“橘子出生在淮南就是橘子，出生在淮北就是坦子”這句名言，是女性和兒童都熟悉的、意義深遠的名言。同一種植物由于環(huán)境、水土不同而結出的果實甜，另一種具有濃郁的澀味。(莎士比亞)。

這種大相徑庭的結果，的確很容易引發(fā)人們對類似事物與現(xiàn)象的思考。

近兩年，高端MPV炙手可熱，各大廠商也都鉚足勁推新車型，像大眾威然、榮威iMAX8、廣汽傳祺M8以及去年的豐田賽那、起亞嘉華等等。在這些車型中有兩款中國品牌車型頗有“橘和枳”的意味，那就是廣汽傳祺M8和榮威iMAX8。

數(shù)據(jù)顯示，2021年廣汽傳祺M8銷量為6.6萬輛，，榮威iMAX8為1.4萬輛；相較2020年，傳祺M8銷量翻了一倍，而榮威iMAX8僅僅增長了40%。當然，榮威iMAX8與廣汽傳祺M8之間的銷量差距進一步拉大，從2020年落后1.9萬輛，而2021年已經落后5.2萬輛。

榮威iMAX8和廣汽傳祺M8算得上是中國品牌發(fā)力高端MPV市場的“雙子星”。

無論從產品定位、市場定位，還是價格區(qū)間，兩臺車都有著較高的重疊度。而且兩者也都有著非常令人眼羨的“背景”：廣汽傳祺M8是廣汽學習與借鑒合資伙伴豐田MPV車型的經驗，而榮威iMAX8同樣是上汽乘用車深度參照霸榜中國高端MPV市場20年的別克GL8的“成果”。

換句話說，廣汽傳祺M8和榮威iMAX8在產品開發(fā)和市場定位的路徑上是極為相似的；按理說兩臺車的市場表現(xiàn)也應該不分伯仲才對，但現(xiàn)實卻為何差距越來越大呢？

在車文驛看來，榮威iMAX之所以表現(xiàn)不盡人意的原因主要有兩個：

一個是與之“神似”的別克GL8實力太強了，陸上公務艙與定位更高端的ES車型的共存，讓榮威iMAX8想通過性價比來贏得市場的想法根本行不通。

盡管榮威iMAX8定價與別克GL8陸上公務艙有著4萬多元的差價，但對于兼顧商務用途高端MPV用戶而言，品牌才是生產力。此外，榮威iMAX8在定位上的感覺也太過于向別克GL8看齊了，這也間接導致它的產品形象與產品力難以被人所關注。

另外一方面是，榮威品牌在高端產品上沒有積淀，這就造成消費者對榮威品牌的認知依然停留在榮威RX5、i6這樣的產品水平上。當然，榮威也曾推出高端的SUV產品RX8，但市場反響非常平淡，甚至已經被遺忘。

反觀廣汽傳祺，早在2016年就曾推出過中大型SUV GS8，并且成為彼時中國品牌現(xiàn)象級的“高端產品”，這對廣汽傳祺品牌形象的高端站位起到了決定性作用。換句話說，榮威iMAX8并非是輸在產品上，而是輸在了品牌上。

更為重要的是，榮威iMAX8再怎么變化，繞不過現(xiàn)實中的“別克GL8”，但傳祺M8的高明或者說幸運之處就在于，它在不斷地向一車難求、MPV天花板的“豐田埃爾法”的氣質靠攏。很明顯的是，在2020年10月廣汽傳祺GM8更名為M8并采用更大尺寸的前格柵以及貫穿式后尾燈后，MPV的威武氣場被拉滿。而這與廣汽傳祺M8在2021年銷量的翻倍是密不可分的。

事實上，MPV是一個非常特殊的細分市場，需求的兩極化比較嚴重。入門級且主打性價比的MPV銷量一直不錯，這類車型所代表的更多是“交通工具”的剛需；而高端產品銷量也非常不錯，它們所代表的是一種“符號化”的商品，其屬性更多是“為顯示身份”服務的非剛需。

處在中間部分的產品則很難出彩，因此像入市較早的本田奧德賽與艾力紳，不管產品力如何變化，市場銷量的波動性不大。

廣汽傳祺M8和榮威iMAX8之所以呈現(xiàn)“橘和枳”兩級分化現(xiàn)象，也算是MPV市場的縮影——廣汽傳祺M8容易讓人看到“豐田埃爾法”日系豪華MPV的影子，而榮威iMAX8卻難以吸引到買別克GL8的那部分人。

注：圖片源自網絡