根據(jù)日本專利局的文件，川崎對雙燃料噴射技術(shù)(包括端口噴射和直接噴射)的探索如圖所示。在過去的幾年里，直接燃油噴射成為汽車發(fā)動機技術(shù)的主要內(nèi)容，盡管仍在等待向兩個輪子飛躍，但越來越多的證據(jù)表明摩托車燃油噴射技術(shù)正在發(fā)展。

去年本田為新一代直射比雙引擎申請了專利，目前，川崎似乎隨著直射基系統(tǒng)相關(guān)專利申請的公布而呈現(xiàn)出大勢。

汽油直噴已在汽車上使用多年，本田和川崎最近正在研究其發(fā)展，它很快就會出現(xiàn)在摩托車上。

在深入探討細(xì)節(jié)之前，需要注意的是，直接噴射(汽油直接噴射或GDI)在其他類型的發(fā)動機上存在了幾十年。第一個GDI Aeroengine原型在第一次世界大戰(zhàn)期間被許多德國飛機使用，包括Messerschmitt Bf109和Focke-Wulf Fw190。此后不久就搬到了汽車上。當(dāng)初在1951年的二沖程Gutbrod Superior上，在1955年的Mercedes 300SL上達(dá)到了4個筆劃。在摩托車上，這項技術(shù)已經(jīng)經(jīng)歷了兩次行程嘗試，特別是著名的vimota V Due，原本計劃在Motus MST上使用。(威廉莎士比亞，Northern Exposure(美國電視劇)，摩托車名言)但是，在生產(chǎn)版本發(fā)布之前，該公司恢復(fù)了現(xiàn)有的進氣噴霧功能，因此正在等待達(dá)到客戶可用的四循環(huán)摩托車水平。

進氣噴霧在到達(dá)進氣閥之前向空氣中添加燃料，在進入燃燒室之前提供足夠的混合時間。

直接噴射和普通入口燃料噴射都有優(yōu)點和缺點，幾乎所有現(xiàn)代摩托車都使用進氣噴霧向進氣閥上游的空氣添加燃料。這意味著汽油和空氣到達(dá)燃燒室，在點燃火花之前混合足夠的時間。燃料也有助于冷卻進氣，從而提高密度，因此在進氣行程期間，更多的空氣燃料混合物被吸入氣缸中。

所有這一切都很好，但是對于試圖最小化排放、從一滴燃料中擠出所有最終功率的工程師來說，端口注入正成為越來越大的問題。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure(美國電視)，成功)現(xiàn)代高性能發(fā)動機一般使用大量閥門重疊裝置，在進氣閥關(guān)閉前打開時，要確認(rèn)是否有時間排出廢氣，并給氣缸補充新氣體。為了以高速度實現(xiàn)這一目標(biāo)，需要大量閥門重疊，但這意味著發(fā)動機不能全速工作時，未燃燒的燃料可以通過排氣閥關(guān)閉。可變閥門定時是解決這個問題的技術(shù)，直接噴射是另一種技術(shù)。

直接噴射到燃燒室中可以防止未燃燒氣體逸出的問題，并使用稀薄的空氣燃料混合物提高性能。

GDI可以在排氣門關(guān)閉后直接向燃燒室添加燃料，繞過未燃燒的氣體，繞過通過排放排出的問題，而不是在進氣缸之前與進氣口混合。更好的是，注入氣缸的燃料有助于冷卻活塞和燃燒室，防止爆震。相反，這意味著可以使用更稀的混合物來改善經(jīng)濟性、動力和排放性能。

有缺點。首先，會失去進氣口的增壓冷卻效果，從而降低進入氣缸的空氣密度。說服燃料在氣缸和火花點火之間直接噴射的極短時間內(nèi)將霧與吸入完全混合，是真正的挑戰(zhàn)。這就是為什么在轉(zhuǎn)速達(dá)到7,000 rpm的汽車上找到GDI不難，但在轉(zhuǎn)速翻倍的摩托車上還沒有出現(xiàn)GDI的原因。

轉(zhuǎn)速問題正在克服?，F(xiàn)代F1發(fā)動機使用了巨大的燃料壓力和巧妙設(shè)計的噴油器，能夠以和摩托車一樣快的速度直接噴射和到達(dá)，解決了燃料和空氣能夠充分快速混合的問題。

專用噴氣式飛機是為了解決在直接噴射情況下短時間內(nèi)燃料和空氣完全混合的問題

的問題。

川崎的解決方案

川崎的新專利表明，它希望通過制造同時使用兩種系統(tǒng)的發(fā)動機，來獲得最佳的進氣和直接燃油噴射效果。

這不是一個全新的想法，包括豐田在內(nèi)的汽車公司已經(jīng)開發(fā)出具有所謂“雙重”噴射功能的發(fā)動機，該個概念有很多好處。

首先，這意味著需要映射發(fā)動機管理計算機的范圍，以根據(jù)節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速改變其使用噴射器的方式?；旌鲜褂眠@兩種方法，可以保留進氣口的增壓冷卻特性，并獲得降低的直接噴射燃燒室溫度。這個想法還意味著，可以使用進氣道噴射器產(chǎn)生非常稀薄的混合物，該混合物均勻分布在燃燒室周圍，然后使用直接噴射器在火花塞周圍添加一個濃混合氣區(qū)域，以幫助點燃它。

川崎正在考慮制造同時使用進氣道和直接噴射的發(fā)動機。

川崎的專利顯示了該系統(tǒng)可用于正常吸氣和增壓四缸發(fā)動機。就像去年提交的本田專利一樣，增加直接噴射意味著需要第二臺高壓燃油泵，川崎的解決方案與本田的解決方案相同，即使用排氣凸輪軸驅(qū)動機械高壓泵來提高壓力。到直接噴油器。根據(jù)該專利，由傳統(tǒng)電動泵供油的進氣口噴射器在44 psi（3 bar）下運行，而直接噴射器在1,450 psi（100 bar）下運行。對于GDI系統(tǒng)而言，這實際上是非常低的壓力，一些生產(chǎn)系統(tǒng)在大約2,900 psi（200 bar）的壓力下運行，F(xiàn)1發(fā)動機可以使用高達(dá)7,250 psi（500 bar）的壓力。

這些圖顯示了該組合系統(tǒng)用在通常吸氣和增壓的四缸發(fā)動機上，并帶有用于直接噴射的第二個燃油泵。

盡管僅存在專利申請并不能保證一項技術(shù)能夠投入生產(chǎn)，但GDI在四輪驅(qū)動中占主導(dǎo)地位的速度表明，一旦零部件價格下降和排放標(biāo)準(zhǔn)提高，GDI也會在摩托車中迅速普及，雙噴系統(tǒng)成為最佳解決方案的地方，川崎和本田顯然都為即將到來的時刻做好了準(zhǔn)備。