對于持有摩托車駕照兩三年的司機來說，250cc排量摩托車雖然游戲?qū)傩砸廊怀渥?，但在幾年的駕駛過程中，250cc的排量已經(jīng)不能滿足對動力的需求，換車成為最迫切的需求。

600cc排放量的車型在動力層面已經(jīng)上升到了新的臺階，近年來國產(chǎn)摩托車的蓬勃發(fā)展，國產(chǎn)重量級摩托車在同一等級已經(jīng)具有很高的競爭力。那么，哪種車型值得選擇呢？(威廉莎士比亞，坦普林，)。

01

貝納利TNT600i

摩托車圈里一直流傳著這樣的話。天下都是打哈欠，只有4桶高。黃龍600是國產(chǎn)四缸摩托車的驕傲。合資及進口4缸車型均在10萬韓元以下時，TNT600的價格低于5萬韓元，半年前是唯一的國產(chǎn)4缸車型

今年年初貝納利正式宣布中期改組后，也就是2020款TNT600i車型從第一代車型到現(xiàn)在已經(jīng)過了8年，中期改組后的TNT600i用8年時間更換了鹵素，變成了更小更精致的LED大燈。照明亮度和包裝效果明顯提高。

最重要的是，中期改組后，TNT600i前輪的全面傾斜得到了很大調(diào)整，手柄寬度也提高了，變寬了，中期改組后車型的可操作性明顯提高了。滑動離合器的添加也更適合初學(xué)者。

發(fā)動機依然采用熟悉的600cc直列4缸16缸液冷發(fā)動機，最大馬力60千瓦，最大扭矩55牛米，GPS速度高達(dá)200公里/h，性能卓越的發(fā)動機，更靈活的車輛操作性，中期改版后TNT600i玩法屬性更上一層樓。

以TNT600i為例，早期車型因設(shè)計問題出現(xiàn)車頭斷裂的問題，近年來，隨著設(shè)計改進和制造工藝的加強，“斷頭用”的問題基本上已經(jīng)根治，因此，想要入手這種國產(chǎn)四缸車型的人不必糾結(jié)于此。

02

春風(fēng)650 NK/MT/GT

同一個車架的同一個發(fā)動機上出了多種車型，在汽車上說是姐妹車型，在摩托車上這樣做的企業(yè)也不少，但在國產(chǎn)車上玩這項技術(shù)最好的一定要數(shù)春風(fēng)。

春風(fēng)650NK/MT/GT的三款車型都是基于春風(fēng)650cc發(fā)動機平臺的車型，這三款車的車架也大致相同，制作不同。

型以及騎行三角，也就注定了這三款車的明確分工，但是它們相同的，都是春風(fēng)650平臺的優(yōu)秀騎行感受。并且作為唯一登上過曼島TT舞臺的國產(chǎn)摩托車，春風(fēng)650NK也可以說是與國際完美接軌了。

三款車型的發(fā)動機都是同一顆649.3cc的水冷直列雙缸發(fā)動機，但是由于發(fā)動機出力的調(diào)教不同，650GT的最大功率為45千瓦，最大扭矩為56?！っ?，而650MT和NK則為52千瓦以及62?！っ?。

從命名的不同也可以看出這三臺車的明顯定位不同，NK作為春風(fēng)家族中的街車命名，650NK自然也是符合這一屬性，簡約的外觀以及可直立可下趴的坐姿，讓其成為城市通勤中的一把好手，并且650NK也是三款車中重量最輕的一天，僅有206公斤，轉(zhuǎn)彎半徑也僅僅只有5.4米，如果再配合上較為熟練的駕駛技巧，650NK的靈活性以及操控性并不輸給其小弟250NK太多。

而650GT和MT則是更加偏向多功能運動旅行車設(shè)計，兩款車型都可以加上三箱摩旅，而至于兩者之間的差別，則是在于650GT的舒適性以及操控性，要優(yōu)于650MT，但是真要說非鋪裝路面的行駛能力，還是650MT更勝一籌。

03

春風(fēng) 700CL-X

如果說今年上市的國產(chǎn)摩托車中最令人期待的是哪臺，我想十個人中應(yīng)該有八個人會說是春風(fēng)的全新車型700CL-X了吧？畢竟作為春風(fēng)旗下排量最大的摩托車，春風(fēng)在700CL-X上還是很舍得用料的。

作為一款現(xiàn)代復(fù)古街車來說，外觀設(shè)計真的是春風(fēng)的看家法寶，將復(fù)古與現(xiàn)代融合的這么完美的車型，不論是車頭的大燈、側(cè)面的發(fā)動機、還是車尾燈，整車都充斥著“X”的元素，如此高的顏值使得700CL-X從預(yù)售以來訂單一直處于爆倉的階段。

發(fā)動機采用了從650平臺擴缸而來的并列雙缸發(fā)動機，排量升級到了693cc，最大功率達(dá)到了55千瓦，最大扭矩也達(dá)到了68牛·米，相比于目前的650平臺來說動力還是提升了不少，并且就同級別國產(chǎn)復(fù)古車型來看，700CL-X的動力水平絲毫不落下風(fēng)。

除了擴缸的發(fā)動機之外，700CL-X的電控系統(tǒng)也有著巨大的升級，除了ABS之外，700CL-X還擁有著電子油門，隨之而來的就是定速巡航以及動力模式選擇，這在國產(chǎn)摩托車上還是十分少見的，同時自適應(yīng)大燈以及轉(zhuǎn)向燈自動關(guān)閉兩項功能，也更加方便了駕駛者的日常駕駛。

而在其他配置上，700CL-X也是做到了國產(chǎn)頂級的水平，作為一款排量達(dá)到693cc的車型，整車重量只有不到200公斤，經(jīng)過重新設(shè)計的車架在保證了強度的同時，重量進一步下降，相比于650NK下降了接近10公斤。同時前后減震均采用了倒置KYB減震，前后均支持回彈、壓縮阻尼可調(diào)。

而在制動系統(tǒng)上，前后均采用了西互品牌的剎車卡鉗，前對四后單雙卡鉗的配置，再配上前320mm/后260mm的制動盤，讓制動效果表現(xiàn)出色。而在抓地力層面，采用了杜卡迪Scrambler系列才使用的前18后17寸的輪轂設(shè)計，同時再加上后胎180mm的寬度，讓700CL-X看上去復(fù)古的同時又多了份力量感。

04

本田 CBR650R

作為本田第二便宜的四缸車，CBR650R和本田最便宜的四缸車飛度一樣，被譽為一代神車，四缸優(yōu)良的平順性以及獨特的聲浪，再加上本田的信仰加持，讓這臺CBR650R在車迷心中有著極高的地位。

而究其產(chǎn)品力而言，在國內(nèi)更是無敵的存在，作為進口四缸仿賽車型，能夠與之抗衡的就是川崎的ninja650了，但是怎奈ninja650是雙缸，而Z900又是街車不夠帥，夠帥的杜卡迪V2則是要到了20萬，所以CBR650R雖然落地要11萬左右，但仍舊有一眾擁躉者，雖然11萬的售價有些小貴，但是貴從來不是它的錯，而是你的錯。

與大哥CBR1000RR幾乎幾乎相同的設(shè)計風(fēng)格，但是坐姿相對較為直立，有著更加舒適的騎行姿勢，在日常代步與激烈駕駛之間能夠完美兼容，并且810mm的坐高也能讓大部分人輕松駕馭。

發(fā)動機方面使用了與其街車版CB650R相同的發(fā)動機，實際排量達(dá)到了649cc，上方帶有弧形設(shè)計的活塞以及重新設(shè)計的凸輪軸、進氣，讓其有著更大的進氣量，同時傾斜20度角的進氣設(shè)計減少了進氣湍流，在11000轉(zhuǎn)時爆發(fā)的95匹馬力，已經(jīng)足夠滿足幾乎所有人的日常駕駛了，同時四缸發(fā)動機帶來的平順性，讓低速駕駛時的馬力輸出更加線性。

但是怎奈中國版本車型的最大動力被限制在了75匹，雖然和ninja400一樣可以通過改寫ECU的方式解除限制，同時改寫ECU還可以在一定程度地緩解8000轉(zhuǎn)以上的震動過大問題，這可以說是一舉兩得，但是只要動了電腦就沒有質(zhì)保的這層隱患，對于一輛十幾萬元的車來說可不是說說這么簡單。

總結(jié)

對于600cc排量的摩托車來說，相比于小排量摩托車來說價格并沒有貴上太多，但是在動力上卻好過了小排量車型太多，并且到了600cc的排量上，基本所有車型都采用了雙缸發(fā)動機，這樣一來單缸發(fā)動機的振動大、噪音大等問題，在雙缸車型上都會減小許多，以至于600cc級排量的車型火爆程度甚至超過了小排量車型。