被譽(yù)為日本品牌超級(jí)體育殺手的寶馬S1000RR于2019年出版了《ShiftCam

德國(guó)摩托車(chē)雜志《PS》挑選了四大日本廠(chǎng)牌推出的超級(jí)運(yùn)動(dòng)車(chē)款作為S1000RR的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，將這四輛同樣搭載1000cc并列4汽缸引擎的車(chē)款帶到賽道上挑戰(zhàn)火力全開(kāi)。

繼上回S1000RR在安達(dá)魯西亞賽道上奪得單圈最佳成績(jī)后，本次我們將為大家介紹HONDA與YAMAHA的對(duì)戰(zhàn)情形。

舞臺(tái)位在西班牙的安達(dá)魯西亞

安達(dá)魯西亞賽道位在西班牙南部的阿爾梅里亞(Almeria)，新賽道就在舊賽道的隔壁，可以直接連接到舊賽道，全長(zhǎng)約4.5km但不太容易上手，特別是在離開(kāi)PIT區(qū)之后數(shù)百公尺外的彎道彎度縮小，需要提早關(guān)掉油門(mén)才能進(jìn)彎。

測(cè)試舞臺(tái)是完工不久的新賽道-安達(dá)魯西亞賽道！

輪胎統(tǒng)一使用Pirelli

為了確保這次的測(cè)試能夠有相同的比賽條件，因此五輛車(chē)的輪胎統(tǒng)一使用Pirelli，并且為了能在賽道上發(fā)揮出每一臺(tái)車(chē)的性能極限，因此選擇Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1，這顆輪胎同時(shí)也是世界超級(jí)摩托車(chē)錦標(biāo)賽（SBK）的官方指定輪胎，由此可以看出這次測(cè)試的認(rèn)真程度，現(xiàn)場(chǎng)還派出了專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)輪胎的工作人員，嚴(yán)格管理胎壓等輪胎狀況。

輪胎統(tǒng)一使用Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1。

HONDA CBR1000RR SP：精簡(jiǎn)到讓人看不出是1000cc車(chē)款

這真的是1000cc的摩托車(chē)嗎!?現(xiàn)行款CBR1000RR的車(chē)身精巧到讓人忍不住想再重新確認(rèn)車(chē)款名稱(chēng)，因?yàn)檫@臺(tái)超級(jí)運(yùn)動(dòng)車(chē)款在騎乘感上就好像是600cc級(jí)距一樣的輕松自在。

車(chē)重僅195kg，這在超級(jí)運(yùn)動(dòng)車(chē)款中最輕盈的車(chē)身，更是讓人能夠在過(guò)彎時(shí)迅速地切入彎道、前輪也能完美照著最佳騎乘路線(xiàn)前進(jìn)，懸吊阻尼能取得平衡的進(jìn)行作動(dòng)、彈簧也非常順利地跟著反應(yīng)，在騎乘行進(jìn)間讓騎士打從內(nèi)心散發(fā)出幸福的光環(huán)。

CBR1000RR SP的車(chē)身精巧的就像是600cc級(jí)距車(chē)款，騎乘起來(lái)非常享受。

不過(guò)，凡事有光明面自然也有黑暗面，那就是CBR1000RR的ABS系統(tǒng)作動(dòng)速度太快，在彎道時(shí)雖然能夠穩(wěn)穩(wěn)抓住地面，但在直接騎進(jìn)沙石路上時(shí)煞車(chē)?yán)瓧U卻會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)的騎士難以控制。

正如同意大利摩托車(chē)雜志《PS》所報(bào)告的一樣，HONDA在2019年式將以ABS系統(tǒng)為首的電子控制裝置再度重新改良，將車(chē)頭浮舉控制系統(tǒng)及循跡控制系統(tǒng)分別進(jìn)行調(diào)整，不過(guò)由于德國(guó)HONDA目前尚未進(jìn)口最新版本，所以這次使用的車(chē)輛是改良前的版本。

接下來(lái)重新將焦點(diǎn)放回賽道上，CBR1000RR測(cè)試出來(lái)的成績(jī)是1分53.1秒，比S1000RR稍微慢了2秒左右，CBR1000RR是從哪個(gè)地方開(kāi)始落后的呢？根據(jù)賽道全程的測(cè)試數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，時(shí)間差距是一點(diǎn)點(diǎn)的逐漸增加，因此影響原因只有可能是馬力差異而已。

根據(jù)在馬力測(cè)試機(jī)上得到的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，CBR1000RR的最大馬力實(shí)測(cè)值為188ps，和BMW的S1000RR竟然差到26ps馬力，整體來(lái)說(shuō)是最不具優(yōu)勢(shì)的數(shù)值。

雖然馬力不代表一切，但如果沒(méi)有足夠的沖勁，就算造型再怎么帥氣，懸吊裝置依然無(wú)法充分利用到。不過(guò)，單獨(dú)騎著它行進(jìn)時(shí)，感覺(jué)就如同上述所提到的非常令人享受；整體來(lái)說(shuō)，CBR1000RR不是那種追求極限的車(chē)款，而是在中轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)平均的提供馬力。

以2008年式車(chē)款為基礎(chǔ)持續(xù)進(jìn)化，最新款采用了各式各樣的電子控制裝置，完全不遜色于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而它最大的武器就是同級(jí)距中最為輕盈這一點(diǎn)。這次參與測(cè)試的SP版配備了電子避震器，再往上還有賽道專(zhuān)用的SP2版本。

最后要說(shuō)的是，這具并列4汽缸引擎能夠非常正確地進(jìn)行作動(dòng)，而且大約在4000rpm左右時(shí)的排氣管會(huì)響起一陣宛如賽車(chē)般清澈的排氣音浪，這個(gè)聲音雖然聽(tīng)起來(lái)非常地棒，但老實(shí)說(shuō)非常大聲，不只是在一般道路上、就連在賽道上聽(tīng)起來(lái)應(yīng)該都會(huì)太大聲。(笑)

雖然和S1000RR的成績(jī)差了2秒，但它的騎乘樂(lè)趣卻將騎士帶入一個(gè)可以獨(dú)自享受的世界。

CBR1000RR SP的細(xì)節(jié)

這臺(tái)SP版前后懸吊都采用Ohlins制的電子控制避震器，因此CBR1000RR的底盤(pán)裝置制作地非常出色，讓人能夠隨心所欲的駕馭自如。

頭燈看起來(lái)就像是在瞪人一樣，在確保左右開(kāi)口有一定面積的同時(shí)，追求精簡(jiǎn)化的降低從正面看過(guò)去的面積，成功達(dá)成重心集中及輕量化目標(biāo)。

CBR1000RR的儀表板基本上像是600cc級(jí)距的儀表板一樣狹窄得令人難以置信，但也制作的非常精巧，而全彩TFT儀表板實(shí)際上也給人一種賽車(chē)的感覺(jué)。

丸山浩的簡(jiǎn)單試乘報(bào)告：不管怎么說(shuō)，輕盈車(chē)身就是能帶來(lái)更刺激的快感

不管是街道騎乘還是長(zhǎng)途旅行都能應(yīng)付自如，而且當(dāng)你想要挑戰(zhàn)運(yùn)動(dòng)騎乘時(shí)，它又能靠著同級(jí)別中最輕盈的車(chē)身帶來(lái)靈活又刺激的操控感。

雖然馬力較為缺乏，但卻不會(huì)給人一種空虛感，從低轉(zhuǎn)速起就能發(fā)揮出相當(dāng)強(qiáng)大的扭力，循跡控制系統(tǒng)及車(chē)輪防浮舉控制的介入程度也非常出色，如果你想要體驗(yàn)純粹的運(yùn)動(dòng)騎乘樂(lè)趣的話(huà)，那就一定不要錯(cuò)過(guò)CBR1000RR。

適合各種類(lèi)型的騎士，輕量又強(qiáng)而有力的扭力極受好評(píng)。

YAMAHA YZF-R1M：證明「速度不是只靠馬力而已」

對(duì)BMW來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在他們最大的敵人可以說(shuō)是YAMAHA。在去年(2018)舉行的測(cè)試中，YZF-R1M的單圈成績(jī)最接近前一代S1000RR的僅只差了0.4秒，但是引擎與底盤(pán)裝置的分?jǐn)?shù)甚至比前一代S1000RR的分?jǐn)?shù)還要來(lái)得高。那么，這次它的評(píng)價(jià)又是如何呢？

「雖然感覺(jué)不到速度感，但它真的是一臺(tái)非?？焖俚能?chē)款?！箿y(cè)試車(chē)手們對(duì)它贊不絕口。

測(cè)試車(chē)手們共同表示「YZF-R1M真的給人一種在騎真正賽車(chē)的感覺(jué)。雖然感覺(jué)不太出來(lái)，但一旦騎起來(lái)，它的速度真的很快！」。而這主要是因?yàn)閅AMAHA和HONDA一樣，為了能在彎道上積極搶攻，所以提供騎士正確的前輪接觸感，如果必要時(shí)還能夠任意調(diào)整最佳騎乘路線(xiàn)。

因此，即使將YZF-R1M傾斜到幾乎貼近地面也意外地非常穩(wěn)定，就算懸吊裝置頻繁作動(dòng)，但車(chē)體本身也只會(huì)感覺(jué)到稍稍震動(dòng)而已。不過(guò)，雖然YZF-R1M在懸吊等底盤(pán)裝置的表現(xiàn)非常出色，但在煞車(chē)上就有點(diǎn)遲鈍，非常地可惜。

接下來(lái)，全部測(cè)試車(chē)手意見(jiàn)一致的則是它的引擎，YZF-R1M所搭載的并列4汽缸引擎非常有沖力、馬力輸出非常順暢，重低音的排氣聲浪聽(tīng)起來(lái)也讓人覺(jué)得心情愉快，不管是在哪一方面都非常優(yōu)秀。

不僅如此，如果將儀表板上的動(dòng)力模式切換系統(tǒng)（Power Delivery Mode，PWR）設(shè)定成Position 2的話(huà)，就算油門(mén)突然全開(kāi)也能非常順暢且柔軟地進(jìn)行加速。

而最令人驚訝的就是根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)值，當(dāng)轉(zhuǎn)速落在5000?7500rpm時(shí)，YZF-R1M的馬力及扭力卻是這次測(cè)試車(chē)輛中最少的，但是YAMAHA卻能成功地讓騎士感覺(jué)不出來(lái)這一點(diǎn)，最大原因就是因?yàn)樵谶@個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的大部分時(shí)間，YZF-R1M都是處于傾斜車(chē)身到幾乎貼地的狀態(tài)。

完全拋開(kāi)以往山路最快車(chē)款風(fēng)格，現(xiàn)行的YZF-R1變成純粹的賽車(chē)、YZF-R1M則是采用了Ohlins制電子控制避震器及碳纖維外裝零件的高階版本。

而且，循跡控制系統(tǒng)以及車(chē)輪防浮舉控制等輔助系統(tǒng)能以各種速度進(jìn)行作動(dòng)，特別是在控制車(chē)輪離地時(shí)的表現(xiàn)非常出色，就算是激烈加速造成S1000RR前輪離地幾公分時(shí)，YZF-R1M仍然能夠穩(wěn)穩(wěn)地接觸到路面，車(chē)身幾乎不會(huì)失去平衡。

在最關(guān)鍵的單圈成績(jī)方面，令人驚訝的是YZF-R1M竟然和新款S1000RR創(chuàng)下相同成績(jī)！雖然馬力實(shí)測(cè)差了17ps，但YZF-R1M的完成度卻高到能夠無(wú)視這點(diǎn)劣勢(shì)；這次YAMAHA與BMW同樣在我們面前展開(kāi)了一場(chǎng)毫不保留的精彩對(duì)戰(zhàn)。

最令人驚訝的是雖然馬力差了17ps，但YZF-R1M卻成功跑出和S1000RR相同時(shí)間的單圈成績(jī)。

YZF-R1M的細(xì)節(jié)

前叉上面的線(xiàn)組是用來(lái)調(diào)整電子控制避震器，而為了能夠設(shè)定選單，所以把手兩側(cè)有著復(fù)雜的開(kāi)關(guān)及按鈕。

不光是采用前后Ohlins制電子控制避震器而已，后輪使用TTX、前輪使用NIX，分別選擇了賽車(chē)等級(jí)的高性能配備，讓YZF-R1M擁有能令賽車(chē)迷滿(mǎn)意的騎乘表現(xiàn)。

獨(dú)特的車(chē)尾整流罩形狀非常特殊，看起來(lái)就像是定風(fēng)翼一般，YZF-R1M還在單坐蓋上設(shè)置了資料記錄器。

丸山浩的簡(jiǎn)單試乘報(bào)告：這才是真正的賽車(chē)

在跨坐上去的那一瞬間隱隱約約讓人感覺(jué)到它是一臺(tái)「拒絕新手挑戰(zhàn)」的悍將車(chē)款，循跡控制及電子快排等電子控制裝置讓車(chē)身不會(huì)出現(xiàn)任何不必要的作動(dòng)，讓騎士能夠?qū)Ｐ脑谔岣咚俣确矫妗?/p>

完全沒(méi)有任何多余的部分，讓人專(zhuān)心于提升速度的模樣，完全令人置身于賽車(chē)的世界之中。