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文|延瑞洞察力，作者|孫越，編輯| Emma

9月8日，韋萊按期提交了2022年半年報?？偸杖霝?2.924億韓元，同比增長21.7%，環(huán)比增長3.9%。凈損失為27.575億美元，同比增長369.6%。

其中汽車銷售為95.71億韓元，同比增長21%，環(huán)比增長3.5%。其他業(yè)務(wù)收入為7.22億美元，同比增長34.6%，環(huán)比增長8.25%。

慘絕人寰的收益情況可以從上半年的銷量中預(yù)見。從今年3月開始，娜塔、零跑表現(xiàn)強勁，因此與攻克10萬韓元級市場密切相關(guān)。

扭頭看老牌郁小麗交貨量不盡如人意，當然和產(chǎn)能有關(guān)。

度過吳小麗的3輛新車上市時間后，可以看到以下內(nèi)容：

但幸運的是，對于威瑞來說，這種綠色黃色的尷尬局面很快就會結(jié)束，在技術(shù)支持下，威瑞大招，今年一口氣交付了3輛新車，同時升級了原來的886型號3354，ET7從Q1開始交付，ET5和ES7分別從Q3開始交付。

原來美好的愿景似乎在新產(chǎn)品浪潮過后，威瑞大大豐富了自己的產(chǎn)品矩陣和價格范圍，迎來了Q3的美好一天。另一方面，Q3為了市長/市場融合和轉(zhuǎn)換，率先推出了ET7。

但是，半年報披露的信息顯示，爆虧——Q2凈虧損27.45億韓元，虧損幅度比市長/市場預(yù)計的要高7億韓元，上半年的募資利率從2021年的18.88%下降到了13.8%。同時，新產(chǎn)品ET7發(fā)力，但效果有限。

本文將探討：

蔚來反套路：賺的不多，花的不少

由于還沒有盈利能力，韋萊估值常用PS估值法，PS值一般參考特斯拉給予一定折扣。因此，銷售、單價、追加毛利率成為威瑞中最重要的三個參考指標。

在通過新產(chǎn)品增加銷量的這條路上，上半年試圖通過威來ET7新產(chǎn)品連接市場，幫助威來順利過渡到下半年的亮點ET5——代表寶馬3系列。另外，ET744.8W~52.6W的價格也能在一定程度上提高ASP，增加銷售額。

但遺憾的是，在疫情、核心不足、壓鑄等供應(yīng)鏈問題上，除了6月份總交付量猛增12961臺之外，其他月份都持平，可以說銷售困難。

另一方面，ET7作為威瑞第一輛轎車行駛，銷售額沒有上升。綜合來看，上半年現(xiàn)有的ES6仍然是銷售冠軍。(威廉莎士比亞、ET7、ET7、ET7、ET7、ET7、ET7) ES6和EC6扛起銷售大梁的同時，ET7拉ASP，但不多。直接反映在汽車營業(yè)收入中的Q2總銷售額為95.71億美元，同比增長21%，環(huán)比增長3.5%，數(shù)據(jù)不佳。

其他營業(yè)收入7.22億，同比增長34.6%，環(huán)比增長8.25%，主要受汽車金融服務(wù)、二手車銷售、電池組等增長驅(qū)動。

由于兩大業(yè)務(wù)的有限銷售增長，威瑞毛利率進一步下降。

據(jù)官方說明，毛利率下降主要是由于第二季度汽車交付量增加和自行車材料(電池)成本增加。這是威瑞ET7在吸引ASP的情況下抵消了部分成本低利潤。

不管怎樣，“多賺錢”這條路在威瑞上半年走不通。事實上，回頭看的話，

過去三個季度，從2021Q3開始到2022Q1，蔚來的營收都處于原地踏步階段，到2022Q2，也沒有多少改善。

更慘的是，蔚來還“花得更多了”，2022Q2凈虧損卻持續(xù)擴大，達到27.575億，同比增長369.6%。背后是，市場、銷售和管理費用項，及研發(fā)費用項持續(xù)上升，雙雙迎來新高。

根據(jù)半年報、電話會及各種公開信息整理，研發(fā)端是由于研發(fā)職能人員成本增加以及新產(chǎn)品、新技術(shù)的設(shè)計及開發(fā)成本增加所致。

比如，明年要上市的NT3.0項目，以正在籌備的兩個子品牌；

又比如，建立了超過400人的電池研發(fā)團隊。目前，蔚來正在研發(fā)支持換電和超快充的 800V 電池包，計劃于 2024 年推出——也就是說，這個研發(fā)費用至少會持續(xù)到2024年。

而在其他營銷端，主要是由于人員成本的增加、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)拓展，以及市場推廣費用（包括ES7上市相關(guān)營銷費用）等。這一點也毋庸置疑，畢竟，蔚來一向以“用戶經(jīng)營”出圈，加之換電網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，都需要極大的經(jīng)營支出：

一方面是龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)，目前蔚來在全球149各城市，擁有395個蔚來中心和蔚來空間，在全球151各城市，建設(shè)了263家服務(wù)中心和交付中心；

另一方面，繼續(xù)擴充充換電網(wǎng)絡(luò)，蔚來已經(jīng)建成1094＋個換電站，覆蓋全球197個城市，同時累計部署5341根超充樁和5466＋個目的地充電樁。

同時，蔚來表示，長期看經(jīng)營費用（市場、銷售和管理費用）占比會持續(xù)下降，但是不會因為外部競爭更改自身戰(zhàn)略和投入節(jié)奏，換句話說，不會專門節(jié)省營銷等費用。

總得來說，在上半年所有企業(yè)都降本增效的時候，蔚來卻依舊沒有打破“營收魔咒”，在賺得不多，花得不少的路上繼續(xù)狂奔下去。

那么下半年，蔚來會有轉(zhuǎn)機嗎？在財報電話會上，即將推出的新車型ET5被cue到了10多次，眾人矚目，成了“全村的希望”。

ET5能否扛起大旗？

ET5對蔚來有多重要呢？這還得從蔚來當前的產(chǎn)品格局說起。

從創(chuàng)立之初起，蔚來就采用和特斯拉一樣的戰(zhàn)術(shù)，自上向下打造高端品牌，而當新能源車企滲透率達到一定階段，尤其是主打低端市場的后來者來勢洶洶時，比如8月份，主打十萬級別市場的零跑和哪吒銷量超過蔚小理。蔚來必須進一步提升銷量，而價格下探是唯一的選擇。

復(fù)盤蔚來產(chǎn)品發(fā)布史，可以看到，在舊車型886堅挺了這么多年后，新推出的三款車型——ET7、ES7以及ET5，都肩負著自己的使命：

簡單說，從價格上看，ET7和ES7還處于較高價格的高端市場；而在產(chǎn)品性能提升的情況下，必定會沖擊現(xiàn)有車型的銷量，尤其是價格稍低一等，但現(xiàn)在卻是銷量主力的ES6和EC6。

前者兩款6受到?jīng)_擊，后者兩款7價格較高，那么ET5 就成了蔚來的希望——打造的爆款樣本，證明自己的實力，當然更重要的是拉動銷量。

去年12月ET5發(fā)布會上，蔚來CEO李斌曾表示ET5要打特斯拉Model 3和寶馬3系。直到最近，ET5要量產(chǎn)交付之際，蔚來總裁秦力洪在2022年成都車展現(xiàn)場再次發(fā)聲，“近一年，寶馬3系的月均銷量在12000多輛，隨著ET5的交付，ET5在一年內(nèi)銷量將超過3系。”

而一次次的高調(diào)發(fā)聲背后，都表明了蔚來急需一款拉動銷量的車，更代表著，ET5將是蔚來實現(xiàn)盈利的關(guān)鍵，可謂是“畢其功于一役”。

那么，ET5對標寶馬3系，又能否成功？

復(fù)盤寶馬3系發(fā)展歷史，可以發(fā)現(xiàn)早在1961年左右，由于寶馬的摩托車和經(jīng)濟型車，不再對逐漸富裕的消費者們具有吸引力，而豪華車的發(fā)展也與預(yù)想的相差甚遠，兩頭不討好的情況下，就有了寶馬3系——被定義為豪華車與經(jīng)濟轎車之間的中級別車型，高端車中的走量款。

而這似乎與ET5的出現(xiàn)有著相同的使命。僅從參數(shù)角度對比一下ET5和寶馬3系，可以發(fā)現(xiàn)，從性能、功能、環(huán)保等維度，ET5確實是優(yōu)于寶馬3系的。

但要認識的一個現(xiàn)實因素是，寶馬3系成為銷量王，是多種因素組合的結(jié)果，比如，寶馬響當當?shù)钠放?、一眼就能認出的外觀、乘坐舒坦的空間、優(yōu)秀到極致的操控感、外形審美、覆蓋多群體的價格跨度，甚至，競爭對手的襯托。

盡管，蔚來在品牌建設(shè)與營銷、用戶服務(wù)、智能化和產(chǎn)品力等方面表現(xiàn)出了一定的競爭力，但，相比于直接取代寶馬3系，ET5還有另一層更重要的意義——在新能源汽車領(lǐng)域，能夠像寶馬3系在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域那樣，成為銷量王。

簡單說，就是在中高端新能源車領(lǐng)域，ET5要能夠打得贏。

以蔚來ET5入門版（帶電池組）為標準，挑選價格接近的幾款純電轎車進行對比：蔚來ET5 2022款 75kWh（32.8W）、特斯拉Model 3 2022款 Performance高性能全輪驅(qū)動版（36.79W） 、小鵬P7 2022款 670E＋（31.79W） ，價格上，蔚來ET5處于中間。

具體性能對比如下：

車身車身空間上，小鵬P7更占優(yōu)勢；動力性能上，ET5在總功率、扭矩上都占優(yōu)勢，但，續(xù)航、電池能量及百公里加速都不如特斯拉。同時，一個小福利是，針對首任車主，蔚來提供十年不限歷程的電池質(zhì)保。

在輔助/操控差異化配置上，特斯拉可謂是“天坑”，連360度全景影像和自動泊車都沒有；同時，蔚來豪華地配置上了電吸門。

內(nèi)部及多媒體配置上，只有特斯拉有方向盤加熱，但缺少了全液晶儀表；

此外，蔚來的中控屏尺寸相比其他兩者較少，但是，屏幕質(zhì)量更高，唯一值得關(guān)注的是，ET5車內(nèi)多媒體接口數(shù)量較少，同時缺少了220V電源接口，一定程度上減少車內(nèi)生活豐富度。但是，ET5創(chuàng)新性地配置了VR眼睛，也算是一個小彩蛋了。

總之，從性能指數(shù)來看，ET5具備一定優(yōu)勢和亮點，當然，具體體驗還得交付后以消費者的真實體驗為主。

但在此之前，我們要考慮一個更重要的關(guān)鍵問題：產(chǎn)能何在？畢竟，產(chǎn)品再好，造不出來貨也是白搭，而長期以來，不止蔚來，幾乎所有的新能源汽車都卡在產(chǎn)能這一環(huán)。

蔚來的產(chǎn)能規(guī)劃很理想：早在今年4月29日，蔚來宣布中型電動轎跑ET5首批全工藝生產(chǎn)線試制車在其第二生產(chǎn)基地（NeoPark新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)）下線，而直到昨晚電話會，蔚來官方也表示，NIO park第二工廠三季度一直在調(diào)試，而且只生產(chǎn)ET5。而且，到今年12月，蔚來已經(jīng)做好了ET5單月交付量過萬的準備。

但，實際情況似乎又有一些不同：

一是ET5原本預(yù)計在Q3量產(chǎn)交付，目前進度“一直在調(diào)試”，以及蔚來在電話會上透露，10月份，ET5還沒有爬坡；

其次，供應(yīng)鏈零部件供應(yīng)問題頻發(fā)，前有供應(yīng)鏈短缺，后有質(zhì)量良率不齊。李斌電話會表示，7、8月交付不佳主要是受壓鑄件良率影響，目前，已通過引進新供應(yīng)商及派遣工程師進廠等方式提升零部件良率；

此外，還有蔚來自身產(chǎn)能打架。上半年ET7還未成功爬坡，下半年又有兩款新車交付。據(jù)知情人士表示，目前ET7訂車后交付要等待7個月左右時間，而4月鎖單的用戶預(yù)計到8月底才能提車，交付時間大約延長了3個月。那么，下半年是否會招致新舊訂單的產(chǎn)能打架呢？畢竟，理想為了L9的產(chǎn)能，已經(jīng)犧牲了理想ONE。

而翻開歷史，我們發(fā)現(xiàn)，蔚來產(chǎn)能受限的因素五花八門：

有代工廠升級的問題，如2021年10月，江淮工廠升級，整個月只有10天時間用于生產(chǎn)，多位分析師也將其視為蔚來交付量被反超的拐點；

有全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)問題，如2021年3月，受全球半導(dǎo)體新品供應(yīng)緊張，江淮蔚來工廠暫停五日生產(chǎn)；2021年5月，受半導(dǎo)體供應(yīng)波動及若干物流調(diào)整影響，蔚來汽車交付再次收到影響；

有疫情影響問題，尤其是今年上半年，上海疫情，而汽車產(chǎn)業(yè)鏈高度集中在長三角，缺一個零部件，汽車都造不起來；

當然還有蔚來自己供應(yīng)鏈管控的問題，一方面，蔚來的許多零部件都采用單一供應(yīng)商，也就說供應(yīng)商A出問題了，沒有B補上，汽車就造不出來了；另一方面，蔚來按需采購原材料，而訂單有限，有稀缺性的供應(yīng)商就會優(yōu)先其他廠商，比如，去年8月，蔚來因ST意法半導(dǎo)體生產(chǎn)的ESP芯片短缺，導(dǎo)致交付量跌到5000多輛，而，同樣采用ESP芯片的理想ONE交付量卻達到9433輛……

回看蔚來歷史上遭遇的產(chǎn)能問題，似乎不是一個自建工廠可以完全解決的。

總之，近一年以來，蔚來都被困在產(chǎn)能中，而隨著老款升級、新款推出，尤其還是定位走量爆款的加入，都為蔚來本就不能打的產(chǎn)能雪上加霜。

針對蔚來所說的新建廠線投產(chǎn)等情況，是否真的能解決產(chǎn)能問題，可能要在四季度的實踐中見分曉；而自研的一系列動作，NT3.0明年推出、自研電池2024年投產(chǎn)，還遠水救不了近火。