作為iONEX系統(tǒng)的第一輛量產(chǎn)車，Many 110 EV仍然大量共享輕型城市車Many 110的儀器，但與IONEX電氣化系統(tǒng)一起使用，機(jī)構(gòu)和特性也有一些變化。(威廉莎士比亞，美國作家)。

外觀上， Many 110 EV可看到動(dòng)力部分改為電動(dòng)系統(tǒng)，至于消失的排氣管部分則補(bǔ)上一塊飾板避免看起來空空的；而原本位于踏板下的油箱則變更為iONEX電池匣機(jī)構(gòu)，由于電池匣整體的厚度較原本底板的油箱機(jī)構(gòu)更厚，故踏板離地高度也變的比標(biāo)準(zhǔn)的 Many 110 更高，除了騎乘姿勢外，也多少影響掛在掛鉤上的物體如塑膠袋提把長度等情形。

電動(dòng)化之后，雖是沿用Many 110的基本結(jié)構(gòu)，不過除了踏板下的iONEX電池匣結(jié)構(gòu)外，光陽仍在部分的機(jī)構(gòu)重新設(shè)計(jì)；首先在手套箱的部分，由于底部不再是油箱，當(dāng)然也不需要犧牲手套箱空間提供加油孔與導(dǎo)管，不過不像先前 Candy 3.0 (也就是 WeMo 的車款)把加油孔變成飲料罐孔， Many 110 EV 的手套箱直接回歸早期油箱位于車尾時(shí)的大空間設(shè)計(jì)。另外也因?yàn)轳R達(dá)與傳動(dòng)系統(tǒng)較內(nèi)燃機(jī)引擎尺寸縮小， Many 110 EV 的車廂也較 Many 110 更深、更平整，略為增加容積。

而多合一鑰匙孔的部分在底部多了側(cè)出的 USB Type-A 插槽，可供行動(dòng)裝置或是行車紀(jì)錄儀充電，側(cè)出設(shè)計(jì)相較部分車款垂直插槽能避免 USB 端子頭可能干涉鑰匙的情形。

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今天試乘的版本是搭載 noodoe 智能儀表板的版本，不過上方的小型液晶顯示器應(yīng)該是共用的，作為替代油量顯示，會(huì)個(gè)別顯示包括 iONEX 電池與核心電池目前的電量比例，上面注記的 L 與 R 個(gè)別代表踏板下左方與右方的電池，從會(huì)場中的車輛的電池容量顯示來看，更可確定 iONEX 兩顆電池采用并聯(lián)。另外可見左方握把處的前端有個(gè) R 字，按下后會(huì)轉(zhuǎn)為倒車，但與 Gogoro 設(shè)計(jì)不同的是操作者按下 R 后需要再轉(zhuǎn)動(dòng)油門。

至于輪框、前叉、后避震、剎車碟盤等配置也維持與 Many 110 相同，采用前碟后鼓 10 寸設(shè)計(jì)，原廠配胎為建大的高速胎，后座踏板為金屬飛旋式。由于筆者是單人前往活動(dòng)，故無法拍攝自身體驗(yàn)的畫面，以下所有試乘者都是其它媒體。

由于筆者自身擁有過的前后兩款踏板較為偏門，即便是去年換新的 2017 年在上市的車款也都還是采用后置油箱機(jī)構(gòu)，僅有少數(shù)機(jī)會(huì)騎乘到下置油箱車款，乘姿已經(jīng)習(xí)慣低踏板設(shè)計(jì)；而 Many 110 EV 又由于 iONEX 電池機(jī)構(gòu)關(guān)系，較一般車款自腳離地到踏板的高低差更大，一開始還踏錯(cuò)位置；而開始行進(jìn)后，以筆者165cm身高，騎乘姿勢就呈現(xiàn)略蹲的姿態(tài)，有些不習(xí)慣，但對于習(xí)慣近年主流下置油箱設(shè)計(jì)的多半消費(fèi)者應(yīng)該很快就會(huì)適應(yīng)。

由于電池下置并配在踏板底下、馬達(dá)系統(tǒng)較傳統(tǒng)引擎與變速箱輕盈， Many 110 EV 的前后配重比起一般輕型機(jī)車更平衡一些，單人過彎時(shí)車尾不會(huì)那么容易飄出；加速性方面較為尷尬，畢竟筆者平時(shí)騎乘習(xí)慣都是一下子就會(huì)加速超過50km ，可感到 Many 110 EV 會(huì)很快的加速到時(shí)速 30 km 后迅速衰退，雖然速度仍會(huì)提高，但需要相當(dāng)長的加速距離，以該場地的長度以筆者單人約 65 公斤最高速約表速 40km 附近就需面臨減速轉(zhuǎn)彎。

Many 110 EV 的起步不會(huì)過于暴猛，對于剛從燃油車轉(zhuǎn)換到電動(dòng)車的使用者應(yīng)該不會(huì)在拿捏起步油門方面有太多狀況；而在靜止時(shí)再度壓住剎車并按壓電門，則會(huì)進(jìn)入 Power Mode加力模式，可些許提升動(dòng)力來短爬坡，在會(huì)場中剛好會(huì)跨過汽車考照上坡起步的小坡，可感受啟動(dòng)加力模式后爬坡更為順暢，但不知是會(huì)場車輛已經(jīng)經(jīng)過激烈駕駛，或是加力模式無法沖刺太久，在筆者跨過小坡后，馬達(dá)似乎陷入過熱保護(hù)模式，車速也受到影響，目前還在詢問光陽工程人員關(guān)于當(dāng)時(shí)可能的情況。

不過電動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)還是起步扭力，筆者后來再與認(rèn)識(shí)的媒體雙載，兩人體重加總約 150公斤左右，在起步與爬坡的影響不明顯，未開始加力擋仍可在上坡起步的小坡以 24km 左右攀爬，但超過 30km 后的加速更為趨緩，筆者最高速似乎不到 35km ，這點(diǎn)也是當(dāng)前 Many 110 EV 在缺乏串聯(lián)式電池與高功率馬達(dá)的情況下的硬傷。

如果騎乘習(xí)慣與筆者類似、動(dòng)輒保守表速 50km 以上，或是住在需要經(jīng)常性爬坡的族群，以當(dāng)下 Many 110 EV 的動(dòng)力表現(xiàn)較比較尷尬，但若僅是需要如 WeMo 等級(jí)的都會(huì)短程使用，也多半以表速 40km 以下騎乘。