日蘭高鐵(注：正式運行前稱“魯南高鐵”)試運行以來，動車組以350km的設(shè)計時速飛馳，既快又穩(wěn)，高鐵上“立硬幣”、“疊水瓶”的絕活屢見不鮮，這主要得益于線路設(shè)備極高的平順度。在高鐵線路上有這么一群人，他們標準苛刻、精益求精，每天用“繡花功夫”在0.1毫米的精度間較勁。

　　11月13日，記者探訪中國鐵路濟南局臨沂公務(wù)段施工現(xiàn)場，看高鐵參建者們現(xiàn)場揭秘日蘭高鐵的“平穩(wěn)密碼”。

　　“死磕”0.1毫米

　　11月13日，天朗氣清，四條鐵路線縱貫東西，日蘭高鐵日曲段開通在即，臨沂工務(wù)段日蘭高鐵介入組組長李慶華沿鐵路線向西踱步，不時俯身查看鋼軌。

　　據(jù)李慶華介紹，他們負責日蘭高鐵140多公里線路的管理和養(yǎng)修工作，早在今年4月份便開始了對線路質(zhì)量的介入檢查和整修。為了確保高鐵線路安全平順，他們須在開通前聯(lián)合施工單位對線路設(shè)備進行三遍精調(diào)精整，對于線路上的每一根軌枕處的鋼軌，作業(yè)人員都要反復進行調(diào)整。高鐵線路的精調(diào)精整是以0.1毫米記，要讓動輒數(shù)噸重的鋼軌以0.1毫米為單位進行移動，這樣精細的操作難度比繡花還要高得多。

　　臨沂工務(wù)段日蘭高鐵介入組副主任紀偉，負責高鐵線路的精調(diào)精整工作，他所在的工作小組被稱為日蘭高鐵的“精調(diào)師”。所謂精調(diào)精整，其實就是通過對鐵路線路的幾何尺寸進行精細地調(diào)整，來提升線路的平順度?！霸诟哞F線路上經(jīng)常會有一些微小的高低起伏或者不平順，很多只有零點幾毫米，肉眼是看不出來的，但是在350公里的時速下，可能會影響乘客的舒適度，這就是我們要消滅的目標。”紀偉介紹說。

　　按照技術(shù)規(guī)章，無砟高鐵線路軌距誤差在±1mm以內(nèi)就算合格，但是日蘭高鐵的“精調(diào)師”從一開始就給自己定了個“小目標”：將誤差控制在±0.5mm范圍內(nèi)。然而在實際工作中，他們先后對線路整體調(diào)整了4遍，把誤差控制在了±0.2mm以內(nèi)，大大提升了線路的平順度。

　　俯身測量、調(diào)整、挪動一小步、再俯身測量......……這就是日蘭高鐵的“精調(diào)師”們每天的固定動作。“我們每一遍精調(diào)都要對每一根軌枕處的螺栓、扣件等進行反復測量和調(diào)整，按照軌枕間距60cm計算，從費縣到日照，大概要俯身調(diào)整190萬次，每人每天也要俯身近兩千次。”紀偉介紹說。在進行每一處調(diào)整時，從測量數(shù)據(jù)，到拆裝扣件，再到精細調(diào)整，前前后后要有好幾道工序，每一道工序都要精益求精。為了避免塵土對測量數(shù)據(jù)造成細微的影響，他們精調(diào)作業(yè)中一個非常重要的環(huán)節(jié)就是清除扣件下的浮土。

　　“有時一個地方有問題，前后連續(xù)七八處都需要調(diào)整，而且經(jīng)常是這邊調(diào)好了，那邊又變動了，需要回過頭再調(diào)整?！奔o偉說，走三步，退兩步，就是他們工作的真實寫照，短短四五百米的距離，普通人幾分鐘便能走完，而他們卻需要近十10個小時。

　　每組道岔測量150多次

　　5月下旬，日蘭高鐵進入靜態(tài)驗收的關(guān)鍵階段。當時，日蘭地區(qū)氣溫普遍增高，臨沂地區(qū)最高氣溫更是超過了35℃。負責線路設(shè)備驗收的侯林和同事們頂著烈日的炙烤，俯身在軌道上，不眨眼睛地洞察“蛛絲馬跡”。

　　侯林告訴記者，道岔是為列車進出站轉(zhuǎn)線時提供保障的關(guān)鍵設(shè)備，道岔高質(zhì)量，是確保旅客生命財產(chǎn)安全的第一步?！?97、596、599...”他們用手中的尺子，不間斷測量每兩個道岔螺栓之間的距離，以此來測算軌枕是否存在歪斜?！叭仗m高鐵的岔枕全部澆筑在軌道板上，一旦發(fā)現(xiàn)枕間距誤差超出5mm，就要將整塊軌道板拆除更換，這樣才能確保列車運行時的安全和平穩(wěn)?！焙盍终f。

　　盛夏的線路上沒有一絲遮擋，陣陣熱浪讓人感到窒息。侯林和工友們依然不為所動，蹲在鋼軌旁，隨著測量，一點一點地挪動著身子。后背早已濕透，臉上的汗水一滴一滴往下落，濺在滾燙的鋼軌上，馬上便被蒸干了，只留下一絲黑色的痕跡。據(jù)了解，像這樣的測量每一組道岔需要進行150多次，而侯林他們的任務(wù)，則是對管內(nèi)123組道岔進行覆蓋式的檢查，加起來要測量一萬八千多個數(shù)據(jù)，這還只是所有驗收過程的一個小步驟。

　　進入8月份，日蘭高鐵開啟聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，線路上穿梭起動態(tài)檢測車，用于列車高速運行狀態(tài)下測試鐵路線路的質(zhì)量情況。

　　趙瀟是該段日蘭高鐵介入組的成員之一，他和同事們根據(jù)白天檢測車測得的數(shù)據(jù)，對線路設(shè)備病害“挑刺兒”，并本著“重點問題立即整改、一般問題限期整改”原則，及時對線路上存在的細小病害進行補修整治。為了不影響白天檢測車的正常運行，整修作業(yè)一般都是在夜間進行，趙瀟和同事們每天晚上七八點中就要出發(fā)，一直到第二天早晨四五點才能結(jié)束，有時一個十分微小的安全隱患，都要讓他們忙上一兩個小時。

　　截至目前，影響線路安全的所有問題均已克缺完畢，確保了線路的安全、穩(wěn)定、舒適。

　　高鐵“抬頭哥”的“火眼金睛”

　　11月13日，在日蘭高鐵的沂河特大橋上，助理工程師王慶石提著手電筒、攥著檢查錘，鉆進了橋梁支座中的狹小空間，排查墻面裂縫、螺栓松動等安全隱患。

　　臨沂工務(wù)段負責的日蘭高鐵約140多公里，其中橋梁長度超過100公里，占比在70%以上。這座跨越沂河的沂河特大橋長達23公里，是日蘭高鐵中最長的一座橋梁。

　　在靜態(tài)驗收期間，王慶石的任務(wù)就是要爬上每一座大橋，從里到外進行全面“體檢”。橋梁支座是整座大橋的“關(guān)節(jié)”，是確保整座大橋安全的重中之重，然而這里的高度只有一米多，最矮處僅有幾十公分，狹小的空間和復雜的結(jié)構(gòu)讓這里成為了最難檢查的位置之一。王慶石經(jīng)常趴在支座旁，用檢查錘或用手，掀起支座上的防塵罩，仔細查看著每一個細節(jié)，一絲一毫的隱患都不放過。

　　為了確保檢查的全面無死角，王慶石需要從狹窄的檢查孔，進入到漆黑一片的箱梁內(nèi)部，由于缺乏空氣流通，這里部讓人呼吸不暢。黑暗中，王慶石他們只有借助手電筒微弱的光線，“貼”在墻上仔細地仔細檢查，像啄木鳥一樣，用檢查錘敲擊著每寸墻體，檢查混凝土強度。久而久之，王慶石練就了一雙“火眼金睛”，在微弱的光線里，能夠準確地發(fā)現(xiàn)僅有一兩毫米的微小裂紋。

　　“一定要抬頭!不抬頭你就發(fā)現(xiàn)不了病害，不抬頭這片梁就白進去了!”為了不漏檢頂部的病害，王慶石需要一直抬著頭，仔細查看。一般人保持抬頭姿勢5分鐘便肩頸酸痛，而王慶石每片梁體一看就是半個多小時。在檢查中，有時會發(fā)現(xiàn)混凝土出現(xiàn)“蜂窩”“麻面”的病害，這時候王慶石就要停下來反復查看，用手摸、用檢查錘敲，確認無誤才敢繼續(xù)前行。

　　(大眾日報客戶端記者 杜輝升 紀偉 通訊員邢仔文 報道)