為了鼓勵制造業(yè)發(fā)展，政府將制造業(yè)增值稅率從15%降至13%。

同時，各個汽車廠商也先后降低了旗下產品的價格，國內各大汽車媒體也紛紛針對“政府降稅、廠家降價”進行了集中報道。一時間坊間議論紛紛，很多準備買車換車的小伙伴們自然不甘寂寞，紛紛準備出手購買自己心儀的車型。

降稅也好，降價也好，對于消費者總是好事，之前，外資品牌特別是豪華品牌在中國市場上一直存在溢價率虛高問題，從消費者的錢包里賺取了很多超額的利潤。在降稅降價之后，外資品牌的溢價率有沒有降低到正常水平？豪華品牌旗下哪些哪些車仍然存在虛高的溢價率？

帶著這些問題，筆者開始中美同品牌溢價率對比，用數(shù)據(jù)向讀者揭示外資品牌旗下車型的真實定價在降稅之后到底是一個什么水平。也希望本文給準備購車的消費者一些參考，看看自己花在愛車上的錢，到底是變成了自己看得見摸得著的配置，還是變成了合資/外資企業(yè)的利潤。

本系列文章將包括：奧迪、寶馬、奔馳、雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌、沃爾沃、凱迪拉克、林肯、捷豹、路虎、保時捷等品牌，力爭給不同需求的消費者一個真實客觀同時具備參考價值的系列文章。

下面我們開始本系列的第一篇：奧迪中美車型溢價率對比。本次對比的車型共6款：A4L、A6L、A8L、Q3、Q5、Q7。

1. A4中美車型售價對比

A4中美主要車型和價格見下表（表中灰色字體為對標車型價格）：

由上表可見，A4國內版的售價高于美版車型，溢價率在1%-14%之間，平均溢價率為7%。

國內A4 35TFSI車型，價格與美版2.0TFSI Premium型一致，但是動力系統(tǒng)簡配為1.4T+7DCT,150hp，存在“同價低配”問題。

國內A4 40TFSI的兩款車型，采用了與美版相同的動力系統(tǒng)，且價格與美版相比基本相同。屬于“同配同價”車型。

國內A4 45TFSI的兩款車型，也采用了與美版相同的動力系統(tǒng)，但價格高于美版，溢價率達到了14%。其中，低配的A4 45TFSI個性運動版，比對標的A4 2.0TFSI Premium貴了14%，高配的A4 45TFSI運動版比美版A4 2.0TFSI Prestige車型貴5%。

2. A6中美車型售價對比

A6中美主要車型和價格見下表（表中灰色字體為對標車型價格）：

注1，上圖中40TFSI和45TFSI對應的美版車型的消費稅率按照5%計算（對應2.0L發(fā)動機）。

由上可見，國內版A6存在著：“低配同價”、“低配同價”和“同配高價”問題。

國內最低配的A6 40TFIS車型，價格比美版低了10%，但是由于采用了低功率2.0T發(fā)動機且減配了四驅系統(tǒng)，動力水平僅相當與美版的57%，屬于“低配低價”的車型。

國內中配的A6 45TFSI車型，價格略低于美版，溢價率為-5%~+5%，但是由于采用的是2.0T發(fā)動機（低配車型簡配四驅系統(tǒng)），動力水平相當于美版的67%，屬于“低配同價”的車型。

國內版高配的A6 55TFSI車型，采用了與美版相同的動力系統(tǒng)，但是溢價率為-3%~16%。旗艦版屬于“同配高價”的車型。

3. A8中美車型售價對比

A8中美主要車型和價格見下表（表中灰色字體為對標車型價格）：

由上可見，奧迪A8雖然動力系統(tǒng)做到了中美一致，但是卻存在著巨大的溢價率。

如果說配置與美版基本相同的精英型，價格比美版高了7%，還屬于相對合理的范圍。那么從尊享型的14%，到豪華型的30%，再到尊貴型的49%的溢價率，已經不能用“增加選裝配置”來形容了。這就是赤裸裸的通過提高指導價獲取額外利潤（說通俗點就是“哄抬物價”）。對于奧迪A8的詳細中美配置差異，筆者將在后續(xù)專門撰文，看看A8這么高的溢價率，究竟變成了消費者的配置，還是奧迪的利潤，請有興趣的讀者保持關注。

4. Q3中美車型售價對比

Q3中美主要車型和價格見下表（表中灰色字體為對標車型價格）：

國內版Q3存在著：“低配同價”、“同配高價”、“取消四驅車型”三個問題。

Q3 30TFSI車型比美版的Premium和Premium Plus車型屬于同類配置，但是國內版將發(fā)動機簡配為1.4T發(fā)動機，動力水平比美版低了25%。價格卻比美版折算后價格還高了2%。這是典型的“低配同價”。

Q3 35TFSI車型與美版車型采用了同樣的2.0T發(fā)動機（但是換裝了7DCT變速箱），價格卻比美版折算后價格高了10%。屬于赤裸裸的“同配高價”。

美版Q3的Quattro系統(tǒng)屬于全系可選配置，到了國內2019版Q3上，奧迪廣泛宣傳的Quattro技術竟然直接被閹割掉了。而且通過價格對比我們發(fā)現(xiàn)，即使是美版最高配的Q3 2.0T Quattro車型，其價格也僅僅比國內版35TFSI車型貴了3%左右，證明Quattro系統(tǒng)的成本并沒有那么高，奧迪完全能夠以平價的形式在中國市場繼續(xù)投放四驅版Q3。

奧迪在中國市場采用這種奇怪配置的原因只有一個——利潤。奧迪為了在Q3車型上賺取盡可能多的利潤，沒有繼續(xù)在中國市場投放四驅車型，而且將兩驅車型的價格定得和美版四驅車型一樣高。

5. Q5中美車型售價對比

Q5中美主要車型和價格見下表（表中灰色字體為對標車型價格）：

國內版Q5存在著：“低配高價”、“同配高價”兩個問題。

Q5 40TFSI車型將發(fā)動機簡配為2.0T低功率發(fā)動機，動力水平比美版低了24%。價格卻比美版折算后價格還高了15%~25%。這是典型的“低配高價”，利用銷量最大的低配車型，抬高整個車系的價格，從而使利潤最大化。

Q5 45TFSI車型采用了與美版車型同樣的2.0T發(fā)動機和7DCT變速箱，價格卻比美版折算后價格高了15%~23%，屬于赤裸裸的“同配高價”。

總的來說，Q5全系都存在溢價率虛高的問題?；ㄍ瑯拥腻X，消費者無法享受到相應的產品和待遇。如果想擁有和美國消費者同樣的產品，那么中國消費者要額外支付20%的成本，而這些成本則全部變成了Q5生產和經銷商的利潤。

6. Q7中美車型售價對比

Q7中美主要車型和價格見下表（表中灰色字體為對標車型價格）：

Q7存在著非常高的溢價率。全系36%~46%的溢價率已經遠遠超出了合理水平。

雖然Q7采用了與美版相同的2.0T+8AT和3.0T+8AT動力系統(tǒng)，但是40%左右的溢價率卻充分暴露出奧迪對于利潤的追求是多么的“不顧吃相”。如果我們將同為進口車的A8和Q7比較一下也會發(fā)現(xiàn)，A8低配車型與美版采用相同3.0T動力總成，溢價率7%~14%，說明只要奧迪愿意，進口車的溢價率完全可以控制在合理范圍。Q7上這么高的定價，只能說明廠商相信即使溢價率如此之高，消費者也會為Q7埋單。作為消費者，由于對“奧迪”和“大型SUV”的盲目追捧，再加上“認品牌不認性能”的盲目購車觀，也從市場方面助長了奧迪哄抬物價的底氣。

7. 總結

奧迪全系綜合溢價率如下表：

本文總結：

1. 奧迪部分車型國內版動力系統(tǒng)低于美版動力系統(tǒng)。動力系統(tǒng)簡配的主要原因在于降低“稅負成本”。國內汽車消費稅是按照發(fā)動機排量征收的。3.0L的發(fā)動機稅率為12%，2.0L的發(fā)動機稅率為5%，1.5L以下的發(fā)動機稅率為3%。由此可見，美版標配3.0T的A6，到了國內版就多出來了2.0T的A6L。美版標配2.0T的A4和Q3到了國內，也多出了1.4T的發(fā)動機。通過降低發(fā)動機排量，廠商可以輕松降低7%的稅收成本。

2. 超過一半的車型采用了和美版一樣的動力系統(tǒng)（包括發(fā)動機和變速箱）。通過采用一樣的動力系統(tǒng)，一方面奧迪可以通過大量采購降低零部件成本，另一方面中美消費者可以享受到同樣的駕駛感受。原來奧迪在美版車型上用AT，在國內車型上用DCT的行為，現(xiàn)在已經逐漸消失了（Q3除外），中美消費者得到了一視同仁的DCT待遇，值得很定。

3. 少數(shù)車型（A6的兩款）售價低于美版。隨著中國市場競爭的日益激烈，奧迪為了保持市場份額，在自己的產品線內也開始推出低溢價率車型。A6L的40TFSI型和45TFSI型采用了2.0T發(fā)動機后，溢價率已經低于美版。說明只要廠商愿意，國產化后的車型售價完全可以低于美版同類車型的稅后價格。

4. 部分車型（A8、Q5、Q7）的溢價大幅度高于美版，存在溢價率偏高問題。A8屬于高端進口車型，由于目前中國品牌尚無產品能夠與A8正面競爭，因此奧迪就直接提高指導價（加價25%）來獲得額外利潤。Q5則是一款國產車型，不論是減配了動力系統(tǒng)的2.0T低功率版，還是與美版保持相同動力系統(tǒng)的2.0T高功率版，溢價率都高于美版同款車型20%左右。尤其是2.0T的低功率版，簡配以后的價格比美版2.0T高功率版低配型還要高。至于Q7，一方面利用了“同級別中國品牌無競品”的優(yōu)勢，另一方面利用了中國消費者“要買就買SUV”的從眾心理，直接把溢價率提高到了40%，如此高的溢價率，甚至超出了政府的稅率。

5. 不論國產車型還是進口車型，廠家指導價與市場熱度高度相關。同樣國產后的A6和Q5，在“轎車銷量低迷，SUV持續(xù)火爆”的市場氛圍下，A6的定價可以低于或等同于美版同款車型，Q5則不論是減配動力系統(tǒng)的車型還是與美版同動力系統(tǒng)的車型，都可以加到20%的溢價率。A8L作為進口大型轎車，利用“中國品牌沒有同級競品”的市場環(huán)境，做到了25%的溢價率。同樣是進口豪華車的Q7，則利用了“SUV車型持續(xù)火爆”的市場氛圍，把溢價率做到了40%以上。

6. 稅率是中國車價高于美國車價的部分原因，但是對于豪華品牌來說，超額的利潤才是豪華品牌高端車型價格過高的根本原因。就國產車來說，如果把排量控制在2.0L以下，消費稅率只有5%，增值稅降低之后也只有13%，綜合稅率約為18%左右（實際計算會略高）。即使是進口車，關稅也只有15%，三者相加也只有32%的綜合稅率（實際計算會略高），但是奧迪Q7的溢價率一下子就達到了40%，遠超政府的稅收水平。

筆者有話說：

豪華品牌車型，本來就是各個廠商在“產品力”積累到一定程度的產物，是各個廠商獲取利潤的主打產品。廠商獲取適當?shù)睦麧櫛臼菬o可厚非的正常行為，但是過高的溢價率，就是損害了消費者的權益。

一輛汽車（比如Q7）在美版的指導價已經包括了合理利潤，進口到中國市場并考慮了各種稅費以后，指導價竟然比美版指導價高40%。一方面說明消費者在廠商的眼中就是“移動錢包”，另一方面，消費者受制于信息不平衡，還在盲目的相信并追捧從自己兜里瘋狂掏錢的廠商，這是多么可悲的市場氛圍。

國內汽車市場是市場經濟為主，定價的高低屬于廠家的自由。但是筆者希望本文讀者能夠看到，自己或者身邊人爭相追捧的豪華品牌，對待中國消費者到底是什么態(tài)度，自己買到的產品，到底是否對得起自己付出的“真金白銀”。

筆者認為中美兩國國情不同，但是不論是中國還是美國，所有的國家都存在稅收行為，國民繳納的稅款會用到教育、醫(yī)療、國防等事業(yè)上，納稅也是國民的基本義務。但是，消費者在國內買車的時候，拿出了比稅收還要多的錢，這些錢除了變成廠家利潤、變成相關產業(yè)人員的“年終獎”之外，還有其他的用途嗎？