或者我們經(jīng)常做的開始：“天空不會憑空掉汽車品牌，沒有歷史就不會有他們的今天！”(阿爾伯特愛因斯坦。)。" "

來自意大利的這個汽車品牌也是如此。它不是憑空出現(xiàn)的。如果用ALFA Romeo這個牌子，就一定繞不開，這就是它的起源。它是如何產(chǎn)生的？誰創(chuàng)立了這家公司？中間經(jīng)歷了什么才有了今天？或者，我們通過這篇文章，瀏覽一下它。

Alfa Romeo的血統(tǒng)中，一半來自法國，另一半屬于意大利。是的，法國對意大利和英國等幾個歐洲國家的汽車產(chǎn)業(yè)具有啟迪作用。我們之前介紹戴姆勒英格蘭(Daimler England)時，介紹了英國的第一輛進口車和第一輛英國自制車都起源于法國。意大利也是一樣，意大利生產(chǎn)的第一輛汽車誕生于1893年1月，意大利車身制作公司COSTRUZIONI MECCCANICHE DI SARONNO(SARONNO機械公司巧的是，組裝意大利第一輛汽車的薩隆諾機械公司在第一次世界大戰(zhàn)后被尼古拉羅密歐收購。Alfa Romeo的法國血統(tǒng)隱藏在那個‘A’中。成立于1910年的名字是Anonima Lombarda Fabbrica Automobili，被翻譯成匿名的倫巴第汽車工廠，該公司的前身是1906年4月6日在那不勒斯成立的。

Darracq汽車公司由法國企業(yè)Pierre Alexandre Darracq(皮埃爾亞歷山大閣樓)于1896年成立，當時亞歷山大閣樓已經(jīng)擁有一家名為Gladiator的自行車工廠，產(chǎn)品也受到好評，銷售額也不錯，賺了足夠的開發(fā)資金。1900年，集中精力開發(fā)了更加新興的內(nèi)燃機，開發(fā)了6.6馬力的車型。沒有大銷售，但通過100臺的銷量，學到了汽車等產(chǎn)品的生產(chǎn)經(jīng)驗。1901年推出的C型車在商業(yè)上取得了成功，德國Adam Opel (Adam Opel，Opel汽車)Darracq Opel在德國市場也取得了成功因為當時法國是世界汽車之都，Darracq躋身世界汽車企業(yè)行列。商業(yè)上成功的Darracq開始涉足賽車運動，1905年和1906年兩年在美國贏得了兩屆范德比爾特杯，創(chuàng)下了兩次陸地速度記錄，品牌知名度提高，設立海外分公司也成為可能。除了在英國成立的公司外，1906年4月6日亞歷山大達樂還靠近法國、意大利。但是，由于銷售業(yè)績出色，到1909年底，這家意大利分公司進入了破產(chǎn)清算程序。

圖：Alexandre Darracq(皮埃爾亞歷山大閣樓)生產(chǎn)過1600輛當時最成功的汽車商人，但他不喜歡開車，甚至不喜歡汽車，所以對歷史的評價不高，但有兩個汽車品牌和他在一起，1931年在摩納哥去世，享年76歲。

圖：世界上最早的V8發(fā)動機汽車之一，1905年Darracq 200顧名思義，排氣量為25.422L，最大馬力為990千克，1905年12月在巴黎郊區(qū)創(chuàng)下了175.45 kph的速度記錄。

造191.5 kph的紀錄。

但故事并沒有因此結(jié)束，畢竟在當時的Darracq汽車公司在生產(chǎn)規(guī)模方面已經(jīng)位列雷諾和標致之后，是法國第三大汽車制造商，實力和知名度都是不容小覷的，于是，一位名叫Ugo Stella（烏戈·斯特拉）的人提出愿意收購Darracq意大利分公司的資產(chǎn)，提出想繼續(xù)讓這家公司存在下去，而此時的亞歷山大·達拉克正好也需要資金投資他認為潛力巨大的了旋轉(zhuǎn)氣門發(fā)動機，1910年6月24日完成了將意大利分公司的股權(quán)賣給了Ugo Stella的手續(xù)，Ugo Stella成為了公司負責人。不過，Ugo Stella僅僅是個臺前的代理人而已，其背后所代表的則是一批來自倫巴第地區(qū)的財團，為了將這些幕后投資者的權(quán)益體現(xiàn)出來，公司更名為Anonima Lombarda Fabbrica Automobili，Anonima在意大利文的意思是“匿名的”，匿名公司在當時的意大利商業(yè)規(guī)范里也是被允許的，所以直接翻譯過來，這家公司的應該叫“匿名倫巴第汽車工廠”，ALFA即這家公司縮寫和品牌名字。那么，剛成立時，他們推出的車型正確寫法應該是“A.L.F.A. XX”型，但這樣寫，連外國人都覺得煩，所以，那個時代的統(tǒng)一寫法均為ALFA XX型。

圖：這就是讓Pierre Alexandre Darracq（皮埃爾·亞歷山大·達拉克）的事業(yè)從巔峰走向沒落的旋轉(zhuǎn)式氣門發(fā)動機，這種發(fā)動機曾經(jīng)在飛機發(fā)動機應用過，但并不成功，至今依然有公司在研究，但能實際應用的例子很少，例如Rotax 582等。

圖：早年由Darracq建立的米蘭Portello工廠一直都是ALFA的核心資產(chǎn)，屋頂上已經(jīng)改成了大寫的Alfa。

圖：ALFA時代的海報設計。

一如其他知名車企的創(chuàng)建之初，都會有奠基者，例如威廉·邁巴赫在DMG及Daimler AG的地位，新生的ALFA汽車公司當然也有一位技術(shù)奠基人，而他就是Giuseppe Merosi（朱塞佩·梅羅西）。朱塞佩·梅羅西曾在1893年建立過一家自己的自行車廠，生產(chǎn)一個名叫Endless品牌的自行車，1898年因業(yè)務不濟而關(guān)閉。后來他輾轉(zhuǎn)到了米蘭，從事摩托車技術(shù)研究，1899年，加入了好友的家族企業(yè)，一家名叫Orio & Marchand的意大利汽車公司，主要負責汽車和摩托車的設計和研發(fā)工作，在這家公司工作了五年后，也就是1904年，到了Fiat負責賽車設計，后來移居米蘭，分別受聘過Lantz汽車和Bianchi兩家汽車公司，直到1909年9月在Bianchi離職。1910年，他加入了已經(jīng)更名為ALFA旗下的Portello工廠擔任技術(shù)總監(jiān)及項目負責人，而他第一輛作品，也成為了ALFA的第一輛汽車，它就是ALFA 24HP。

圖：坐在駕駛座上的就是Giuseppe Merosi（朱塞佩·梅羅西），而他駕駛的就是ALFA的第一輛車：24HP。24匹的名字指的不是它的最大功率，而是馬力稅，此車使用一臺4084cc四缸引擎，最大馬力為42匹，最高時速可達100 kph。當時不含車身的底盤售價是1.2萬里拉，最后共生產(chǎn)了200輛，并在此基礎上發(fā)展出眾多不同型號。

圖：ALFA 12HP是第二款車型，也是ALFA這個品牌走入賽車界的第一款車型。它使用一臺2413cc的直四發(fā)動機，缸體和缸蓋一體化設計，2100轉(zhuǎn)時可發(fā)出22匹馬力，使用三前速變速箱，車重920公斤。1911年開始參加Modena舉行的1500公里長途賽，并取得了優(yōu)勝。

圖：這就是在1911年4月23日參加Modena長途賽上ALFA 12HP，駕駛它的則是后來的其中一位“愛快天王”：Giuseppe Campari（朱塞佩·坎帕里）和另外一位試車手Nino Franchini（尼諾·弗蘭基尼）。此車比24HP更早參加賽車，也更早為人們知道ALFA這個品牌，所以很多人甚至將ALFA 12HP視作“愛快第一車”。

圖：如果前面兩款車只是解決有無的問題，那么1913年推出的ALFA 40-60 HP則是ALFA歷史上的第一個里程碑式的車型，依然出自朱塞佩·梅羅西之手，使用一臺6082cc的雙中缸式四缸機，半球形燃燒室、DOHC配氣機構(gòu)、鋼制曲軸箱、鋁制油底殼、高壓磁點火等都是當時頂級裝備，四前速變速箱更是難得一見，極速高達125 kph，售價1.55萬里拉。

圖：該車一共生產(chǎn)了27輛，但在高端跑車及賽車界都頗有地位。

圖：1913年9月首次參加爬山賽便取得第一、第二名，后來在1914年5月舉行的Coppa Florio賽事上又獲得第三、第四。一戰(zhàn)后的1920年重新參賽，在各種公路賽均有很不錯的成績。圖為1921年的Targa Florio賽事，這臺ALFA 40-60 HP由朱塞佩·坎帕里駕駛。

圖：這臺空氣動力車是由米蘭的貴族米蘭貴族Marco Ricotti委托Carrozzeria Castagna車身公司在40-60 HP底盤上打造的，外觀非常科幻，極速可到139 kph，該車的復制品目前在Alfa Romeo博物館里展出，而它也被譽為ALFA歷史上第一款“概念車”。

圖：相信絕大部分的法拉利車迷都見過這張照片，年輕時代的Enzo Ferrari，但沒幾個人知道恩佐開的這臺是什么車。其實它就是ALFA 40-60 HP，當時意大利生產(chǎn)的汽車依然采用右舵體制，直到二戰(zhàn)后才轉(zhuǎn)換成左舵。

圖：第一次世界大戰(zhàn)前另外一臺非常具有歷史意義的車型當屬這臺1914年推出的Grand Prix，是的，它就叫GP賽車，專門用于GP賽事，只此一輛，它使用4458cc四缸發(fā)動機，DOHC 4氣門配雙火花塞，這個設計最早出現(xiàn)在法國標致L76賽車上，隨后的數(shù)十年里成為了ALFA及Alfa Romeo動力系統(tǒng)系統(tǒng)的標志性裝備。此最大馬力88匹/2950轉(zhuǎn)。這張照片攝于1914年5月31日，車上的駕駛者是Nino Franchini，準備參加Coppa Florio賽事。

但好景不長，在第一次世界大戰(zhàn)前幾年的增長勢頭被戰(zhàn)爭的爆發(fā)阻斷，因為此時的ALFA并沒有什么產(chǎn)品可供意大利軍隊采購，加上消費停頓，公司陷入了危機，1915年，公司的那些幕后財團決定將ALFA的資產(chǎn)出售給Banca Italiana di Sconto（意大利銀行），而這部分資產(chǎn)很快便找到了賣家，他就是此時已經(jīng)事業(yè)有成的Nicola Romeo（尼古拉·羅密歐）。羅密歐先生學的是土木工程專業(yè)，23歲時移居到比利時，繼續(xù)修讀電氣工程，在一次旅途中結(jié)識了英國Robert Blackwell & Co公司的高管，知道了這家英國鐵路和電氣化領域的企業(yè)準備在意大利開設分公司，于是尼古拉·羅密歐也加入這家分公司，并在獲得豐富的經(jīng)驗和資金后，1906年創(chuàng)辦了Ing. Nicola Romeo & C公司，業(yè)務是將各國先進的鐵路機車、先進的生產(chǎn)設備引入意大利，因為他也獲得巨額財富。1911年，尼古拉·羅密歐又創(chuàng)辦從事采礦機械業(yè)務的Società in accomandita semplice Ing. Nicola Romeo e Co.公司，后來這家公司也開始自行生產(chǎn)鐵路機車產(chǎn)品，財富也與日俱增。1915年，在意大利銀行找到他并詢問是否感興趣時，尼古拉·羅密歐當然來者不拒了，畢竟當時已經(jīng)能批量產(chǎn)出汽油，內(nèi)燃機汽車的能源得到了保障，而不像電動車那樣需要浪費大量的時間等待充電，這些道理，從事過鐵路機車生意的尼古拉·羅密歐當然最清楚不過了。入主ALFA后，他迅速將生產(chǎn)轉(zhuǎn)向軍品生產(chǎn)。1918年，尼古拉·羅密歐找來了羅馬、那不勒斯及自己的尼古拉·羅密歐公司，共同組建了一家匿名公司用于收購剩余的ALFA股權(quán)和資產(chǎn)，并通過申請政府的戰(zhàn)后工業(yè)補貼援助，迅速將公司的軍品生產(chǎn)恢復到民用汽車產(chǎn)品上，完成一系列的操作后，這家公司也于1918年2月3日更名為Anonima Lombarda Fabbrica Automobili Romeo，即今天我們都熟悉的Alfa Romeo了。第一輛掛上Alfa Romeo徽章的汽車，是1921年的Torpedo 20/30HP。此車并不是全新研發(fā)的車型，而是一款復產(chǎn)型號。

圖：尼古拉·羅密歐是一位成功的商人，因為在Alfa Romeo的出色表現(xiàn)，1928年離開公司后的1929年，被任命為國王參議員。1938年8月15日在馬格雷利奧家中去世。

完成改組后的Alfa Romeo，在1923年也迎來另外一位意大利車壇舉足輕重的先行者，他就是從Fiat轉(zhuǎn)投到新公司的Vittorio Jano（維托里奧·賈諾）。維托里奧·賈諾是匈牙利人，父親是軍事工程師，學校畢業(yè)后，于1909年加入都靈的Società Torinese Automobili Rapid快速汽車公司，這家一戰(zhàn)前很活躍的汽車公司也同樣沒能熬過戰(zhàn)爭洗禮而于1921年結(jié)業(yè)。1911年，維托里奧·賈諾轉(zhuǎn)投菲亞特，擔任工程師，后得到另一位汽車工程師前輩Giulio Cesare Cappa（朱利葉斯·凱撒·胡德）的指導，技術(shù)水平、尤其在賽車方面的設計能力更是得到肯定。當然其能力和水平也被尼古拉·羅密歐看中，通過Enzo Ferrari（恩佐·法拉利）的引薦和尼古拉·羅密歐的心腹、時任Alfa Romeo銷售及賽車總監(jiān)的Giorgio Rimini（喬治·里米尼）的極力勸說下，維托里奧·賈諾終于在1923年加入了Alfa Romeo，并接替朱塞佩·梅羅西擔任總工程師，也兼任Alfa Romeo車隊的技術(shù)經(jīng)理。

圖：Alfa Romeo G1是基于40-60 HP底盤打造而來超豪華轎車，也算是品牌更名后的首款新車，它是Alfa Romeo歷史上生產(chǎn)過最大的車型、也是首款使用六缸發(fā)動機的愛快。該車生產(chǎn)了兩臺原型車留在意大利，后面生產(chǎn)50輛全部賣到了澳大利亞，因為當時意大利國內(nèi)消費不起這種高馬力稅的車型。后來的Alfa Romeo也再沒發(fā)展過此級別車型。

圖：Alfa Romeo G1的生產(chǎn)線。

圖：1922年，同樣由朱塞佩·梅羅西開發(fā)的Alfa Romeo RL推出，并開始配備2916cc直列六缸發(fā)動機，長軸距普通版56匹/3800轉(zhuǎn)、短軸距動版的排氣量增大至2994cc、最大馬力71匹/3500轉(zhuǎn)。但當時都是賣底盤，一般車身都不是Alfa Romeo自己打造的。此車生產(chǎn)至1927年，共生產(chǎn)了2640輛。

圖：RL中最知名的就是這臺RL TF賽車了，TF的意思是Targa Florio，用途不言自明了。1923年四臺RL TF參加賽事，Ugo Sivocci奪得第一名，而四葉草標志也首次出現(xiàn)在車上，原因就是因為Ugo Sivocci在比賽中拿到了13號，13這個數(shù)字對于西方人并不吉利，所以他畫上了此圖案。

圖：RM是朱塞佩·梅羅西負責的最后一款Alfa Romeo車型，但發(fā)布于1923年，是RL的四缸版本，同樣分為轎車版和運動版，1944cc的普通最大馬力40匹，1996cc的運動版最大馬力44匹。該車只生產(chǎn)了大約500輛，后來被Vittorio Jano設計的6C 1500取代。

圖：中間的是尼古拉·羅密歐、圖右是恩佐·法拉利、圖左是喬治·里米尼，照片攝于1923年Monza賽道。

圖：P1是由朱塞佩·梅羅西負責設計開發(fā)的Grand Prix賽車，但根據(jù)當時的賽車傳統(tǒng)，P1依然是雙座位布局，排氣量必須符合兩公升規(guī)定，所以該車使用了一臺1990cc的直列六缸發(fā)動機，5000轉(zhuǎn)時可產(chǎn)生95匹馬力，外殼使用鋁板制作。該車在1923年9月8日進行測試時發(fā)生意外，駕駛17號賽車的Ugo Sivocci（烏戈·西沃奇）身亡，此后，17號車再也不會分配給意大利賽車成為傳統(tǒng)，而帶白色三角形襯底的四葉草標志也成為Alfa Romeo賽車及高性能車型的標志。

維托里奧·賈諾在1923年加入Alfa Romeo之后的第一個作品就是P2賽車，這也是維托里奧·賈諾被尼古拉·羅密歐看上的主要原因，因為之前的P1賽車在比賽上不敵Fiat 805賽車所致。1924年開始參加各地賽事，更是在1925年參加了首屆世界汽車錦標賽，四個分站贏了兩輪，成功問鼎世界之冠，從1924年至1930年，共贏得19場重大賽事的勝利，與Bugatti Type 35一道，成為1920年代最成功的賽車。改成使用Alfa Romeo第一臺直列8缸發(fā)動機，并通過機械式增壓器增強進氣效率，最大馬力140匹，后增加至155匹/5500轉(zhuǎn)，最高時速195 kph。此車也造就了多位那個時代的知名賽車手，例如Antonio Ascari（安東尼奧·阿斯卡里）、Giuseppe Campari（朱塞佩·坎帕里）、Gastone Brilli-Peri（加斯通·布里利-佩里）、Achille Varzi（阿基爾·瓦爾齊）、Tazio Giorgio Nuvolari（塔齊奧·努沃拉里）。隨后，在P2退役后的1931年，又研發(fā)出Alfa Romeo的第一款單座位賽車Tipo A Monoposto，后面那個單詞就是意大利語單座位的意思。該車使用兩臺1752cc的直列六缸變速箱，同樣使用機械增壓助力，最大馬力230匹、但因為奇怪的動力配置而讓它變得很難駕馭，拿過一次ACERBO杯冠軍后便開始研發(fā)新一代的Tipo B、也就是大名鼎鼎的P3賽車了。

圖：贏得第一個賽事冠軍后，尼古拉·羅密歐與P2賽車團隊合照。該賽車采用梯形陣式車架底盤，前后均為硬軸式懸掛，配有鋼板彈簧和吸震筒，四輪鼓式剎車，整車重量750公斤。發(fā)動機排氣量1987cc（61×85），DOHC配氣機構(gòu)兩氣門，氣門夾角104°，1924年版有140匹、1925年有155匹、1930年已經(jīng)達到175匹。配以多片式離合器和4前速手動變速箱，175匹版的極速可達225 kph。P2共生產(chǎn)了6臺，目前存世的只剩下兩臺。

圖：1930年時的Alfa Romeo車廠。

圖：關(guān)注這臺P3賽車，在主要為了介紹Alfa Romeo品牌發(fā)展史的本文里就不詳細介紹了，因為要細說它必須單獨開篇。這里只需要知道，這臺P3賽車至1932年6月5日推出后，便一度成為GP賽事的霸主、共贏得46次勝利，1934年時甚至包攬了前三名，直至1935年賽季結(jié)束，其地位才被Mercedes W125賽車接替。

圖：注意1925年的Alfa Romeo車標外圈那一圈月桂花環(huán)，正是Alfa Romeo打造高性能運動品牌的開端。1910年的車標由朱塞佩·梅羅西設計、1919年加入Romeo字樣、1946年是慶祝意大利進入共和國時代、1950年重新啟用使用琺瑯彩加黃銅材質(zhì)、1972年因新工廠加入而取消Milano米蘭字樣、1982年取消月桂花環(huán)、2015年則是公司成立105周年之際，交由Fiat及Lancia的商標設計公司Robilant & Associati進行時代化修改。

雖然維托里奧·賈諾在炮制這些賽車過程中，也不斷將賽車上使用的直四、直六、直八等發(fā)動機轉(zhuǎn)移至民用領域，加上不斷的賽事勝利，讓Alfa Romeo的品牌知名度節(jié)節(jié)攀升，但終究因為賽車方面的過度投入而再次讓Alfa Romeo在1929年陷入了財政危機，而在此之前的1928年，尼古拉·羅密歐因與董事會產(chǎn)生了很大的矛盾而離開了公司。在這段期間，對于Alfa Romeo而言是黑暗的，不過也正是因為在賽車場為意大利贏得了國際地位，Alfa Romeo經(jīng)營出現(xiàn)重大問題的報告放到了Benito Mussolini（貝尼托·墨索里尼）的臺面上，經(jīng)過再三權(quán)衡，這位意大利總統(tǒng)決定通過國家銀行擁有Alfa Romeo的股份獲得公司控制權(quán)，委托時任菲亞特林格托工廠的主管Ugo Gobbato（烏戈·戈巴托）以財務支持方式對Alfa Romeo進行重組，1933年，重組完成，Alfa Romeo也正是成為意大利首家國營汽車公司。隨后，在Gobbato和Jano的配合下，Alfa Romeo迎來了二戰(zhàn)前的高光時刻，陸續(xù)推出了三款知名度極高的民用車型：6C 1500、8C 2300和8C 2900。不過在這次重組時，已經(jīng)從政府重組專員轉(zhuǎn)崗為車廠總經(jīng)理的Gobbato決定將燒錢的賽車部門、即Reparto Corse Alfa Romeo裁撤以節(jié)約成本， 而接收這批賽車部門資產(chǎn)的，就是Scuderia Ferrari法拉利車隊。不過話雖如此，Alfa Romeo其實并沒有真正推出，只是找了個下家繼續(xù)用自己的賽車參加比賽，而車廠依然繼續(xù)研發(fā)新賽車并為賽車提供零件支援，而這種退出的宣告更多的也只是門面功夫，到了1937年，Alfa Romeo再次組建自家賽車隊，即Alfa Corse。

圖：這是1930年代Alfa Romeo工廠，今天看來，更像是一個流水線生產(chǎn)賽車的工廠。

圖：Ugo Gobbato（烏戈·戈巴托）在1919年加入菲亞特，并前往美國福特學習現(xiàn)代化生產(chǎn)管理，1933年，被墨索里尼指派前往重組Alfa Romeo，公司開始投入到航空領域，生產(chǎn)飛機發(fā)動機及螺旋槳，后來獲得Daimler-Benz授權(quán)生產(chǎn)DB601飛機發(fā)動機，1945年4月28日上午，被三名武裝人員槍殺。應該說，烏戈·戈巴托是一位非常出色汽車生產(chǎn)管理者，在他的領導下的Alfa Romeo不但擺脫了經(jīng)濟困境，還走向了30年代的輝煌。

圖：1930年代，Alfa Romeo的主營業(yè)務其實是飛機發(fā)動機的生產(chǎn)，民用轎車的產(chǎn)量很低，一年也就幾百臺，賽車的產(chǎn)量更低，每個型號大概就10臺上下，雖然產(chǎn)量低，但這個時代幾乎每一輛Alfa Romeo都是車壇經(jīng)典之作。

同樣是在1933年，車廠重組后還成立了一個很具有戰(zhàn)略意義的部門，名叫Ufficio Progettazione Carrozzeria，它由汽車工程師Ruggero Finotti負責領導，主要功用就是設計車身及制作車身，要知道，在當時的汽車生產(chǎn)領域，車身、也就是底盤以上的林林種種，其實都是由車企負責的，而是交給那些Coach Builder們，根據(jù)客戶需求而個性化打造的，這對于產(chǎn)量不高的時代而言還勉強說得過去，但對于工業(yè)化大生產(chǎn)而言，就是限制產(chǎn)能的致命傷，而且還會出現(xiàn)車身和底盤“吵架”的問題，導致了兩家公司的溝通成本很高，且很費時間。而Ufficio Progettazione Carrozzeria部門的建立，便能將工程師的設計最大限度與美學設計結(jié)合，提高效率。而這個部門在1957年改組為Centro Stile Alfa Romeo，或稱愛快·羅密歐設計辦公室。2011年4月11日，該部門被整合至Fiat體系，成為Centro Stile Fiat的重要組成部分。

圖：1930年代的Alfa Portello工廠。

圖：二戰(zhàn)前，Alfa Romeo的產(chǎn)能為每天20輛的速度，二戰(zhàn)后，隨著流水線生產(chǎn)的引進，日產(chǎn)量增加至200輛。

完成國有化改組后的Alfa Romeo成為了意大利汽車工業(yè)的標志性品牌，雖然產(chǎn)量依然受制于較為落后的手工化生產(chǎn)，但在Carrozzeria Touring和Pininfarina這兩家車身制作公司的通力合作下，Alfa Romeo所生產(chǎn)的汽車已經(jīng)成為了全球富人們運動化、高性能車型的首選。直至1939年，Alfa Romeo每年的轎車產(chǎn)量都只有百位數(shù)規(guī)模，跟德國歐寶、Mercedes這類公司不可比擬，但卻在這段時期誕生了很多精品車型。1937年，Alfa Romeo的技術(shù)總監(jiān)維托里奧·賈諾因為研發(fā)使用V12引擎的Alfa Romeo 12C（Tipo C賽車）項目上的失敗，而被迫提出了辭職。離開Alfa Romeo之后的維托里奧·賈諾去了Lancia汽車公司，但沒過多久，第二次世界大戰(zhàn)全面爆發(fā)，他為Lancia設計的D50賽車直至第二次世界大戰(zhàn)后重新舉辦了F1賽事的1954年才得以面世。1955年他加了法拉利，研發(fā)出了Jano V12引擎及Dino V6發(fā)動機。1965年不堪兒子早逝、妻子病重、自己患有癌癥的多種折磨，在家中開槍自殺，一代引擎及賽車大師就此隕落。

圖：這張照片拍攝于1924年的Monza賽道，這位就是將Alfa Romeo品牌汽車推上世界頂級運動車品牌的第一大功臣Vittorio Jano（維托里奧·賈諾）。

圖：誕生于1928年的6C 1500車系，因為依然采用只制造底盤的方式生產(chǎn)、由不同的車身制作公司負責完成交付，所以版本非常多。但只需要記住，這臺使用一臺1487cc的直列六缸發(fā)動機、最大馬力44匹即可，最高時速可達110 kph即可。此車共生產(chǎn)1075輛公路車、171輛運動版、15臺超級運動版、16臺增壓版。

圖：隨后是1929年的6C 1750和1900底盤，車架、懸掛等基本相同，就是發(fā)動升級、馬力增大。至于哪家公司的車身好看，或者今天看來的誰家設計經(jīng)典，這完全就要看當時第一手車主的審美了，畢竟都不是Alfa Romeo自己能決定的設計。這兩個型號一共生產(chǎn)了2,456輛。

圖：6C系列第一次重大修改是在1934年推出的6C 2300系列底盤上，同樣分為轎車版（Turismo）和運動版（Gran Turismo），車架重新設計，發(fā)動機開始引入正時鏈，氣門的液壓頂桿也加入自調(diào)間隙裝置，氣門夾角90°，雙Solex化油器。

圖：1939年換上了新的6C 2500底盤，而這套底盤也一直生產(chǎn)至1953年，共生產(chǎn)了2600輛，而這段時間交由各家車身制作公司生產(chǎn)的6C 2500可謂是百花齊放般精彩，令人眼花繚亂，這個留待后面的單獨車系介紹文章再寫吧。

圖：另外一個更高級的分支就是8C，C的意思是Clilindri氣缸，它分為1931年的8C 2300、1936年的8C 2900A、1938年的8C 2900B等三大底盤系列，但總產(chǎn)量僅為229輛，絕大部分為2300，2900A僅有11輛、2900B只有30輛。

二戰(zhàn)中，Alfa Romeo的生產(chǎn)業(yè)務轉(zhuǎn)向了飛機發(fā)動機和卡車生產(chǎn)，其80%的業(yè)務來自軍品，因此工廠也遭受到多次轟炸，1943年，1938年才新建的Pomigliano d'Arco工廠停工；1944年，最老的Portello工廠停工。不過，雖然都是戰(zhàn)敗國，但意大利結(jié)束戰(zhàn)爭的情況跟德國不同，所以在二戰(zhàn)后并沒有太多的清算和限制，Alfa Romeo也在戰(zhàn)后迅速地恢復了民用車生產(chǎn)，而首款復產(chǎn)車型就是二戰(zhàn)前由維托里奧·賈諾負責研發(fā)設計、并大受歡迎的6C 2500。1946年，Orazio Satta Puliga（奧拉齊奧·薩塔·普利加）擔任技術(shù)總監(jiān)，并與總經(jīng)理Giuseppe Luraghi（朱塞佩·盧拉吉）一起翻開了Alfa Romeo戰(zhàn)后重生的新一頁。1948年11月，發(fā)動機工程師Giuseppe Busso（朱塞佩·布索）回到了公司，隨后Carlo Chiti（卡洛·奇蒂）也以航空工程畢業(yè)生的姿態(tài)加入了公司，自此，號稱五六十年代Alfa Romeo四大天王的組合便已成形。

圖：1944年被轟炸完的Portello工廠大門，可見墻上的彈孔。

奧拉齊奧·薩塔·普利加出生于1910年10月6日，1933年畢業(yè)于都靈機械工程學院，1938年完成兵役責任后加入Alfa Romeo。賽車及汽車發(fā)動機工程師朱塞佩·布索出生于1913年，1939年加入Alfa Romeo，二戰(zhàn)后的1946年加入法拉利，參與開發(fā)了Ferrari 125S，主要負責發(fā)動和懸掛系統(tǒng)的設計，完成125S后，因為在Ferrari 166的開發(fā)過程中，與Colombo產(chǎn)生分歧而離職，1948年被奧拉齊奧·薩塔·普利加召回Alfa Romeo，負責發(fā)動機、懸掛等項目的研發(fā)。至于卡洛·奇蒂，要比上述的幾位大師更年輕一些，加入Alfa Romeo實習，1952年被分配到了賽車部門，1957年轉(zhuǎn)投法拉利，完成了法拉利第一款RMR布局F1賽車的研發(fā)，1966年，他又回到了Alfa Romeo。

圖：此照片拍攝于60年代，這四位堪稱二戰(zhàn)后Alfa Romeo的靈魂人物了。從左到右分別是奧拉齊奧·薩塔·普利加、朱塞佩·布索、朱塞佩·盧拉吉、卡洛·奇蒂。

而他們合作的首款新車就是1950年推出的Alfa 1900，此車對于Alfa發(fā)展史有著里程碑式的意義，它的出現(xiàn)，將Alfa Romeo的汽車歷史從梯形陣式車架時代、拉到了單體式車身時代；將Alfa Romeo從低產(chǎn)量的手工生產(chǎn)線時代拉到了流水裝配線時代；它也是Alfa Romeo首款全面改成左舵駕駛的量產(chǎn)車。這款新車從1948年11月開始進入設計階段，它運用很多當時新的造車工藝，同時也保留絕大部分的Alfa Romeo特色，例如DOHC四缸發(fā)動機，要知道，在那個年代，絕大部分的量產(chǎn)車均使用OHV配氣機構(gòu)，而DOHC形式則是Alfa Romeo在二戰(zhàn)前便廣泛在賽車及民用車引擎上的科技。另外還有獨立前懸掛、剛性后軸等等。新車在1950年3月完成測試，1950年5月4日公開展示，但因為跟Fiat 1400的車尾太像而要作出修改，1950年10月2日舉行了正式的新車發(fā)布會。一如過去Alfa Romeo造車的傳統(tǒng)，在同一個底盤上會發(fā)展出讓人眼花繚亂的衍生車型，Alfa 1900也如此，雖然它的總產(chǎn)量只有21,304輛，除了17,243輛是標準的轎車版外，其他就是各種轎跑車和敞篷車、甚至四驅(qū)車等等，當然也少了各種賽車化的車型供應給熱血車迷們參加賽事了。

圖：1950年10月的新車發(fā)布會上，圖片中左一是引擎工程師朱塞佩·布索，左二是奧拉齊奧·薩塔·普利加。

圖：雖然對于Alfa Romeo這個品牌而言，1900車系的產(chǎn)量很大，但其實也就是萬余出頭，要知道當時的Mercedes的F級豪華車的產(chǎn)量都能達到數(shù)萬輛，相比之下，Alfa Romeo仍屬于那種“名氣遠遠大于能見度”的小眾品牌。

圖：Alfa 1900的衍生車型有十多種，而且衍生車款幾乎全部跟運動化有關(guān)，例如這款1953年的1900 C Super Sprint。

圖：Alfa 1900C Zagato對陣法拉利250可以視為常態(tài)，而且1900C Zagato在當時意大利車壇是數(shù)一數(shù)二的最快車型。

除了首輛全新研制的1900外，另外一款足以讓當時意大利男人們?yōu)橹偪竦能囆途蛯俣ㄎ槐?900低一級的第一代Giulietta，車型代號Tipo 101型，其甚至還得到一個“意大利人未婚妻”的綽號。該項目誕生于1951年，此時的Alfa Romeo不斷有汽車工業(yè)界的大神陸續(xù)加盟，例如負責工業(yè)化設計協(xié)調(diào)和生產(chǎn)線布局的奧地利工程師Rudolf Hruschka（魯?shù)婪颉ず蒸斒部ǎ?，外觀設計師Giuseppe Scarnati（朱塞佩·斯卡納蒂）等，項目進行得尚算順利，1953年，各大系統(tǒng)的單獨測試已經(jīng)完成，而此車最后一項急需解決的問題就是噪音問題，因為它如果作為轎車，實在是太吵了，所以，魯?shù)婪颉ず蒸斒部ńㄗh先推出轎跑車，讓消費者習慣了之后，再推出四門轎車，而這個方案得到了總經(jīng)理朱塞佩·盧拉吉的支持。1955年的都靈車展上，Alfa Romeo展示Giulietta，它采用前雙搖臂，后硬軸的懸掛組合，車身重量僅有870公斤，使用一臺1.3公升的直四發(fā)動機、50匹馬力、4前速手波，Giulietta TI（Turismo Internazionale）版本則將馬力提升至65匹，方便大家拿去跑賽道或者參加耐力賽。該車在1959年進行了一次小改款，1961年對動力系統(tǒng)進行了重新設定，所以一直大受歡迎，至1966年停產(chǎn)，一共生產(chǎn)了131,806輛。而在Giulietta停產(chǎn)的同年3月，另一臺在Alfa Romeo歷史上極具意義的車型也進行了發(fā)布，它就是Spider，又名Duetto，在Spider發(fā)布后的一年，早已被千呼萬喚的、號稱汽車歷史上第一款超級跑車33 Stradale發(fā)布。Spider是Alfa歷史上最長壽的一款車型，生產(chǎn)周期跨越了27年，總產(chǎn)量124,115輛，而33 Stradale雖然只生產(chǎn)了18輛之少，但其美學造詣、機械性能等放在今天依然令人感覺如癡如醉。

圖：率先上市的Giulietta是雙門轎跑車版本，主要原因是擔心噪音問題，但誰知這次沒信心的選擇，歪打正著地再次強化了Alfa Romeo的運動化形象，而且車身不大，成為了當時的意大利年輕們夢寐以求的車型。

圖：前雙搖臂懸掛設計今后也成為Alfa Romeo的標志性設計，但凡見到前雙搖臂的愛快，操控性能差不到哪兒去。

圖：流水線上正在生產(chǎn)Giulietta TI。

圖：敞篷版的Giulietta正式登陸美國市場。

1952年，Alfa Romeo其實開始了一個名為“13-61”的前驅(qū)車研發(fā)項目，該車采用橫置發(fā)動機、前輪驅(qū)動，車型代號Tipo 103，但后來因為財政問題而被迫中置，不然，它極有可能取代Mini成為二戰(zhàn)最早的A級前驅(qū)車。同樣是在1950年代，對于Alfa Romeo這個老牌的賽車品牌而言，重開戰(zhàn)火的F1賽場似乎又讓他們?yōu)橹d奮。首先被投入1950年賽季的是二戰(zhàn)前1938年完成的Alfa Romeo 158賽車，該車由法拉利車隊的Gioachino Colombo（喬阿基諾·科倫坡）負責設計，所以命名方式也是按照法拉利的傳統(tǒng)，158的意思是1500cc級發(fā)動機、8個氣缸，該車使用機械增壓輔助進氣，最大馬力195匹/7000轉(zhuǎn)，完全符合1949年的Formula A的規(guī)則，二戰(zhàn)后經(jīng)過修改158，最大馬力達到了254匹/7500轉(zhuǎn)，車重630公斤，并在1946年的測試賽上贏得勝利，到了正式開賽的1950年賽季，Alfa Romeo 158由主力車胡安·方吉奧駕駛，贏得三個分站冠軍，朱塞佩·法連拿獲得第一站英國站和瑞士站冠軍，全年以87分成績榮登冠軍。1950年最后一站投入使用的改進型Alfa Romeo 159同樣在1951賽季大放異彩，全年8個分站贏了5站，幫助胡安·方吉奧拿到了個人第一個世界冠軍頭銜，但愛快車隊因為失去了政府的財政支持，所以宣布1951年之后將推出F1賽事，原本新研發(fā)的Tipo 160賽車項目也遭到了擱置，賽車隊的工程師全部轉(zhuǎn)向民用車的開發(fā)項目上工作，而被他們研發(fā)出來的新車就是1955年的Giulietta。說到這里，你就能理解為什么Giulietta被抱怨太吵了吧？

圖：Alfa 158賽車，又名Alfetta或者158/47，此時它的最大馬力已達到315匹/7500轉(zhuǎn)，是各種測試賽上幾乎無車能敵，到了1950年第一屆F1上，它的最大馬力已經(jīng)達到350匹/8600轉(zhuǎn)，車重僅為700公斤，整個賽季幾乎毫無威脅下7個分站中的6站勝利。

圖：看到這張圖該配些什么圖說呢？前面是Alfa 159、后面則是法拉利的375 F1。

雖然官方退出了F1賽事，但在后面的十多年里，Alfa Romeo往往是通過贊助私人車隊參加各種賽事，例如Giulietta便在1957年和1958年分別在拉力賽場上獲得勝利。1960年，朱塞佩·盧拉吉成為公司董事長，1962年推出了Giulia車系，此車作為Giulietta的接替型號出現(xiàn)，同樣被注入大量的運動化元素，各式衍生型號、例如Giulia GT雙門轎跑車等再次刺激起人們的運動神經(jīng)，1964年，推出Giulia TZ并重返賽車場，只不過這次參加的是拉力賽，到了1966年拍出Giulia GTA才加ETCC歐洲房車賽，并在1966/1967/1969/1970/1971和1972年六次獲得總冠軍。這樣的成績單對于很多二戰(zhàn)后才成立或者發(fā)跡的車企而言已經(jīng)夠吹幾十年了，但對于Alfa Romeo及其車迷而言，這份成績單僅僅只能表達：算可以吧！

圖：第一輛掛上米蘭車牌的Giulia由朱塞佩·盧拉吉出席轎車典禮。

圖：Quadrifoglio四葉草標志是Alfa Romeo的賽車及高性能符號，最早出現(xiàn)于1923年的Targa Florio賽事上的RL TF賽車上，原則上是屬于Ugo Sivocci的私人幸運符號，但后來被說明為“他與Antonio Ascari、Enzo Ferrari、Giulio Masetti三位車手的友誼”。1923年9月8日Ugo Sivocci在Monza事故離世后，白色方形襯底改為三角形，1924年開始，所有的官方賽車都開始使用。二戰(zhàn)后在量產(chǎn)車上使用則始于1963年推出的Giulia TI Super限量版，此車僅有501輛。

圖：Giulia可算是二戰(zhàn)后Alfa Romeo這段輝煌時期的終結(jié)型號，單一個四門轎車系列的產(chǎn)量就達到了572,646輛，這還不算那些衍生車型，整個生產(chǎn)周期里超過百萬輛Giulia交付，而且在賽車上也是如魚得水，例如圖中這臺Giulia GTA便是ETCC常勝車型（的基礎車）。

進入1970年代，老一輩的管理層和那些有著激情和熱血的老人們相繼推出，Alfa進入了低迷時代，算是這個時代標志性的車型當屬Alfasud，因為它是Alfa首款前輪驅(qū)動車型，也是Alfa歷史上銷量最高的車型，從1971年在都靈車展上發(fā)布，1972年一直生產(chǎn)到1984年，合共生產(chǎn)了1,017,387輛，也是首見的百萬級別數(shù)字。它的競爭對手是雪鐵龍的GS，因為它們的發(fā)動機艙里都躺著一臺水平對置發(fā)動機，此發(fā)動機也成為了后來相當長時間里，Alfa前輪驅(qū)動車型的標配，直至1997年才被Twin Spark雙火嘴系列取代。雖然此時Rudolf Hruschka（魯?shù)婪颉ず蒸斒部ǎ┮呀?jīng)成為工程技術(shù)部門的負責人，并主要負責Alfasud的生產(chǎn)，但也暴露了許多Alfa Romeo常年因為勞資關(guān)系不暢、管理不嚴等一系列問題，加上隨后石油危機后，此類小排量前輪驅(qū)動汽車的需求暴增下，產(chǎn)品質(zhì)量下降等品質(zhì)問題開始呈現(xiàn)，甚至還搭上了Alfa這塊幾十年沉淀下來的金字招牌作為賭注，這種負面影響一直持續(xù)到90年代中后期方才慢慢被解決，但令一整代人對Alfa Romeo產(chǎn)生的質(zhì)疑，又豈能靠后世的幾款車就能彌補呢？

圖：Alfasud的三門版車型代號叫901、五門揭背版叫901A、四驅(qū)版叫910C、Super叫901F、旅行車版叫904。

圖：Alfa 6是1979年推出的當時最高級的Alfa車型，其定位是E級，與Mercedes W123、雷諾30、雪鐵龍CX等競爭，可惜以失敗告終，總產(chǎn)量僅為12070輛。圖中為前后期型號，后來被Alfa 164取代。

1986年，已經(jīng)成為國營企業(yè)的Alfa Romeo在經(jīng)營運作方面已經(jīng)開始出現(xiàn)疲態(tài)和官僚，對于大型制造業(yè)企業(yè)而言是致命的，加上連年虧損，也讓當時工業(yè)管理機構(gòu)的負責人Romano Prodi（羅馬諾·普羅迪）決定將這個品牌賣出去，有意收購Alfa Romeo品牌的包括了福特和菲亞特兩家集團，在普羅迪的干預下，最后贏家當然是自己國內(nèi)的企業(yè)菲亞特集團了。作為慶祝這次收購成功，在Fiat授意下交由Zagato負責操刀，Alfa Romeo推出了兩款至今仍非常經(jīng)典的限量版跑車，它們就是SZ Coupe和RZ，意思是Sprint Zagato和Roadster Zagato，這兩款同根同源的跑車產(chǎn)量并不高，只有1036輛和278輛，但也正是因為這兩款的出現(xiàn)，預示著Alfa Romeo在世了新一輪的變革，除了1987年推出的Alfa 164外，有陸續(xù)在1992年推出了155、1995年推出而來145和146、而1997年的156更是成為扭轉(zhuǎn)80年代以來Alfa頹勢的一劑強心針。至于Fiat入主后的各種故事，咱們留待獨立的車型介紹文章時再敘述吧。

圖：Alfa 164算是最早以正規(guī)渠道進入國內(nèi)銷售的Alfa Romeo車型了，但為了照顧華人地區(qū)市場，在中期改款后，也就是90年代初開始，香港、馬來西亞及臺灣地區(qū)的名字改為“168”。164/168的定位是E級定位，總產(chǎn)量有273,857輛，算是很不錯了。

圖：1997年推出的Alfa 156，車型代號932，屬于D級車定位，總產(chǎn)量達到了673,347輛。此車無論是動力、操控、可靠性方面相比之前的75、155等都有大幅進步，堪稱愛快的翻身仗之一，另一翻身車型就是稍后推出的Alfa 147。

關(guān)于Alfa Romeo這個品牌的歷史，確實絕不是這一萬多字便可概括完的，本文有很多車型都沒有加進去，但并不是它們不重要，而是真要寫的話，十萬字也是打不住的。反正一文下來，只需要知道Alfa Romeo這個品牌誕生于1910年6月24日，1916年Nicola Romeo（尼古拉·羅密歐）入主，將品牌從ALFA改成Alfa Romeo；1933年被政府接管，成為國營車企；1986年加入菲亞特集團；2014年成為菲亞特克萊斯勒集團（FCA）旗下品牌；2021年成為Stellantis旗下品牌。這個品牌曾經(jīng)輝煌過兩次，一次是1930年代、一次是1950及60年代，而最近這次再次崛起則始于2015年......但這絕對不是Alfa Romeo這個擁有深厚歷史底蘊的汽車品牌的全部。