(報告人：華泰證券)

新能源車輛裝備：減速器齒輪、一體化壓鑄裝備等比賽賽道受到關注。

新能源汽車銷量持續(xù)快速增長，短期供應鏈影響恢復，5月以來行業(yè)經濟逐漸復蘇。受疫情影響，4月新能源車銷量下降，疫情的有效控制和復產復工進程加快，5月生產和銷售有所好轉。2022年1 ~ 5月新能源汽車累計銷量超過200萬輛，同比增長110.90%。其中，1 ~ 5月純電動汽車和電動混合動力汽車銷量分別為158.6萬輛和41.6萬輛，分別增長了100%和167%。隨著供應鏈的加快，新能源汽車的生產和銷售有望持續(xù)好轉。預計大成市將陸續(xù)公布汽車補貼政策，促進汽車行業(yè)需求增長，銷量繼續(xù)上升。

鋰電設備：享受全球電池容量擴張的好處，設備公司手頭訂單充足。

22年國內電池企業(yè)將繼續(xù)擴大生產能力，預計23年鋰電氣設備需求將創(chuàng)歷史新高

2022H1電池制造商繼續(xù)擴大生產，我們預計22 ~ 25年鋰電氣設備的累計需求將超過5800億韓元。截至22年6月，我們統計國內外主要電池廠的產能計劃超過2800GW，我們估計2021年全球鋰設備需求為916億元，預計2023年將增加到1830億元，2022-2023年復合增長率將增加到19.92%。21年以后，國內外主要鋰電設備企業(yè)的總計劃生產能力已經達到2791GWh，假設這些生產能力都可以在25年前生產，預計未來4年鋰電設備的累計市長/市場需求將達到5861億韓元。

國外電池廠繼電器國內擴展需求、儲能機械需求繼電器動力鋰電持續(xù)增加。

從下游需求(電力儲存小型電池)來看，25年全球電力電池需求為1392GWh(國內706GWh，國外686GWh)。25年儲能機械要求370GWh，小型電池安裝要求177GWh，其他(船舶、機械等)電池安裝要求為50GWh。

電池技術革新帶來的新要求：激光焊接、重疊技術、機器視覺等。

4680電池采用無極耳技術，大大降低了電池內阻，大大提高了電池能量密度。4680的尺寸比18650和21700電池大，能量密度高。根據特斯拉2020年超級電池日的數據，4680電池單體電池能量是上一代21700電池的5倍，出口功率是前一代電池的6倍，帶動動力電池的發(fā)展，推進新時代。據億偉鋰能源董事長劉振成(2022.03.27電動車百人會論壇)介紹，4680電池工藝路線比上一代2170電池工藝路線縮短30%，每GWh生產率提高，每平方電池制造成本降低42%。

4680代圓柱形電池生產過程的難點在于纏繞和密封：1)在纏繞過程中，為了保證用芯組裝的電池的一致性，必須控制纏繞張力。張力波動會導致纏繞的芯發(fā)生不均勻的拉伸變形，嚴重影響產品的一致性。4680電池比以前的18650/21700擴大了電極表面積，因此張力控制變得更加困難。2)4680電池極耳多，自行車組裝量大，與21700電池相比，焊點數量增加了5倍以上。根據GGII的說法，4680電池的“無極耳”實際上不是沒有極耳，而是兩極或負極增加了很多極耳，可以解釋為特定形式的“電極耳”。與21700電池相比，4680的焊點數量增加了5倍以上，對焊接的精度、質量和一致性提出了更高的要求，對焊接機械的穩(wěn)定性和可靠性提出了更高的要求。同時，圓柱形電池體積小于方形外殼電池，因此，同樣功率的電動車需要配備的圓柱形電池數量是方形外殼電池的數倍，需要更多的焊接設備。

方形和軟包電池、電芯組裝工藝開始采用大規(guī)模疊加技術。軟包裝采用疊層工藝，圓筒采用冷工藝，方殼采用冷工藝。隨著堆機效率的提高，成本下降，BYD、Hybe能源等主流企業(yè)開始引進大規(guī)模的跨界工藝，到2021年成為堆機的元年，預計今后對堆機的需求將繼續(xù)增加。

隨著對動力電池的電池質量要求的提高，對全自動化設備市長/市場的需求逐漸增加。一方面，加快大型企業(yè)全線轉型升級；同時，新項目增加了對智能設備的投資，包括機器人、機器視覺、AGV/AMR、智能倉庫系統等。我們預計鋰電池產業(yè)對以機器人為代表的智能設備的需求將繼續(xù)旺盛，鋰電池制造商對機器人的綜合性能要求將日益提高。從機器人的應用角度來看，以前工程機器人的應用場景比較少，基本上是用專機設備完成的。機器人應用主要集中在中后期段過程(如電芯組裝、檢測、電池組裝等)。包括感冒、包裝、檢查、外殼、化學成分容量、面膜等工藝。

>數碼電池以 SCARA 為主，動力電池以多關節(jié)機器人為主。SCARA 在實現產品的快速轉 型以及取代直線滑臺上具有優(yōu)勢。在數碼電池的生產過程中，因為電池產品種類多，需要 頻繁換型，SCARA 使用量比較大；而動力電池產品相對單一且體積和重量較大，在產線 后端的搬運和裝箱上使用大負載的多關節(jié)機器人更方便。

隨著鋰電芯生產工藝過程自動化程度不斷提高，加上對安全性和降本增效的要求，視覺檢 測技術的應用逐步普及。視覺檢測模塊可嵌入式的安裝在輥壓機后、分條/模切機、卷繞機 上，無需對原有設備進行改造，就可以快速檢測極片表面缺陷、極片毛刺、極耳缺陷、卷 繞對位精度等。根據奧普特官網，奧普特機器視覺整體方案在鋰離子電池極片瑕疵檢測和 極耳尺寸測量的應用，速度 120 米/分鐘，檢測瑕疵種類超過 15 種。

智能倉儲物流系統提升生產及管理智能化。鋰電池企業(yè)越來越重視其原料倉、線邊倉及成 品倉的智能化管理，越來越傾向于利用自動化立體倉庫提升廠區(qū)空間的利用率及電池的便 捷存取，同時使用 AGV/AMR 實現工藝之間的物料、半成品的運輸，便于生產物料的監(jiān)管。 此外，將電池生產工藝與自動化物流系統完美結合，通過存儲設備、輸送設備、裝盤區(qū)設 備、NG 站等專機，實現電池生產全工藝過程的自動化、智能化，達到生產企業(yè)預期的指標。

鋰電設備企業(yè)已經具備全球競爭力

我們認為，依托于多年積累形成的技術儲備、產業(yè)鏈配套、整線交付使設備一致性、良率 提高、大規(guī)模制造等競爭力，中國產品、中國方案、中國技術將深度參與到其電池產業(yè)構 建之中，鋰電設備有望全面參與全球競爭。2019 年 2 月，先導智能與歐洲知名電池廠商 Northvolt 簽訂鋰電池生產設備框架協議，雙方計劃在未來進行約 19.39 億元人民幣的業(yè)務 合作。這是我國首次將自主研發(fā)制造的高端鋰電池裝備出口到歐美發(fā)達國家，國產鋰電設 備開始出口拓展階段。隨著國內頭部設備企業(yè)進入國際一線電池企業(yè)供應鏈，“出?！彼?度也在加快，利元亨、海目星激光、先導智能、嘉拓智能、聯贏激光等領先裝備企業(yè)已經 進入國際車企/動力電池巨頭供應鏈，全球化路徑逐漸延伸至遠。

一體化壓鑄設備：顛覆汽車制造工藝，大型壓鑄機成長性凸顯

一體壓鑄是通過大噸位壓鑄機，將多個單獨、分散的鋁合金零部件高度集成，再一次成型 壓鑄為 1-2 個大型鋁鑄件。2020 年之前壓鑄機最大噸位為 4500 噸，壓鑄機主要用于小型 零部件。小型零部件主要包括車門框、A 柱、后縱架、尾箱蓋、三合一/五合一動力總成外 殼等大型車身構件，需要使用 4000T 壓鑄機制造，減震塔使用 2500 噸壓鑄機制造，重卡 發(fā)動機缸體使用 4500 噸壓鑄機制造。傳統造車工藝包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝四個步 驟，一體化壓鑄覆蓋了沖壓和焊裝兩個步驟，以單個大型鋁鑄件替代大量的小型零件，與 傳統汽車制造相比具有顯著優(yōu)勢。

特斯拉近期計劃用 2~3 個大型壓鑄件拼接成整個下車體總成，替換掉原來的 370 個零件。 2020 年 9 月 22 日的特斯拉電池日發(fā)布會上，車身一體化的構想（即“一體化壓鑄前底板 +CTC+一體化壓鑄后底板”）被提出，極簡化汽車制造方式對大型壓鑄機產生需求。馬斯 克稱特斯拉 Model Y 將采用一體壓鑄生產車身后底板總成，2021 年特斯拉發(fā)布的 Model Y，一體壓鑄了車身的整個后底板，一體壓鑄件包含了整車左右側的后輪罩內板、后縱梁、 底板連接板、梁內加強板等零件。根據特斯拉遠期計劃，未來可實現底盤甚至白車身一次 壓鑄成型，整車將由 8 個構件組成，代替 200-400 個零部件，生產成本有望下降 40%，從 而完全取消組裝生產線，對應的壓鑄機噸位有望達到 10000T 以上。

一體壓鑄優(yōu)勢體現在降本提效上：1）后橋輪拱上方部位零部件加工時間從 1~2 小時縮減 到 3~5 分鐘；2）為汽車生產提供了較高的靈活度，縮短了車型開發(fā)周期，新車開發(fā)周期 從過去的 6 個月縮短到 2~3 個月；3）通過設備、人員、場地的節(jié)省，制造成本降低 40%。

根據中汽協數據及我們的預測，2022~2030 年中國/全球新能源汽車一體壓鑄設備年均需 求為 72/181 億元。如果考慮燃油車也有減重需求，采用一體壓鑄工藝，我們假設 2030 年 一體壓鑄在新能源車/燃油車的滲透率分別為 100%/20%，那么全球燃油車對一體壓鑄設備 的年均新增需求為 32 億。因此，綜合考慮新能車和燃油車需求，一體壓鑄設備年均新增 需求為 213 億元。核心假設：

1）新能源乘用車產量：根據中汽協數據，2023-2030 年中國乘用車產量增速為 4%，根據 各國規(guī)劃的新能車數量，我們預計 2030 年我國新能源車滲透率為 55%，我們預計 2030 年全球新能源車滲透率為 50%。

2）隨著特斯拉的示范效應，一體壓鑄產業(yè)趨勢開始逐漸明朗，越來越多的車企和壓鑄廠 開始研究一體壓鑄工藝和材料，我們認為基于一體壓鑄的低成本高效率，減重提升續(xù)航里 程的顯著優(yōu)勢，未來一體壓鑄有望在新能源車領域全面應用，同時在燃油車上部分滲透。

3）根據特斯拉官網，從特斯拉加州基地的設備節(jié)拍和專利披露的生產節(jié)拍來看，生產一 個鑄件的時間大約為 147 秒，專利上特斯拉給出的節(jié)拍范圍為 60~120 秒且設備的有效工 作時間為 75%，那么每天共計生產：（24*60*60/147）*0.75＝441 件，每年生產 50 周， 每臺壓鑄機年產能為 441*7*50=154350 件。

4）一體化壓鑄部件：新能源車 6000 噸以上一體壓鑄可應用的部位為前、中、后底板 3 個 部位，4000 噸一體壓鑄可應用的部件為電池包、電機電控殼體、副車架、車門*4、后蓋共 計 8 個部位；燃油車可用 6000 噸以上一體壓鑄可應用的部位為前、中、后底板 3 個部位， 4000 噸一體壓鑄可應用的部件為車架、車門*4、后蓋共計 6 個部位。

5）根據調研，4000 噸壓鑄機解決方案約為 3600 萬元，一體壓鑄所需 6000 噸及以上的壓 鑄解決方案均價約 1 億元。

越來越多車企跟進，壓鑄廠積極新建一體壓鑄產能。跟進這項工藝的車企中，特斯拉是采 取完全自供的方式，蔚來、理想、小米是外供，小鵬、大眾是自供+外供相結合，根據沃爾 沃 2022 年 5 月 20 日發(fā)布的新聞，沃爾沃將在下一代純電車型上采用自供方式，奔馳、福 特、一汽等傳統造車企業(yè)也在陸續(xù)跟進布局，我們認為未來還會有更多車企加入。

布勒、力勁、伊之密和海天金屬是一體壓鑄領域最主要的參與者。壓鑄機行業(yè)競爭格局較 為穩(wěn)定，市場份額排名靠前且具備一定規(guī)模的企業(yè)有力勁科技、伊之密、海天金屬，瑞士 布勒。從產品噸位來看，國內具備 6000 噸以上大型壓鑄機設計、生產能力的企業(yè)僅有力 勁、伊之密和海天金屬，海外領先企業(yè)是瑞士布勒。

減速器齒輪：新能源車產業(yè)鏈中格局較好的細分賽道之一

與傳統車齒輪相比，純電動汽車減速器齒輪在轉速、強度、噪音上的性能要求更高，推高 了齒輪行業(yè)的技術壁壘。新能源汽車時代，電動車減速器齒輪的高轉速使得對齒輪精度、 噪音控制要求、加工難度大幅提升，在熱處理和磨齒等關鍵制造技術上變得更加嚴格，齒 輪精度從傳統燃油車變速箱齒輪精度的 6-7 級提高到更為精密的 4-5 級。高精度齒輪生產 加工流程主要包括粗加工、熱處理、精加工三大部分。齒輪制造的設計、加工、工藝制造、 檢驗、質量體系等多個環(huán)節(jié)都會影響齒輪成品的品質，對齒輪精密度影響最大的技術是熱 處理和磨齒。

汽車電動化引發(fā)的技術變革打破了傳動齒輪固有行業(yè)格局，獨立第三方齒輪廠商有望加速 崛起：1）車輛齒輪傳動產品過往在乘用車應用領域呈現出“自給自足”的業(yè)態(tài)，但隨著 汽車產業(yè)的升級變革，特別電動化趨勢，使得整車及部件企業(yè)自身所面臨的核心創(chuàng)新能力 與制造能力的競爭格局發(fā)生變化，企業(yè)競爭高地從動力系統變?yōu)橹悄芑?，這一態(tài)勢讓原有 格局逐步走向分工協作、協同發(fā)展，原本封閉的零部件供應鏈逐漸向外部市場打開。2） 在新能源汽車電驅動系統中，電機、控制器和減速器往往作為“三合一”模塊提供給主機 廠，減速器齒輪與電機軸或供給“三合一”電驅動廠商，或供給車企的電驅動工廠，由于 電驅動系統對齒輪的設計要求較傳統燃油車更高，對高轉速、高承載、嚙合精度以及噪聲 的性能要求大幅提升，從而提高了行業(yè)的技術門檻，而電驅動廠商更注重驅動系統的整體 設計與方案解決，因此在齒輪生產環(huán)節(jié)往往采用外包模式，具有技術實力的少數獨立第三 方齒輪廠商迎來重大崛起機遇。

減速器齒輪的制造產能建設周期長、資金需求量大，較早布局產能的獨立第三方齒輪廠商 具備先發(fā)優(yōu)勢，市場有望向少數先發(fā)頭部企業(yè)集中，格局優(yōu)化。近年來行業(yè)頭部企業(yè)順應 行業(yè)趨勢提前布局并建成了可滿足當下及一定前瞻性需求的產能，與戰(zhàn)略客戶構建快速響 應、協同共生的合作關系。大規(guī)模、多基地的項目投資形成了在一段時期內先發(fā)企業(yè)的 “護城河”。而且經過多年投入，頭部企業(yè)已擁有適應高端制造裝備需求的各類國際一流的 大型齒輪制造設備，并且與設備供應商進行技術合作，尋求降本增效的優(yōu)化方案，具備對 高端設備二次開發(fā)的能力，不斷打造、鞏固公司的“裝備能力”。同時，在全球充滿諸多不 確定性的大環(huán)境下，越來越多的客戶不再單純地追求成本優(yōu)勢，而是強調產品質量保證和 交期保證，更多地選擇與供應商形成深度的合作關系以保障其供應鏈的安全和穩(wěn)定。頭部 企業(yè)規(guī)?；脑O備投資、高質量生產能力、精密化制造工藝可以更好滿足下游客戶的需求。

軸承：新能源車本土制造崛起，推動軸承產業(yè)鏈本地化

軸承產業(yè)下游應用領域廣泛，以汽車領域占比最高。以國內市場情況來看，軸承下游廣泛 應用于工業(yè)自動化、高端裝備、機器人、汽車制造等領域。2020 年軸承應用領域占比最 高的前三個領域分別為汽車、家用電器以及電機，分別占比為 37.4%、12.4%、10.6%。

新能源車滲透率提升，自主品牌市占率穩(wěn)步上行。據中汽協，1-5 月自主品牌汽車累計銷 量 381.3 萬輛，同比增長 8.8%，本土車企市占率持續(xù)提升，1-5 月達 47.4%，相比去年同 期+5.7pct，德系、日系前 5 月累計滲透率同比均有下滑，呈現萎縮態(tài)勢。 本土新能源車制造的崛起有望推動軸承產業(yè)鏈的本地化。軸承產業(yè)多臨需而建，據頭豹研 究院，占全球份額約 70%的前八大家（舍弗勒、斯凱孚、恩斯克、捷太格特、恩梯恩、不 二越、美蓓亞、鐵姆肯）在全球范圍內均設有制造基地，就近服務當地及區(qū)域內的制造業(yè) 生產。據頭豹研究院，2020 年亞洲占全球軸承消費量的 50%。相應的，亞洲具備八大家 較多的制造基地，其中，日本和中國均擁有全部八大家的主要制造基地。另外，東南亞及 印度也擁有一個或多個巨頭軸承制造基地。因此，新能源車本土企業(yè)的崛起有望拉動本土 軸承及產業(yè)鏈需求的增長。同時由于近幾年國際形勢導致的海運物流的不確定性提升，企 業(yè)更多考慮供應鏈安全，會更傾向于本土化供應鏈的建立。舍弗勒、斯凱孚等國際巨頭近 25 年間均逐步在中國新增制造基地，與此同時，他們也在關停歐美的工廠。

傳動系、驅動系、行駛系均需要使用軸承。燃油汽車中使用到軸承的部位主要是輪轂、變 速箱、差速器、發(fā)動機等等。發(fā)動機內軸承主要包括發(fā)動機球軸承、冷凝風扇、汽車水泵 軸連軸承、發(fā)動機搖臂用滾針軸承、汽車發(fā)電機軸承、車用風冷風扇軸承等。輪轂軸承的 主要作用是承重和為輪轂的轉動提供精確引導，變速箱軸承主要作用是提供支撐和承擔徑 向載荷。一臺汽車內一般包括 4 套輪轂軸承、4 套差速器軸承，變速箱軸承和發(fā)動機軸承 視不同動力的車型而定。

新能源汽車對軸承及零部件提出了更高的要求，相比燃油車量減價增。據調研，燃油車中 整體單車軸承的價值量約為 1000-2000 元不等，其中軸承驅動系（包括發(fā)動機及變速箱） 單車價值量在 600 元以上，軸承數量約 20-30 個，單個軸承均價約為 20-30 元。而新能源 汽車驅動系（電機及變速箱）軸承數量一般在 20 個以內，但由于電機軸承對產品存在如 轉速、散熱、摩擦、震動、穩(wěn)定性、耐久性、抗電蝕等方面更高的要求，因此其單個均價 相比燃油車的軸承要更高，可能均價在 30 元以上。因此驅動系軸承的總價值量可能并不 低于燃油車價值量。混動車由于存在電驅和油驅兩個系統，因此整體軸承價值量或達到燃 油車的 1.2~1.5 倍。據電新組 2022 年 6 月 29 日發(fā)布的中期策略《疑慮逐消，拾級而上》 中預測 2022 年國內及美國新能源車銷量有望分別達到 590 萬輛/111 萬輛以上，對應 2022 年新能源車軸承市場規(guī)模分別約為 88.5 億元 億元（按照燃油車價值量的 1000-2000 中位數計算）。（報告來源：未來智庫）

光伏設備：促進產業(yè)鏈持續(xù)降本，強化中國光伏競爭力

全球光伏新增裝機中長期有望持續(xù)增長

2022 年 1-5 月我國光伏新增裝機容量同比+139%，增長顯著。根據能源局統計數據，22 年 1-5 月光伏新增裝機量 23.71GW，同比+139%，其中 22 年 5 月光伏新增裝機量達 6.83GW，同比+141%,環(huán)比+86%，裝機量同環(huán)比增長顯著。根據 CPIA 預測，2025 年中 國光伏新增裝機容量為 90GW~110GW，全球光伏新增裝機容量為 270GW~330GW。 國內分布式高增長與海外多點開花帶動全球光伏需求旺盛。國內 22Q1 分布式裝機高增長 趨勢延續(xù)，國內分布式新增裝機由 21Q1 的 2.81GW 增長至 22Q1 的 8.87GW，同比增長 216%。同時能源危機+地緣政治加速歐洲清潔能源轉型，帶動新增裝機需求高增，中國 21 年出口 40.9GW 的組件到歐洲市場/yoy+54%，組件出口占比提升至 46%，22Q1 國內出口 歐洲組件達 16.7GW/yoy+145%。2022 年 6 月 27 日，歐盟國家能源部長在盧森堡舉行的 會上決定，將 2030 年可再生能源在歐盟整體能源結構中的占比提高至 40%。21Q4 能源危 機+22Q1 俄烏戰(zhàn)爭推高海外能源價格，歐洲對光伏的訴求持續(xù)加強，BloombergNEF 預測 2030 年全球光伏新建裝機有望達到 443GW。

上游產業(yè)鏈 22 年供給量持續(xù)增加，供應短板或于 22Q4 緩解。根據硅業(yè)分會，預計 22 全 球多晶硅產能凈增 35-50 萬噸/年，增量幾乎全部來自中國，國內多晶硅產能同比增長近 100%，22-25 年中國產能將達到 100/200/300/400 萬噸/年以上。分季度看，2022 年 Q1 國內產量 15.9 萬噸，同比增長 45.9%，增量主要源于大全新疆 4 萬噸、永祥四川 4 萬噸 滿產運行；Q2 徐州顆粒硅 2 萬噸、永祥云南 4 萬噸、亞洲硅業(yè) 3 萬噸等陸續(xù)滿產，產量 有望進一步上升至 18 萬噸；Q3 部分企業(yè)分線檢修，新增產能較為有限，硅業(yè)分會預計產 量 19 萬噸；新特包頭 10 萬噸、青海麗豪 5 萬噸、希望新疆 6 萬噸、協鑫四川 6 萬噸、協 鑫顆粒硅 3 萬噸有望于 Q4 滿產運行，產量有望進一步提升至 22 萬噸，硅料環(huán)節(jié)供應緊張 或將緩解。需求端與供給端共同促進下，BloombergNEF 預測 22 年全球光伏新建裝機有 望達到 238GW/ yoy+31%。

我們認為，22 年硅片設備有望維持景氣高位，主要驅動因素為：1）TOPCon 電池片技術 進入快速滲透期以及產能投放；2）HJT 電池工藝降本增效加速光伏設備存量替換。建議 關注新電池片技術領域降本增效技術導入量產的情況，包括：1）TOPCon 的激光摻雜、 PE-poly 技術，量產效率 25%的微晶技術、SMBB、銀包銅驗證情況和銀漿國產化進展、 硅片薄片化等。組件環(huán)節(jié)的多分片、高精串焊、無主柵、疊瓦等技術迭代也將帶來的存量 更新需求。

TOPCon 技術進入快速滲透期

CPIA 預計，2025 年以前 TOPCon 電池占比高于 HJT，2025 年以后 HJT 電池占比開始 超過 TOPCon 電池。N 型硅片占比將逐漸提升，預期將從 2021 年的 9.5%上升到 2030 年 的 48.0%。根據 CPIA 的預測，2022 年開始 TOPCon 電池占比有望快速上升，預計 2023/2025/2030 年 占 比 將 分 別 達 到 10.2%/15.8%/24% 。預期 HJT 電 池 占 比 2023/2025/2030 年分別有望達到 6.5%/13.8%/32.8%。IBC 電池由于成本高、工藝復雜， 中短期產業(yè)化可能性較低。

22 年開始，電池片廠商龍頭積極布局 TOPCon，進一步推動 TOPCon 電池產業(yè)化，截至 2022 年 6 月，TOPCon 已有產能 30GW，規(guī)劃產能 54GW。行業(yè)龍頭企業(yè) 22 年均規(guī)劃 TOPCon 項目：晶科將 N 型 TOPCon 作為下一代規(guī)?；慨a的主流工藝，2022 年已實現 產能規(guī)劃 16.9GW，并在上饒規(guī)劃 24GW 產能；中來股份現有 TOPCon 電池產能 3.6GW； 鈞達股份計劃 2022 年建設 8GW 的 TOPCon 電池項目。由于大部分廠商存有 PERC 產線， 預計未來多數廠商會對現有 PERC 產線進行改造，升級為 TOPCon 產線。

TOPCon 滲透率的提升，主要由于目前與其他技術路線相比的性價比優(yōu)勢。TOPCon 電 池平均轉換效率在中短期內預計可升至 25.0%。組件價格方面，TOPCon 電池組件價格相 對較低，為 1.99~2.05 元/W，HJT 組件價格較高，約為 2.10~2.15 元/W。

TOPCon 電池進一步提效路線明確：一是提升光學效率，包括柵線變細、材料吸光特性改 善，目前根據晶科企業(yè)數據約有 0.4%-0.5%的效率上升空間。二是電學性能改善，包括鈍 化優(yōu)化，約有 0.6%-0.85%的效率提升空間。目前實驗室轉換效率記錄為 25.8%，與實驗 室效率進行差異分析后，晶科制定的提效路線為金屬柵線寬度優(yōu)化、金屬復合提升、背面 吸光優(yōu)化、鈍化優(yōu)化、金屬接觸優(yōu)化、硅片品質提升；隆基制定的提效路線為柵線優(yōu)化、 陷光缺陷優(yōu)化、高質量硅片、增透膜、SE。

激光摻雜中路徑更加簡化的一次硼擴有望成為未來的主要工藝方向。Topcon 中的激光摻 雜包括兩個路徑，其中，二次硼擴不等同于 SE（Selective Emitter,選擇性發(fā)射極），激光 在其中主要是開槽作用，硼擴散是由擴散爐實現，二次硼擴的過程較為冗長，需要額外添 加一道擴散爐以及開槽處清洗設備，經濟性較差。一次硼擴路徑為激光摻雜法，僅增加激 光掃描一個工序就可以形成選擇性發(fā)射極結構。

一次硼擴還未真正實現，仍需要配備額外設備以實現更好的性能。一次硼擴對于流程簡化 的優(yōu)勢顯著，但該工藝的核心問題為：1）激光對晶硅造成額外損傷；2）受 BSG 中硼源濃 度等條件限制，硼硅玻璃中硼源濃度低、活性低等問題。為應對這個問題，正泰引入硼漿 印刷的步驟。目前各個廠商能夠真正一次硼擴的還很少，往往也需要搭配額外的步驟，比 如硼擴/清洗后再進一次高溫爐（800 度左右）、進行氧化，以減少激光對于晶硅電池表面造 成損傷。因此，當前的一次硼擴尚未能夠真正的簡化，需要搭配額外環(huán)節(jié)以實現更好性能。 激光摻雜的運用可提升電池片轉換效率，激光摻雜設備價格下降帶來降本空間。

鈍化層制備工序，LPCVD 是當前行業(yè)主流，PECVD 尚有技術難點有待攻克，有望成為 未來技術方向。LPCVD 目前為行業(yè)主流路線，技術相對成熟。LPCVD 設備可一站式完成 隧穿氧化層和非晶硅薄膜層的制備，其優(yōu)點包括節(jié)約時間，以及能夠對超薄氧化硅層起到 保護作用，一方面使氧化層不會在出舟過程中被進一步氧化，失去隧穿效應；另一方面氧 化層也不會在空氣中被污染。LPCVD 設備供應商有：SEMCO、Tempress、拉普拉斯、 北方華創(chuàng)、捷佳偉創(chuàng)。PECVD 在制備隧穿氧化層時采取 PEALD 方案，優(yōu)點包括工藝時間 短、實現了原位摻雜、流程簡化，但存在爆膜、維護成本高的問題，產業(yè)化進程慢于 LPCVD，目前 PECVD 設備供應商有：梅耶伯格、拉普拉斯、捷佳偉創(chuàng)、金辰股份、無錫 微導。

關注 HJT 降本增效進展

HJT 電池成本為 0.9 元/W，高于 TOPCon 與 PERC 電池，未來降本空間大。HJT 電池成 本主要由硅片成本與非硅材料成本組成，其中銀漿漿料成本顯著高于 PERC 電池，主要原 因為 HJT 電池使用的低溫銀漿目前以進口為主，價格高疊加用量大因素導致 HJT 銀漿成 本高。HJT 電池將從銀漿、設備、硅片與靶材四個方面推進電池降本。

降本路徑一：SMBB、鋼網印刷、銀漿國產化、銀包銅等方案有望促進銀漿成本下降。根 據中科院電工所數據，目前中國 90%的低溫銀漿來自日本 KE 公司，進口銀漿價格約 6500-6800 元/kg。2021 年蘇州晶銀、矩能電力合作開發(fā)的低溫銀漿成功導入 HJT 電池規(guī) ?；a顯示國產低溫銀漿逐漸得到電池片廠商的認可，根據 solarzoom 的數據，國內低 溫銀漿價格約為 5000-5500 元/kg，隨著國產比例上升，銀漿成本將下降。2022 年 3 月， 華晟 M6-12BB 電池單片銀耗量已降至 150mg 以下，隨著鋼網印刷、銀包銅的導入，未來， 單片銀耗有望低于 100mg。減少銀耗量有三種方案：1）柵線工藝優(yōu)化：使用多主柵技術， 在增加主柵數量的同時縮減柵線的寬度，達到減少銀耗量的目的，為行業(yè)重點研究方向。 2）優(yōu)化絲網印刷工藝：采用印刷的非接觸式金屬化技術代替絲網印刷工藝，降低柵線寬 度，帝爾激光、邁為股份在該領域獲得突破。3）改變銀漿配比：降低銀粉含量，調節(jié)銀 銅比，減少銀耗量。

降本路徑二：HJT 主流廠家正在積極導入 120-130 微米硅片，硅片薄片化趨勢顯著。HJT 電池為對稱結構，該結構支持硅片薄片化，在硅片變薄的情況下，電池開路電壓上升、短 路電流下降，電池效率可以基本保持不變。根據上海交通大學太陽能研究所教授沈文忠在 第十一屆中國（無錫）國際新能源大會暨展覽會上的說法，一般硅片厚度每減少 20μm， 組件成本可降低 0.05-0.06 元/W，HJT 電池硅片可以設計為 150μm，理論上可達到 100μm，存在 0.10-0.12 元/W 的降本空間。

根據 CPIA 的數據，2020 年金剛線已完成對傳統技術的全部替代。據原軾新材招股書， 線鋸外徑持續(xù)降低，有利于減少切割鋸縫損失、硅料損耗，提高硅片的出片率；另外，較 細線鋸所需金剛石微粉的粒徑大小也相應減小，從而降低切割時對硅片表面的損傷，優(yōu)化 硅片 TTV、線痕等質量指標。但是細線化同樣導致金剛石線破斷力、切割能力進一步下降， 降低斷線率的難度隨之提升。疊加硅片“大尺寸化”發(fā)展，單晶硅棒橫向、縱向切割長度 增加，造成線鋸切割負載持續(xù)提升，生產性能質量穩(wěn)定的細線產品難度也相應提高。2022 年，領先金剛石線產品已達 35 線及以下，現有鋼絲母線細線化程度已逐漸接近物理極限， 難以支撐更新規(guī)格產品切割所需張力。為了保障細線化進程，使用抗拉強度更高，更耐磨 損，受拉力不易變形，使用壽命更長的鎢絲成為母線基材未來發(fā)展方向之一。

降本路徑三：HJT 設備國產替代規(guī)模擴大，設備折舊成本仍有下降空間。2019 年之前 HJT 設備主要由國外廠商日本住友、YAC、梅耶博格等提供，價格為 10-20 億元/GW， 2019 年至今，隨著國內廠商邁為股份、捷佳偉創(chuàng)、鈞石能源逐漸擁有整線設備供應能力， 設備價格已降至 4.5-5 億元/GW。預計未來隨著 HJT 產線規(guī)劃增加，國產設備價格有進一 步下降的趨勢。

降本路徑四：HJT 靶材國產化。HJT 電池中 TCO 薄膜的光電特性受靶材選擇的影響，進 而影響轉換效率。PVD 為行業(yè)主流，采用 PVD 方法的 TCO 薄膜制備主要采用 ITO 與 SCOT 靶材，其中 ITO 靶材相對成熟。采用 RPD 方法的 TCO 薄膜制備主要采用 IWO 與 ICO 靶材，新型 ICO 靶材載子遷移率可達 50-150cm2/Vs，薄膜品質得到優(yōu)化。濺射靶材 主要的供應商為國外廠商，包括：三井、東曹、日立，國內廠商如先導、映日等。其中， 先導智能 ITO 靶材制作能力成熟，同時先導也在收購優(yōu)美科國際公司后著手研發(fā) SCOT 靶 材，靶材價格將隨著國產化程度加深而下降。

風電設備：看好行業(yè)景氣，短期關注零部件企業(yè)成本彈性

我們認為，可以從長期和短期兩個角度梳理風電設備的投資邏輯：1）短期：下半年招標 量/裝機量有望加速釋放，搶裝行情有望提振市場價格，疊加原材料或存在降價可能性，零 部件企業(yè)存在盈利修復可能。優(yōu)選原材料成本占比較高，且基礎凈利率水平較低的公司 （如塔筒、鑄鍛件環(huán)節(jié)），利潤彈性更大；2）長期：“十四五”期間風電裝機量有望穩(wěn)步 提升，海風長期規(guī)劃明確，選擇大型化“抗通縮”（軸承、塔筒）/海風增量（海纜、樁基） 的環(huán)節(jié)，優(yōu)選存在進口替代（軸承、滾子）/價格剛性/出口擴張等增量特點的標的。（報告來源：未來智庫）

平價進度加速，“十四五”風電裝機有望穩(wěn)步上升

風機價格大幅回落，平價元年競爭力凸顯。2021 年之前國內風電行業(yè)對補貼的依賴程度 相對較高，降本速度相對較慢。據國際可再生能源署（IRENA），2010-2020 年間中國陸 上及海上風電的平均度電成本分別從 0.071 美元下降至 0.033 美元，降幅為 54%/53%，相比同時期光伏度電成本 86%的降幅，有較大的差距。而 2021 年作為陸上風 電的平價元年，價格戰(zhàn)下風機招投標價格大幅下降，從 2020 年初的 4000 元/kW 下探至 2021 年 12 月的 2359 元/kW。投資成本的大幅降低將進一步降低風電度電成本，提升終 端電站投資的吸引力。

雙碳目標明確后，風電裝機戰(zhàn)略地位提升，“十四五”年均裝機中樞有望提升到 50GW 以 上。國內風電市場在 2006 年國家可再生能源法實施后迎來了大發(fā)展，2010 年累計裝機容 量 4473 萬千瓦，第一次位列全球風電裝機第一，此后風電裝機容量連續(xù) 11 年保持全球第 一。2021 年，全國風電新增并網裝機 47.57GW，為“十三五”以來年投產第二多，其中 陸上風電新增裝機 30.67GW、海上風電新增裝機 16.90GW。截至 2021 年底，全國并網 風電裝機容量 328.48GW（含陸上風電 302.09GW、海上風電 26.39GW），同比增長 16.6%，占全部裝機容量的 13.8%。

十四五期間陸風裝機量有望超過 150 GW。1）陸風風光大基地將成“十四五”裝機主力， 首批 100GW 已開工建設，第二批正在規(guī)劃中；2）分散式風電即將發(fā)力，“十四五”規(guī)模 或超 50GW。據 CWEA 統計，2020 年國內陸上分散式風電（分散式、分布式、智能微網） 新增裝機 384 臺、約 1GW，同比增長 233.7%；累計裝機容量僅 193.6 萬千瓦，同比增長 107%，潛在空間較大。2021 年 10 月 17 日，118 個城市與 600 多家風電企業(yè)共同發(fā)布了 風電伙伴行動具體方案，明確“十四五”期間，在全國 100 個縣，優(yōu)選 5000 個村，安裝 1 萬臺風機，總裝機規(guī)模超過 50GW。據產業(yè)鏈調研，我們預計，十四五期間陸風裝機規(guī) 模有望達到 261GW。

重點省份規(guī)劃明確，已錨定“十四五”期間海風 45GW 以上裝機。我國海上風能資源十 分豐富，根據國家發(fā)改委能源研究所發(fā)布的《中國風電發(fā)展路線圖 2050》報告，我國水 深 5-50 米海域的海上風能資源可開發(fā)量為 5 億千瓦，50-100 米的近海固定式風電儲量 2.5 億千瓦，50-100 米的近海浮動式風電儲量 12.8 億千瓦，遠海風能儲量 9.2 億千瓦。 2015 年國內海上風電累計裝機容量突破 1GW，2020 年底累計裝機容量突破 10GW，提 前完成“十三五”規(guī)劃目標。四大海上基地所在省份浙江、江蘇、山東已規(guī)劃公布的“十 四五”期間新增風電裝機分別為 4.55GW、9.09GW、5GW，另外還有廣東計劃新增的 17GW、廣西的 8GW 等，預計“十四五”期間海上風電將貢獻 45GW 以上新增裝機。據 產業(yè)鏈調研，我們預計，十四五期間海風裝機規(guī)模有望達到 59 GW。

H2 招標量/裝機量均有望回暖

H2 招標量有望進一步釋放，受疫情影響，5 月風電招標及核準容量環(huán)比大幅下降。據我 們整理，2022H1 風電招標及核準裝機量分別為 47GW 及 20GW，其中 5 月受疫情影響招 標量環(huán)比大幅下降，僅為 1.07GW。由于疫情影響逐步緩解，6 月招標量回暖。3 月至 5 月開標項目投標均價（含塔筒）逐月回升，從 3 月 2103 元/kw 回升至 5 月 2973 元/kw。

我們認為，2H22 陸風機組招標價格有望企穩(wěn)回升，主要系：1）2022 年 1-5 月國內風電 新增裝機僅 10.82GW，遠低于去年全年超過 60GW 的招標量水平，因此下半年或存在搶 裝；2）下半年招標量進一步釋放有望有效改善主機廠訂單不飽和的狀態(tài)，降低價格競爭 激烈程度；3）近期多起風電機組安全事故發(fā)生（6.11 河南延津風機倒塔事故/內蒙古公主 嶺風場“3.14”風機著火事故/遼寧“5·20”風電觸電事故等），主機廠微薄盈利狀況下下 游業(yè)主方或有望重新審視中標篩選規(guī)則，相對于產品及服務品質等或將價格權重考慮有所 降低，降價趨勢或有望減緩。

優(yōu)選大型化“抗通縮”及海風增量環(huán)節(jié)

軸承：大型化“抗通縮”及進口替代

隨著風電行業(yè)的蓬勃發(fā)展及風機的大型化，風電軸承尺寸要求逐步增大，需求逐步提升。 風機上的軸承根據應用場景主要分為四部分：1）主軸軸承；2）偏航變槳軸承，偏航軸承 位于塔筒的頂端，幫助控制調整機艙面對主風面的位置，變槳軸承位于每個葉片的根部， 幫助根據風速調整槳葉角度，一臺風機需要一套偏航三套變槳，軸承對實現可靠旋轉至關 重要；3）發(fā)電機軸承；4）齒輪箱軸承（雙饋式風機）。隨著風機大型化，軸承尺寸也隨 之需要更大型化，對制造能力提出更高的要求。

風機大型化有望提升軸承單品價值量。據三一重能招股說明書，2018-2020 年間其 2.XMW 風機的營收占比逐年縮小，呈現出風機大型化的趨勢，在這一過程中，技術壁壘 更高的齒輪箱、回轉支承、變流器和減速器成本占比持續(xù)提升；回轉支承、齒輪箱、減速 器、機艙罩等零部件的采購價格連續(xù)三年持續(xù)上漲。一套風機軸承包含 1）偏航軸承 1 套； 2）變槳軸承 3 套；4）主軸軸承 1 套；5）發(fā)電機軸承 1 套；6）齒輪箱軸承 1 套（雙饋式 機型），其中風機大型化 1）或顯著提升偏航變槳及主軸軸承價值量，2）有望提升齒輪箱 軸承使用數量。風機大型化，風電主軸承單價或成指數級提升。

十四五期間單年風電軸承市場規(guī)模有望超 150 億元。以 3MW 直驅式風機為例，整機上主 軸軸承約 35 萬元/套，偏航變槳軸承約 40 萬元/套，共計 75 萬元/套，以 3MW 雙饋式風機 為例，整機上主軸軸承約 15 萬/套，齒輪箱軸承 35 萬/套，偏航變槳約 40 萬元/套，共計 90 萬元/套，兩種機型單價均價 82.5 萬元/套。如以“十四五”年均裝機 64GW 測算，單 年風電軸承市場規(guī)模約為 176 億元。 偏航變槳軸承國產化率已較高，主軸軸承有望成為下一個國產替代陣地。偏航變槳軸承目 前已實現各型號的國產化，國內主要參與的廠家有瓦軸、洛軸、天馬、新強聯、京冶等。 齒輪箱軸承方面，由于加工難度及應用場景高要求高故障率所限，主要由進口廠商壟斷， 國產化進程任重道遠。主軸軸承我國已實現 3MW 小機型的國產化，在 3MW 以上的機型 上大部分仍依賴進口品牌，主要為羅特艾德（Rothe Erde）、斯凱孚（SKF）、FAG（舍弗 勒旗下品牌）等，國產品牌中新強聯已有小批量大兆瓦（大于 5MW）機型在明陽智能、 東方電氣等樣機試用。

軸承滾子：大型化技術變革帶來產品增量

兆瓦級風電機組主軸軸承主要采用的是滾子類軸承。其中，三點式支承方式多用于小兆瓦 風機，單點式支承越來越多地應用于大兆瓦風機。三點式支承為主傳動鏈由一個主軸軸承 和齒輪箱兩邊的彈性支承，兩點式支承為主傳動鏈由兩個主軸軸承支承，單點式支承為主 傳動鏈由一個主軸軸承支承。各風機制造商根據風機外形、制造成本、安裝工藝等因素選 擇合適的布置形式。

風機大型化使偏航變槳軸承的技術路徑由單列/雙列鋼球軸承向三排滾子軸承轉換，有望 大幅提升風電軸承滾子的需求量。小兆瓦機型的偏變軸承以單列/雙列鋼球軸承為主，雖然 鋼球的運轉力較好，但承載力存在上限，而且成本相對更高。大型化對軸承的承載力提出 了更高的要求，獨立變槳因此多采取三排滾子結構，同樣尺寸情況下，承載能力約為鋼球 的 1.5x，因此有效節(jié)省了輪轂和槳葉連接段的法蘭等產品的用量，降低整體制造成本。 十四五期間風電滾子年均市場空間約 20 億元。如以“十四五”年均裝機 64GW 測算，單 年風電軸承市場規(guī)模約為 176 億元，滾動體在軸承中的價值量占比約 12%-15%，對應市 場空間約為 24 億元，滾子占整體滾動體約為 80%以上，因此整體風電滾子的年均空間約 為 20 億元。

塔筒/樁基：受益于海風景氣帶來的增量

風機大型化趨勢對塔筒價值量攤薄有限。風電塔筒是風力發(fā)電的塔干，在風力發(fā)電機組中 主要起支撐作用，同時吸收機組震動。塔筒的作用是支持機艙和風輪至合適的高度，使風 輪獲得較高且穩(wěn)定的風速以捕獲盡可能多的風能。隨著風電機組的大型化，輪轂中心高度 不斷提高、葉輪直徑逐漸增大。因此大型化趨勢下，塔筒高度需要相應增加。隨著高度的 增加，塔筒載荷近似線性增加，而剛度下降，為保持塔筒強度與剛度不變，就需要額外增 加塔筒的直徑和壁厚，使得塔筒重量增加幅度大于高度增加幅度。因此塔筒單 MW 需求相 對穩(wěn)定，隨著風機尺寸增大，單 MW 被攤薄用量有限。

海上風電催生樁基需求。風電設備根據工作環(huán)境可分為陸上風電和海上風電，通常情況下 一套完整的風電設備包括風電機組、風電支撐基礎以及輸電控制系統三大部分。風電機組 包括機艙罩、齒輪箱、發(fā)電機、葉片、軸承等組件，風電支撐基礎包括風電塔筒、基礎環(huán) 等，輸電控制組件包括輸電電纜、控制系統、升壓站等。其中，海上風電支撐基礎主要分 為樁基、導管架和漂浮式基礎三類。

樁基平均用量遠高于塔筒平均用量，頭部塔筒企業(yè)均有樁基產能布局。不同功率的風電機 組需要使用不同的樁基，并且還需要考慮項目地海水深度。根據海力風電招股說明書顯示， 4MW 風機柱形單樁的重量從 550 噸到 850 噸不等，方差較大，但同一海水深度使用的樁 基平均用量則較為相近。對比塔筒的平均用量，樁基的平均用量為其的 2.5 倍~ 4 倍，用 量遠高于塔筒，并且隨著深海海上風電的發(fā)展，樁基的使用量有望持續(xù)增加。頭部塔筒企 業(yè)天順風能、大金重工、天能重工、海力風電和泰勝風能均有樁基布局。

鑄件：下半年搶裝或量利齊升，疊加原材料價格下降，關注利潤彈性

據我們測算，2025 年全球鑄件產能或達 210 萬噸，2022-2025 CAGR 或達 7%。根據 GWEC 預測，2022/2025 年全球風電新增裝機量分別為 100.6GW 和 119.4GW。據調研， 假設每 MW 陸上風電鑄件用量 17 噸，海上 20 噸，則 2022 年全球風電鑄件總需求量達 到 174 萬噸?？紤]到風機大型化趨勢下，主軸由鍛造轉為鑄造，我們假設陸上風機單 MW 鑄件穩(wěn)態(tài)用量保持 17 噸，海上風機鑄件單 MW 穩(wěn)態(tài)用量預計和陸風機組趨同，為 17 噸。 因此我們預計，2025 年全球鑄件產能或達 210 萬噸，2022-2025 CAGR 或達 7%。

國內鑄件成本優(yōu)勢明顯，海風+大型化趨勢下，大兆瓦稀缺產能有望具備一定議價能力。 考慮到國內人工/能源及原材料成本的優(yōu)勢，據華經產業(yè)研究院，2021 年全球風電鑄件 70% 的產能集中于中國，風機大型化及海風對大尺寸鑄件存在更高需求，同時對鑄件防腐、耐 高低溫等提出更高要求，因此大兆瓦稀缺產能或具備更高議價能力。短期來看，下半年搶 裝或提振鑄件需求，鑄件有望量利齊升，疊加原材料價格下降，關注鑄件企業(yè)短期利潤彈 性。

氫能裝備：燃料電池拉動產業(yè)發(fā)展，22-23 年資本化提速

2022 年 1-5 月氫燃料汽車銷量同比增長 374%

22 年 1~5 月國內燃料電池汽車產銷 1277 輛和 935 輛，同比分別增長 6.3 倍和 3.7 倍。 2016~2021 年國內氫燃料電池汽車銷量分別為 629、1275、1527、2737、1177、1586 輛，21 年 yoy+35%，22 年 1~5 月國內燃料電池汽車產銷 1277 輛和 935 輛，同比分別增 長 6.3 倍和 3.7 倍。

截止 22 年 6 月， 18 個省 2025 年的總保有量目標達到了 105210 輛，其中示范城市群氫 車保有量目標占比 49%。截至 2022 年 6 月，根據氫云鏈數據，目前已有 18 個省制定了 2025 年的氫車保有量目標。其中廣東最高，達到了 11710 輛；上海、北京、河南、河北、 內蒙古、山東、山西則均為 10000 輛；四川以 6000 輛位居第三。到 2025 年，18 個省的 總保有量目標達到了 105210 輛。其中示范城市群氫車保有量目標為 51710 輛，占總保有 量目標的 49%，非示范城市群氫車保有量目標為 53500 輛，占總保有量目標的 51%。非 示范城市群中內蒙古、山東以及山西 2025 年氫車總規(guī)劃量達到 10000 輛。

根據《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035 年）》，規(guī)劃到 2025 年，氫燃料電池車輛保 有量約 5 萬輛，2022-2025 年 CAGR=54.0%，未來 4 年燃料電池系統累計市場需求為 155 億元，車載儲氫系統累計市場規(guī)模為 48 億元。根據各地方政府產業(yè)規(guī)劃，2025 年規(guī)劃累 計推廣 10.5 萬輛，未來 4 年燃料電池系統累計市場規(guī)模為 325 億元，車載儲氫系統累計市 場規(guī)模為 101 億元。如果氫燃料電池在商用車領域全面推廣，潛在年銷量有望超過 180 萬 輛（2020 年中國商用車（重卡、市政環(huán)衛(wèi)車、公交車和大巴車）年銷量合計 180.6 萬輛）， 燃料電池系統潛在市場空間為 2160 億元/年，車載儲氫系統潛在年需求為 1532 億元。（報告來源：未來智庫）

氫能產業(yè)鏈領先企業(yè) 22-23 年資本化提速

國家政策推動氫能企業(yè)加快融資上市的步伐。國家補貼政策從以往主要支持氫燃料電池汽 車示范運營，這段時間以來逐漸向產業(yè)鏈上游延伸，同時金融手段也有所加碼。2022 年 3 月國家發(fā)改委發(fā)布的《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035 年）》中提出，支持符合條 件的氫能企業(yè)在科創(chuàng)板、創(chuàng)業(yè)板等注冊上市融資。 氫能產業(yè)鏈領先企業(yè)加快資本化步伐，大量氫能產業(yè)鏈領先企業(yè)有望在 2022 年-2023 年 集中上市。2022 年上半年最后一周，捷氫科技、國富氫能、治臻股份依次發(fā)布科創(chuàng)板 IPO 招股書，三家公司合計擬募資 42.81 億元。 捷氫科技于 2022 年 6 月 28 日在上交所網站披露招股書，擬申請科創(chuàng)板上市。捷氫科技為 上汽集團子公司，主要產品為燃料電池電堆、系統及核心零部件。根據招股說明書， 2019-2021 年營業(yè)收入分別為 1.12 億元、2.47 億元和 5.87 億元，復合增長率達到 128.6%。公司擬募集資金總額為 10.6 億元，用于燃料電池生產建設、燃料電池新產品產 線建設、研發(fā)中心升級建設項目以及補充流動資金項目。

國富氫能于 6 月 29 日在上交所披露招股說明書，擬申請科創(chuàng)板上市。國富氫能主要業(yè)務 是車載高壓供氫系統和加氫站成套設備。根據招股說明書，2019-2021 營業(yè)收入分別為 1.76 億元、2.51 億元和 3.30 億元，復合增長率達到 36.7%。公司擬募集資金 20 億元，其 中 15 億元用于氫能裝備產業(yè)基地三期項目，另外 5 億元用于補充流動資金項目。

治臻新能源于 2022 年 6 月 30 日在上交所披露招股書，擬申請科創(chuàng)板上市。治臻新能源主 營業(yè)務是燃料電池金屬雙極板，開發(fā)了第一代 PEM 電解槽用雙極板，形成了 250kW 級電 解槽雙極板及其相關產品的研發(fā)制造能力。公司最近三年累計為客戶供貨超過 150 萬片金 屬雙極板，2021 年國內市場占有率超 50%。根據招股說明書，2019-2021 年營業(yè)收入分 別為 0.28 億元、0.697 億元和 2.23 億元，復合增長率達到 185.03%；2021 年扭虧為盈， 實現歸母凈利潤 2016.17 萬元。公司擬募集資金總額為 12.2 億元，用于擴建氫燃料電池 金屬雙極板生產項目、上海治臻研發(fā)中心建設項目以及補充流動資金項目。

目前，多家氫能領先企業(yè)完成股改，相繼進入 IPO 輔導期。截至目前，除捷氫科技、國富 氫能、治臻股份已發(fā)布招股說明書外，重塑股份、東岳氫能已完成股改，相繼進入 IPO 輔 導期。多數氫能公司上市首選科創(chuàng)板，因科創(chuàng)板突出強調企業(yè)科創(chuàng)屬性，對規(guī)模的要求與 滬深主板、創(chuàng)業(yè)板相比略低。科創(chuàng)屬性第一，營收規(guī)模第二，這相對而言更符合氫能企業(yè) 現階段的經營水平。

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