網(wǎng)絡配圖

　　近日英媒評中國高鐵引發(fā)關注。英國《每日郵報》5月3日評論稱，中國已經(jīng)擁有世界上最大的高速鐵路網(wǎng)絡，因此中國雄心勃勃地在2020年前建造最快的子彈列車的計劃可能并不令人吃驚。

　　據(jù) 媒體報道，中國正在計劃研發(fā)時速分別為250英里(402公里)和373英里(600公里)的高速列車。

　　他們采用的變革性技術由湖南的中國中車株洲研究所研發(fā)，介紹稱這對旅行和商業(yè)來說都是革命性的。

　　報道稱，這特別意味著中國最大的兩個城市北京到上海間的旅行時間可以縮至兩個小時。

　　同時，第二條亞歐專線將連接約60個國家，有望在2019年建成的試驗線路正在北京-沈陽高速鐵路部分路段旁架設。

　　目前，連接上海和浦東國際機場的鐵路是全世界運行最快的鐵路之一，時速超過300英里(約合483公里)。

　　據(jù)當?shù)孛襟w報道，新的子彈列車的耗能量比目前在用的火車耗能量低10%。

　　“我們在研究、制造未來高速列車時將采用新材料，如碳纖維和鋁合金，這有助于減輕車體重量，提高能耗效率，”高級工程師喬峰(音)周三說。

　　媒體報道說，中國已有全世界最長的高速鐵路網(wǎng)，軌道長超過1.9萬公里。這一鐵路網(wǎng)預計在2020年將擴至2.89萬公里。

　　2014年，中國日乘客量達249萬人。

　　報道稱，日本目前擁有全世界時速最快的列車，該國的磁懸浮列車2014年創(chuàng)造了行駛時速達373英里(約合600公里)的紀錄。

　　中國高鐵為何發(fā)展如此迅速

　　一是對中國購買的高速列車進行“聯(lián)合設計”。這種“聯(lián)合設計”不是外方與中方一起從頭設計一個過去沒有的新車型，而是雙方對中方購買的車型進行設計修改，以使其能夠適應中國的線路特點。

　　二是外方提供中方購買車型的制造圖紙。當然，設計原理和設計來源數(shù)據(jù)庫等關鍵技術資源是不可能轉(zhuǎn)讓的。而且在給圖紙的部分，也不是所有的零部件圖紙都有。

　　三是生產(chǎn)引進產(chǎn)品的工藝。這部分屬于制造體系的一部分，是中方受益最大的部分。

　　四是對中國工程師和技術工人進行培訓。

　　也就是說，中方獲得的是生產(chǎn)能力(對給定技術的使用方法)，而不是技術能力(把這些技術開發(fā)出來的方法)。在這種情況下，如果引進是技術的唯一來源，那么中國鐵路裝備工業(yè)后來的發(fā)展路徑就是按照外國車型設計來制造，并通過引進新車型來進行升級換代。但實際情況與這個邏輯前景并不相符。

　　“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”，美國人震驚!

　　2011年，中國高鐵研發(fā)在不到6年的時間內(nèi)，跨越了三個臺階：第一個臺階，通過引進消化吸收再創(chuàng)新，掌握了時速200～250公里高速列車制造技術;第二個臺階，自主研制生產(chǎn)了時速300～350公里高速列車;第三個臺階，中國鐵路以時速350公里高速列車技術平臺為基礎，成功研制生產(chǎn)出新一代CRH380型高速動車組。

　　事實證明，中國高鐵技術存在著引進之外的來源，即中國鐵路裝備工業(yè)能夠?qū)σM技術進行消化、吸收、再創(chuàng)新的技術能力基礎，以及這個工業(yè)已經(jīng)掌握的核心技術。

　　以“2系車”制造商四方公司為例，事實上，中國鐵路裝備工業(yè)幾乎還在“消化、吸收”原型車技術期間，就已經(jīng)開始“再創(chuàng)新”。有兩個事實說明了這一點：

　　第一，四方技術進步的速度遠遠超出所有人的預料。在引進初期，川崎重工認為四方對引進技術的消化吸收需要16年，即8年消化、8年吸收，然后才能達到可以創(chuàng)新的階段。

　　第二，四方開發(fā)的CRH380A已經(jīng)通過美國的知識產(chǎn)權評估。在四方跟蹤美國加州高鐵市場的過程中，由四方提供自己的技術條件和設計方案，美方檢索出來所有相關技術專利900多項，再找專業(yè)人士評估是否侵權。最后美方評估的結論是四方的產(chǎn)品沒有侵權，說明CRH380A的技術完全是自主產(chǎn)權，且已經(jīng)超過日本新干線技術。

　　四巨頭失算

　　加拿大龐巴迪，日本新干線，法國阿爾斯通，德國西門子四巨頭最初有過自己的盤算，認為一旦進入中國市場，中國工業(yè)就會對其技術和產(chǎn)品產(chǎn)生長期依賴，所以在中國高鐵技術引進中為爭奪立足點作出了比通常情況下更大的讓步。長客和四方的技術人員都提到當時外方在培訓中，很有把中國企業(yè)建成其產(chǎn)品制造基地的味道。