽、長安、一汽在內(nèi)的眾多車企也相繼推出了奇瑞書記G5、上汽榮威950、北汽C70G、比亞迪G6等頂級(jí)車型。沒有一個(gè)例外。上述嘗試都以失敗告終。

“所謂的高端不是制造商定義的，價(jià)格高等級(jí)就高。決定是否高級(jí)的主要因素有兩個(gè)。一個(gè)是品牌文化，另一個(gè)是產(chǎn)品力。這兩個(gè)條件，那時(shí)的自主品牌都不能滿足?！鄙鲜鰳I(yè)界人士進(jìn)行了分析。

國內(nèi)現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)展時(shí)間并不長，沒有深厚的技術(shù)沉淀，沒有強(qiáng)大的品牌文化，在采購、供應(yīng)鏈、管理等諸多方面難以與當(dāng)時(shí)世界一流水平接軌。這使得國內(nèi)汽車企業(yè)在品牌力不足的情況下盲目推出的定位中，高端最終市場的反響趨于平緩。

乘SUV浪潮再次起航。

從2011年到2016年，SUV市場越來越大，作為搶占嗅覺靈敏市場的自主品牌，長城汽車、吉利汽車、長安汽車等相繼崛起。數(shù)據(jù)顯示，自主品牌在2011-2017年持續(xù)7年的市長/市場份額最高接近60%。

“經(jīng)過轎車的原始積累，自主品牌開始具備今后開發(fā)SUV的能力。從逆開發(fā)到順開發(fā)，逐步構(gòu)建了以“發(fā)動(dòng)機(jī)變速器”動(dòng)力總成為基礎(chǔ)的核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了真正的國產(chǎn)化，建立了一桶金的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)?！睎|吳證券研究報(bào)指出。

2017年，重振精神的合資品牌逐步向中國市場推出SUV車型，期間通過一系列降價(jià)手段獲得了更多的銷量，自主品牌市長/市場份額下降。以2019年為例，當(dāng)年中國汽車市長/市場整體下跌，合資品牌為了鞏固市長/市場地位，基本使用了價(jià)格手段。2019年3月，一汽-大眾、上述大眾以制造業(yè)降稅為由，掀起了主流合資品牌的降價(jià)浪潮。

事實(shí)上，這也是合資品牌和自主品牌的第一個(gè)真正意義上的手法。在這一過程中，以長城哈佛、吉利博越、長安CS系列為代表的自主SUV車型至今銷量依然強(qiáng)勁。

在中低端市場站穩(wěn)腳跟后，自主品牌再次進(jìn)行了某品牌的高級(jí)化。吉利和長城汽車在2016年分別成立了領(lǐng)克和懷伊品牌。但是遺憾的是，WEY品牌走得高、低，在達(dá)成月賣后迅速回落。領(lǐng)上市5年來累計(jì)銷量超過60萬臺(tái)，平均售價(jià)為15.6萬元。

“電”穿高檔天花板

由于合資品牌的強(qiáng)勢，自主品牌通往高端市場的道路狹窄，障礙重重。

“前兩次的探索是良性的。那么，智電話的浪潮是自主品牌真正質(zhì)變的黃金機(jī)會(huì)?！睂Υ?，上述東吳證券研究報(bào)列舉了三個(gè)原因。第一，外部環(huán)境和茶業(yè)發(fā)展到良性循環(huán)階段。二、自有品牌轉(zhuǎn)換套餐。

袱更小，速度更快；第三，自主品牌對中國消費(fèi)者需求變化的理解最深反應(yīng)最快。

目前，在智電化轉(zhuǎn)型的背景下，自主車企的定位、定價(jià)天花板正不斷被“電”穿。除已經(jīng)在20萬甚至30萬級(jí)市場站穩(wěn)陣腳的“蔚小理”，包括比亞迪、吉利極氪等車企也成為高端電動(dòng)車的代表。

據(jù)官方數(shù)據(jù)，比亞迪漢的平均成交價(jià)為26萬元以上，9月份銷量10248輛。吉利極氪大定平均定單金額超33.5萬元，遠(yuǎn)超同在萬輛俱樂部合資B、C級(jí)燃油轎車。

至于燃油車領(lǐng)域，憑借今年在技術(shù)、資源上的突破，以長城坦克、吉利領(lǐng)克為代表的車企，開始在硬派越野、個(gè)性運(yùn)動(dòng)等細(xì)分領(lǐng)域取得突破。

針對當(dāng)年WEY高端失利的情況，長城汽車董事長魏建軍曾坦言，WEY產(chǎn)品力是足夠的，問題在于不會(huì)做品牌，缺乏這方面的專業(yè)知識(shí)或經(jīng)驗(yàn)。與二三類外資品牌相比，自主品牌并不差，但高端化仍然是一場持久戰(zhàn)。

從當(dāng)前看，自主品牌高端化雖呈現(xiàn)井噴態(tài)勢，但根基未穩(wěn)，在不斷強(qiáng)化產(chǎn)品力的同時(shí)，還需時(shí)間鞏固自身品牌力。

此前，主流合資品牌旗下車型在中國市場售價(jià)或多或少存在有虛高成分。當(dāng)年自主品牌扎根低端市場，客觀上降低了消費(fèi)者購車門檻，在中高端的布局則迫使合資品牌不得不拉下身段。而智電化浪潮中自主品牌的強(qiáng)勢表現(xiàn)另外資車企明白，迎合、滿足中國消費(fèi)者的需求才有市場，舊時(shí)代那套已經(jīng)越來越不奏效了。

“自主品牌在不同市場崛起后，不僅讓消費(fèi)者購置一流整車產(chǎn)品的門檻降低，還在市場競爭中倒逼合資、外資車企更加重視國內(nèi)市場，令中國消費(fèi)者獲利?！庇袠I(yè)內(nèi)人士指出，“未來隨著自主品牌力量的不斷壯大，國內(nèi)消費(fèi)者也將嘗到更多紅利?！?/p>