短短幾年內，在中國的移動通信業(yè)，小米在與魅族的斗爭中排名第一，VIVO和OPPO也從城鄉(xiāng)結合部進入一線，流浪“充話費手機”的華為逆襲成為全球運營商。當然，這背后有很多小工廠慘遭殺害。

事實上，市長/市場正站在這個正在經歷經濟深度改造的時代的風口上，中國的汽車產業(yè)又為什么不是這樣。(威廉莎士比亞、哈姆雷特、《經濟名言》)在過去的十年里，無論是SUV的黃金發(fā)展浪潮，還是新能源產業(yè)的迅速崛起，幾乎所有一度立足中國市場的大型汽車企業(yè)都將迎來此生的高潮。(莎士比亞。)(莎士比亞。)。

其中，東南、華泰、海馬等合資方“放棄”后自主發(fā)展的車企也在利用該東風東山再起。特別是海馬、合資時期留下的福未來、普利馬的用戶口碑、S5、S7在SUV時代抓住的機會，到2017年為止一直處于盈利狀態(tài)，因此CTCC舞臺上有足夠的資金與合資汽車企業(yè)進行同樣的比賽。

但是到目前為止，由于3年的市長/市場動蕩，海馬在SUV時代泡沫破裂后成為最先被邊緣化的自主車企業(yè)之一。僅去年，海馬繼2017年虧損9.94億元后，再次虧損16.37億元。眾所周知，海馬從2010年到2016年積累了17.78億韓元的凈利潤。換句話說，海馬好不容易在SUV市長/市場爆發(fā)期間賺到的錢很難填補兩年來挖的虧損天球。

因此，作為上市公司的海馬，如此悲慘的收入現(xiàn)狀導致深圳證券交易所對2018年年報進行咨詢。但是，在經歷了最近兩次延期回答后，海馬最終無法避免這一既成事實，對深交所的疑問做出了積極的反應。

解釋或最后的無力感。

蹲下才能跳得更高。每當汽車市場遭受地震的時候，飽受折磨的二流汽車企業(yè)都希望從這種自我安慰中重生到下一個市長/市場恢復期。但是，對于處于生死邊緣的海馬來說，延續(xù)到2019年的汽車市場暗波似乎已經讓步于利潤谷底，失去了翻身的機會。(威廉莎士比亞、《哈姆雷特》、《死亡》)畢竟，從所有統(tǒng)計數(shù)據中可以看出，其毛利率已經處于行業(yè)的末尾。這也是海馬引起深圳交易所關注的原因之一。

事實上，2007年底，整個海馬的募資利率已經下降到9.33%。只是去年由于SUV、轎車業(yè)務的全面失誤，海馬的募資利率最終降至6.34%，承載了自主車企的吊車尾。

海馬在回答中給出的答案是：1、產能利用率不足導致自行車制造成本增加。2018年公司產量為6.3萬輛，同比減少55.24%。其次，毛利率高的主力SUV產品銷量嚴重下降(銷售3.8萬臺，同比下降53.9%)，產品毛利率貢獻度降低。第三，公司增加了營銷、光線等資源投資。第四，出口項目受到貶值、融資成本增加等影響，出口產品單價降低了8%。

當然，在市場經濟大環(huán)境不好的前提下，長安、神龍等擁有眾多合資品牌的自主車企也難免出現(xiàn)銷售額紛紛跳水的跡象。但是，與這些汽車公司相比，體力不足的海馬在這種不斷下降的趨勢下，完全喪失了抵御風險的能力。

海馬公開的數(shù)據顯示，2018年全年海馬累計銷量僅為6.76萬輛，同比下降51.88%，同比下降51.88%。收入方面，以2017年為基準下降了47.88%，達到50.47億人民幣，跌幅仍居業(yè)界首位。此外，進入2019年后，海馬的銷售量仍然沒有改善。每月平均2000輛的成績幾乎可以斷定海馬今年的銷售量將再次被砍頭。

對于銷量低迷，海馬解釋說：“自2018年以來，中國汽車行業(yè)的整體運營面臨巨大壓力，生產銷售量低于年初的預期?！睆?015年第四季度到2017年底，1.6升以下排量汽車購置稅優(yōu)惠政策的實施帶來了提前透支消費，宏觀經濟增速回落、中美貿易爭端、國家6排放提前實施等不利因素影響了汽車市場整體消費信心不足的貨幣持有購買和消費削減。

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而就在此前，面對這樣糟糕的現(xiàn)狀和嚴峻的市場形勢，海馬仍試圖開啟第四次創(chuàng)業(yè)的新征程。只是如此豪言在持續(xù)發(fā)酵的“賣房求生”這一事實情況映襯下，顯得卻是那么力不從心。

眾多周知，自從公司被實行“退市風險警示”處理后，海馬就在短短一個月內，通過中介機構按照市場價格在二手房交易市場公開出售旗下在海口、上海兩地共計401套房產。

雖說在深陷退市的絕境邊緣時，祈求用“固定資產變現(xiàn)”的非常手段是一種保殼的有效做法。但是從最終獲利的結果來看，這401套房產所產生的價值，對于當下兩年巨虧26.31億元的海馬，實則僅為短暫緩解劣勢的鎮(zhèn)痛藥。如若海馬無法控制經營成本和費用支出以及加深產品陣線深度，那依然改變不了公司被退市的結果。

海南汽車工業(yè)的苦楚

“決心重返一線，再造海馬”，當創(chuàng)始人景柱再度出山之時，瀕死的海馬其實已別無選擇，唯有向死而生。不可否認，在90年代，由于海南馬自達合資公司被中止經營、新車項目被擱淺，臨危受命的景柱在出任海南汽車制造廠廠長后，的確扛起整個海南汽車工業(yè)的重建重任。

從最初以CKD方式組裝馬自達929旅行車開始，到借助一汽平臺推銷新車至全國，再到被馬自達拋棄自立門戶?？梢哉f，海馬用漫長的歲月詮釋了一個地方機械廠如何壯大到曾有過輝煌的自主車企成長的辛酸歷程，并且與此同時，海馬亦見證了整個海南汽車工業(yè)從無到有、從弱到強的發(fā)展史。

時也，命也。然而30年后的今天，反觀如今奄奄一息的海馬，那種撲面而來的“三十年河東，三十年河西”的凄涼感，又不禁讓人對海馬的過去幾年來所做的一切，產生了濃厚的興趣。

?？谑忻捞m機場的出租車揚招點，在龐大的候機車隊中，最新款的海馬出租車已是5年前的福美來M5；與之遠隔2000多公里外的上海唯一一家海馬4S店門口，同樣是滯銷多年的M6出租車。不得不說，從某種程度上來看，To B市場的全面潰敗，已足以體現(xiàn)出海馬在產品端的缺口有多么難以彌補。

縱觀現(xiàn)在海馬在售的車型陣列，S5、S7、福美來全系等已是拉過N次皮的老車型，僅剩的S5青春版也是深受SUV市場下行影響的無奈之作。所以很明顯的一點是，海馬汽車在新車的導入方面，可以說完全跟不上時代的步伐。

盡管在年初的上海車展上，海馬仍帶來一款名為“8S”的全新SUV車型，可這款新車的出現(xiàn)對于能否拯救海馬，卻很值得商榷。畢竟在如今SUV存量競爭風起云涌的中國車市中，就連長安、寶駿、北汽等擁有完整SUV產品線的車企都倍感焦慮時，那試問，“一款SUV再次撐起海馬”的幾率還能有多少？

而另一方面，此前也有資料顯示，在產品層面，海馬汽車未來將投入30億元用于產品研發(fā)。其中，暫且拋開傳統(tǒng)燃油車的研發(fā)不談，最值得關注的是，或從2020年開始，海馬插電式混合動力（PHEV）和全新可變平臺電動汽車中300KM、400KM、500KM續(xù)航三個車型將相繼投放市場。

此外，就在去年的2018年博鰲亞洲論壇上，海南省省長也公開表示，“海南省將于2030年前全島使用新能源汽車，成為全國首個明確提出禁用燃油車時間表的省份?！?/p>

一方是將大力發(fā)展新能源汽車作為未來業(yè)務核心的車企，另一方亦是迎合新能源產業(yè)極力創(chuàng)造政策的地方政府。如此看來，作為生長在海南的海馬汽車，倘若能把握住這次機會，那為自己再次續(xù)命的可能性必然激增?？墒菑呐c比亞迪、廣汽新能源、吉利，甚至奇瑞新能源等自主車企的橫向對比來看，無論是純電車型的續(xù)航里程，還是三電技術的先進性，海馬旗下的愛尚EV、E3等車型根本不具備任何能與之相抗衡的能力。

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或許也正由此，為求趨利避害。幾個月前，海馬汽車與小明出行合資成立了海南海馬小明新能源科技有限公司，并計劃未來三年，在海南公務車、出租車、長短途出行等市場，投放1萬輛定制化純電動汽車，以求在共享出行的市場有所斬獲。

可有些事，即便你猛跟時代腳步，但終究還是會輸。正如共享出行這個曾令多少人擠破頭的領域，在歷經多年的整頓和調理后，諸如途歌、car2go等先行者，等來的卻是退市的結果。即使是同樣背負車企再創(chuàng)業(yè)使命的盼達租車，也漸入困境。

“全面發(fā)展的結果通常不是全面優(yōu)秀，而是全面平庸。”這句曾被無數(shù)人所質疑的言論，如今置于海馬身上卻是如此貼切。歸根結底，海馬要想從這場虧損困局中擺脫，早已不大單單是通過另辟蹊徑再創(chuàng)業(yè)就能解決的事。其必須承認，在當前的形勢下，曾經憑借錯綜復雜的業(yè)務板塊，在經營中輾轉騰挪獲利的手段已不再適用?？傊?，如今的海馬固然只是中國部分車企的縮影，但在車市下行的陰霾之下，海馬汽車面臨的困境顯然比其他企業(yè)更為嚴峻。

文/曹佳東

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