沸騰的是藍色車庫的風暴。

輿論的渲染在0.5秒以上的領域出現(xiàn)疲軟，雅馬哈榮耀的銀白色音標可能比我們過去兩年想象的生銹得更快。

最后，Valentino Rossi終于說：“YZR-M1的引擎和核心問題的思考?！币苍S到現(xiàn)在還抱著琵琶半差面，但其中一定程度上可以告訴我們這些問題的來龍去脈。(莎士比亞)。

Rossi YAMAHA認為可以考慮改用V4引擎，真的嗎？

場外看不到雅馬哈戰(zhàn)略解毒劑，當然只有通過雅馬哈主治醫(yī)生[The Doctor]才能窺見M1的原因。根據(jù)英國自由作家Mat Oxley、日媒Auto Sport、外媒Cra等專欄，關于Rossi這款雅馬哈發(fā)動機，可以考慮轉向V4的論述。大致可以用這個內嵌4(內嵌4缸)和V4兩個不同特征的引擎來討論。

V4是解藥還是毒藥？

在過去的22戰(zhàn)中，充分發(fā)揮了V4心臟的優(yōu)勢，發(fā)展成了DUCATI和HONDA的兩強霸權局面。UNION-4的雅馬哈工廠，擁有世界冠軍頭銜的歷史后，又陷入了現(xiàn)在的狼狽，在the BLULOS球迷和死忠車工廠支持者眼里，是多么的尷尬和遺憾。(莎士比亞，莎士比亞。)

洛倫佐(Lorenzo)從內嵌4變成V4，適應了一段時間。

但是從最近幾場比賽來看，V4賽車當然受益了，但發(fā)動機本身的優(yōu)勢更大。還是HONDA和DUCATI 2工廠，與YAMAHA相比，賽車內部改善和電控的熟練程度更好，使賽車實力的差異顯著？

每個汽車工廠都裝有多種形式的發(fā)動機

V4當然不完美！大多數(shù)MotoGP工程師認為V4和Inline4各有優(yōu)點，但矛盾是現(xiàn)實中能得到“妥協(xié)”是贏得比賽的誤判。

幾年前，涂熒光色的Desmosedici具有強大的魔力，但彎曲的方向性很差。幾年后，Gigi的到來并沒有帶來船隊靈丹妙藥，只會使DUCATI在各方面趨于“妥協(xié)”，調整后的Desmosedici在加速性和尾部速度上仍然搖搖欲墜。

今天，GP18已經(jīng)是球場上最完美的賽車之一。

RC213V和GP18可以說是2018年最具競爭力的賽車

相比之下，Inline 4的發(fā)動機配置更加緊湊，負責底盤調整的工程師可以根據(jù)賽車性能和駕駛員需求在框架內來回移動發(fā)動機，找到理想的配載。這也是“過去15年來，雅馬哈的YZR-M1被認為是最容易處理的賽車的原因”。

剛才提到的那個螢火蟲黃色DESMOSIDICI，當時DUKATI一直在使用長90度V4發(fā)動機，但是找不到準確的位置，車輛旋轉和操作性不好，被世人嘲笑，猜測這種發(fā)動機DUK(大衛(wèi)亞設，Northern Exposure(美國電視劇))。

" height="319"/>

DUCATI的V4引擎曾經(jīng)也淪為笑柄

但另一方面，RC213V卻同樣采用了 90°V4，競爭力始終都在前段班。對此，DUCATI近年來也學到了精髓，將90°V4引擎略微旋轉到車架后方，這樣可以使得底盤設計上創(chuàng)造更大的空間，但就特性而言，擁有相對緊湊的Inline 4 引擎的YAMAHA依然擁有比起其他車廠更快的彎速。

但問題是，Inline 4 引擎在寬度上較為吃虧，把現(xiàn)行MotoGP的規(guī)則給考慮進來的話，這一點可能是目前Inline 4 吃虧之處。Inline 4的曲軸較長，YAMAHA與SUZUKI以汽缸中央為中心，將曲軸盡可能的集中來解決寬度問題。但現(xiàn)在的問題是，MotoGP采用了統(tǒng)一規(guī)格的ECU以及Michelin輪胎，這一來一往使得制動穩(wěn)定性、輪胎抓地掌握度、過彎轉向與牽引力將比起過去要來的艱難許多。

同樣使用Inline 4的SUZUKI在Aragon表現(xiàn)優(yōu)異 反觀YAMAHA則持續(xù)低迷

時間回推至2016年，當技術規(guī)則修訂之后，YAMAHA的問題也從那時候開始浮現(xiàn)。

2015年是使用Bridgestone輪胎與自家ECU的最后一年，YAMAHA還有能夠贏得世界冠軍的實力，之后的兩個賽季中，YAMAHA只再贏了10場分站，相較于三年前的春風得意，如今得一敗涂地卻更顯得荒唐與詭異。

一開始Rossi與Vinales都認為是電控出了問題

從2017年賽事中段開始，Rossi與Vinales都將賽車沒有競爭力歸咎于車輛軟件的病徵。OK，這時候我們有了些端倪——YAMAHA的電控出了毛?。〉?018年的奧地利Red Bull Ring賽道上，以14秒的巨幅落后的第六名完賽，Valentino Rossi在這一戰(zhàn)的表現(xiàn)才讓我們驚覺，電控之外，引擎也許問題更大。

Vinales在Misano排位賽中其實表現(xiàn)不差，M1的速度也有出來

但這疑慮的氛圍，卻又在San Marino（圣馬力諾）的排位賽中，看著Maverick Vinales不停的在刷圈速亮紅字而有了些動搖，YAMAHA的問題在賽車反應上未免也太匪夷所思！何以言之？

在Silverstone（英國銀石）這種強調轉向操控性的賽道上，YAMAHA無疑的占有優(yōu)勢，但在Red Bull Ring（紅牛賽道）以及San Marino賽道上需要反覆用到大量的【Stop & Go】技巧的賽道時，YAMAHA照理說應該也無法取得多大優(yōu)勢才是，在大量的低速彎之后便是考驗這著M1的引擎與電控，低速彎出彎之后如果引擎與電控在出力上無法契合，那就會嚴重的影響秒速。

YAMAHA如果無法解決曲軸與慣性問題，噩夢將持續(xù)下去

為何我們說在現(xiàn)行的技術規(guī)則中改變了比賽的一切？

其中原因有很多，特別是在這種情況之下，車輛必須要考慮到曲軸的回轉質量與慣性。為了提高制動的穩(wěn)定性，車輛抓地力，過彎指向性與牽引力等，必須要讓曲軸質量與慣性取得平衡。

如果曲軸較重，牽引力當然也會提升，因為引擎的點火脈沖相對減弱，但這樣一來賽車便難以轉向，當曲軸以16,000rpm的速度運行時，你的車子只會往前直直地跑而不會轉彎。反之，當曲軸變輕時，過彎轉向性與制動效果就會改善，但出彎的牽引力也就變得低下。

這個問題其實也并非YAMAHA遇到而已，在過去四年當中，三大車廠也都沒有做出完美的曲軸質量與慣性平衡。2015年，HONDA過度偷輕了RC213V的曲軸，也許HONDA廠隊想要的是追求直線尾速，但引擎瞬間增加了太高的轉速導致車輪空轉。另外，在關閉油門時車輛動力也會急遽的變化，在入彎時車輛變的滑溜而難以掌握。

如果2015年HONDA配有更好的曲軸，那Marc Marquez的成績可能會更加可怕，甚至威脅當年Jorge Lorenzo的霸主地位。

2015年的Lorenzo可謂呼風喚雨

現(xiàn)在的YAMAHA，我們看到了2015年HONDA的惡夢反噬在M1身上，引擎轉動太快，牽引力被犧牲掉之后縱而導致整體的車輛加速問題。

“季中引擎凍結開發(fā)條款”讓惡夢持續(xù)蔓延？

這一點，在場上另外一臺Inline 4 同志也遇到一樣的問題，SUZUKI的GSX-RR在2016與2017兩年也有類似的狀況。

今年的SUZUKI也被引擎開發(fā)限制給封印

2016年尚效力于SUZUKI的Maverick Vinales在英國Silverstone賽道上笑擁金杯，但GSX-RR的曲軸面對緊繃的賽事而言依然過輕，進而導致車輪頻繁的空轉。而2017年中SUZUKI給了一組更重的曲軸，但這相反的引起了GSX-RR在制動過程中的極度不穩(wěn)定，相較于之前也更難以在彎中轉向，SUZUKI也曾將2016年的引擎裝載在Iannone的GSX-RR上進行測試，但意大利男模選擇了新款的2017年引擎參戰(zhàn)。

Vinales在Silverstone奪下GP生涯第一冠

SUZUKI在去年被取消了“季中技術開發(fā)”的特許，因此無法在賽季中途變更2016年的引擎，因此在引擎限制上便與DUCATI、YAMAHA同樣在一季中使用7具引擎且進行封裝不可更動。

Dorna在過去幾年中，一直致力于將比賽塑造出更激情四射的氛圍，也因此，未來MotoGP級別的賽車在開發(fā)限制以及技術規(guī)則修訂上，往后的賽車實力將會越趨于伯仲。其實在今年的捷克Brno、荷蘭Assen分站中，創(chuàng)造了70年來MotoGP的歷史中，在前10名完賽的秒數(shù)最相近的數(shù)據(jù)資料，競爭之激烈的場面已經(jīng)成為不可逆的趨勢。

但在季中引擎開發(fā)規(guī)定這一塊，是否有可能成為改良比賽內容的其中一塊重要拼圖？為了讓各家賽車擁有更相近的實力，是否允許車廠在季中進行引擎更動這點，在Qatar開幕戰(zhàn)前決定引擎型式之后，便等同于將世界冠軍的賭注梭哈在這具引擎上的現(xiàn)行規(guī)則，也許并非對于全體車廠車隊來說都可以如此大心臟的下注。

Brivio認為目前的賽制對開發(fā)升級Inline4引擎很不利

去年是SUZUKI走進這場惡夢，今年則變成YAMAHA持續(xù)待在煉獄之中。這樣子的夢魘對于車隊、比賽、車迷甚至是Dorna與贊助商來說都不是一件好事。

“對我來說，頂級車廠的車手一季19戰(zhàn)使用7具引擎的規(guī)定我認為其實很充裕?！盨UZUKI Ecstar車隊經(jīng)理Davide Brivio說?！暗艺J為，作為折衷方案，應該允許各車廠一季一次的季中引擎開發(fā)權，任何車廠都有失誤的時候，幾年前的HONDA，去年的SUZUKI或是今年的YAMAHA。”

Iannone在2017年時因為選錯引擎吃足苦頭

“比較大的問題是3月中的開幕站之后，7具引擎就必須定調，也就是所有的引擎零件都必須在開幕前三個月下訂單開始制作，但，事實上在引擎調好之間還要經(jīng)過Jerez測試，車廠必須在11月底前確定下一季要使用的引擎規(guī)格。”

“在Jerez與Valencia兩站的測試后，各家車廠必須當機立斷的選擇引擎。但Jerez與Valencia測試進行時間都已經(jīng)變得較為寒冷，也有可能都是雨天測試，在這兩次測試中要能得到理想的數(shù)據(jù)其實是比較困難的?！盉rivio說。

Lin Jarvis也認為車廠需要季中升級引擎一次的權利

另外，Dorna亦有意向增加賽季比賽場次這點，無疑的對引擎開發(fā)上雪上加霜。一旦增加賽事，意味著冬季測試的時間與次數(shù)又將減少。對此，YAMAHA的車隊經(jīng)理Lin Jarvis也同意Brivio的說法?！耙骈_發(fā)的成本主要取決于使用的引擎數(shù)量?！盝arvis解釋，“既然在賽季中使用同樣數(shù)量的前提之下，為何不開放季中升級呢？”

因技術規(guī)則而展現(xiàn)優(yōu)勢的V4引擎

SUZUKI與YAMAHA這兩家Inline 4 難兄難弟希望能夠在賽季中進行一次的引擎升級，這不是什么令人太驚訝的要求。然而，現(xiàn)代的MotoGP賽制上，也許正一步一步地讓V4引擎的優(yōu)勢給逐漸催生。

如果GP賽場上均使用V4引擎，又會變成什么樣的光景呢？

DUCATI、HONDA與KTM，這些都使用著V4引擎的車隊，透過V4引擎的外部飛輪來改變車輛慣性，致使在原有的弱項上得以改善，舉凡制動穩(wěn)定性、抓地力與牽引力，在不破壞引擎本體的狀況下可以進行改良。

KTM也是使用V4引擎，且表現(xiàn)有越趨穩(wěn)定之勢

APRILIA則是場上唯一不使用外部飛輪的V4賽車，但應該很快就會更改，要在V4引擎上外置外部飛輪并非難事，因為V4先天就比Inline 4 要窄，機械工程師只需將輕飛輪或重飛輪固定在曲軸的末端即可。

SUZUKI與YAMAHA并未使用外部飛輪的配置，因為Inline 4太寬了，考量到引擎離地距離，已經(jīng)沒有足夠空間可以再塞下這些零件。

如果YAMAHA能夠透過季中升級條款來改良目前遇到的曲軸質量與慣性問題，那么以今年陣中的Valentino Rossi以及Maverick Vinales的狀態(tài)來說，戰(zhàn)況勢必會變得相當有趣。但現(xiàn)在，因為缺點已經(jīng)凸顯，且礙于引擎開發(fā)條款而讓這間日本車廠綁手又綁腳，如果在11月末決定的曲軸部件錯誤的話，YAMAHA就必須繼續(xù)承擔未來11個半月的噩夢蔓延。

SUZUKI經(jīng)歷過的惡夢，今年換YAMAHA來受罪

我們不可否認未來SUZUKI甚至是YAMAHA都有可能將旗下的工廠賽車V4化，這不是天方夜譚，而是時勢所趨。先天的曲軸問題能夠借由V4引擎做修改，何樂而不為？即便這一更動也許在市售的YZF-R1或是GSX-R1000上會有所影響。MotoGP也許未來真的會成為V4的天下，Inline 4的式微正是因為Dorna希冀的賽車均值化所帶來的后遺癥。

YAMAHA改用V4的話，勢必也會連帶影響市售車的銷售

“如果MSMA（摩托車製造協(xié)會）同意的話，引擎拆封規(guī)定的改變將會取決于各車廠的意見?！盡otoGP技術總監(jiān)Danny Aldridge說。

后記

至于最初的問題，YZR-M1是否真的需要一具V4引擎來改頭換面？

我們的答案與Mat相同。不，至今為止我們不認為YAMAHA需要大破大立的更改引擎型式，就如同我們之前幾篇文章中所提到的，更改引擎之后可是牽一髮而動全身，賽車的整體開發(fā)必須跟著引擎的變更而全盤更新，成績會因為更改引擎而瞬間好轉？

我們暫且持保留態(tài)度。再者，目前陣中積極尋求第十冠榮耀的Valentoni Rossi與急著證明自己的山葉金童Maverick Vinales合約都到2020年，要在這兩年間進行開發(fā)等同于在消耗這兩位車手最黃金的時刻。目前YAMAHA必須要通盤瞭解問題之后從錯誤中汲取教訓。

這是一場失誤所演變出來的連續(xù)效應。

來源. motorsportmagazine/Cra/Auto sport/A&R/MotoGP

圖文來源于網(wǎng)絡，如有侵權請聯(lián)系刪除

關注moto小峰頭條賬號，更多精彩內容