1、外觀設計獨特，充滿個

就在不久前，我們剛剛為網友帶來了一篇關于英菲尼迪全新小型豪華SUV——ESQ的設計及技術解析文章。而近期，這輛造型獨特的小車已經來到了愛卡編輯部。那么就讓我們來看看這款小車除了擁有足夠吸睛的外形設計之外，究竟還有哪些過人之處。

ESQ采用海外版JUKENISMO的外觀設計，用網狀下進氣格柵取代了原型車的橢圓型進氣口。

ESQ的燈組設計極具個性，采用分體式排列：轉向燈與示寬燈集成在了發(fā)動機艙蓋上方兩側，造型近似金屬板之間擠壓形成的褶皺；位于上方進氣格柵兩側的則是采用鹵素光源的圓形大燈；下進氣格柵兩側的是LED日間行車燈。

更低的前保險杠及側裙源自JUKENISMO，不僅照顧到了視覺效果，也是出于空氣動力學的考量。

下滑角度夸張的車頂線條與回旋鏢造型的尾燈來自于370Z的設計。

我們的這臺1.6T四驅車型配備18英寸輪圈，輪胎選擇了馬牌的CSC5，尺寸為225/45R18，是一款側重操控并且能提供出色抓地力的輪胎。

2、內飾：充滿新意座椅有變化

ESQ內飾的個性程度絲毫不遜于外觀，靈感源自摩托車油箱的中控地臺設計不僅造型炫酷，同時也可以保證車輛在高速過彎時對駕駛者的膝部提供足夠支撐，換擋手柄的位置設計也很有講究，與保時捷Boxster和寶馬Z4的高度相同；摩托車風格的雙儀表盤同樣搶眼，位于中間的行車電腦顯示屏橙紅色背景光似乎在告訴駕駛者這是一輛性能取向的車型。

在內飾材質的選擇上，ESQ中控區(qū)域全部是與原型車相同的硬塑料材質，只在門板內側鋪設有部分軟性材質。

車內門把手的造型采用了潛水腳蹼造型，頗具新意。中控臺則提供雙屏幕，上方屏幕提供多媒體信息顯示，下方的i-CON系統(tǒng)屏幕則包含空調信息、駕駛模式信息。

相比原型車，ESQ的運動座椅經過了重新設計，靠背的高度以及坐墊長度都有所提升；另外為了避免在激烈駕駛時駕駛者身體過度擺動，座椅的包裹性也得到了提升。

配置方面ESQ同樣秉承實用的原則，主要配置包括手動座椅調節(jié)、前排座椅加熱、一鍵智能啟動、自動空調、后視鏡電動調節(jié)/折疊、導航以及倒車影像等。

3、空間表現(xiàn)：并非關注重點

對于這樣一款造型獨特、主打駕駛樂趣的豪華小型SUV，也許不會有多少人會將其后排空間作為關注的焦點，但我們還是對其進行了測試。

體驗者身高173cm，坐進前排調整好坐姿后，頭部尚留有一拳+二指的空間；保持前排座椅不動，該體驗者移至后排，頭部受車頂造型所限已經沒有余量，腿部空間為一拳+三指。

儲物空間方面，靈感源自摩托車油箱的中控地臺提供了雙杯架，前后車門內側儲物槽分別能容納下一個常規(guī)尺寸的瓶裝飲料。

受累于有限的車身尺寸，ESQ的后備廂容積并不算大，進深也只有675mm，不過地板足夠平坦，因此利用率比較高，同時后排座椅提供4/6比例放倒功能，如果需要裝載大件行李可以將后排座椅放倒。

4、性能測試：加速制動成績喜人

我們拿到的這臺試駕車搭載型號為MR16DDT的1.6L渦輪增壓直噴發(fā)動機，最大功率147kW（200Ps）/6000rpm，峰值扭矩250Nm/2400-4800rpm。與之匹配的是XTRONICCVT變速箱，提供手擋模式，模擬7個擋位。

也許是日常駕駛過程中CVT變速箱表現(xiàn)過于柔順的緣故，在進行加速測試之前我和我的同事都有些低估了這輛ESQ1.6T的加速能力。關閉VDC車輛動態(tài)控制系統(tǒng)，將油門踩踏到底，變速箱保護程序將起步最大轉速限定在2800轉左右。盡管是在峰值扭矩輸出的狀態(tài)下完成起步，但四驅系統(tǒng)的介入還是確保了ESQ1.6T起步時沒有絲毫的打滑，同時出色的懸掛支撐性也確保了其起步姿態(tài)足夠平穩(wěn)。

CVT變速箱讓ESQ的全段加速過程如預期般線性，在車內很難察覺到有多強烈的加速G值，最終反饋給我們的加速曲線圖表顯示其加速最大G值在0.6G左右，但隨著轉速跨過峰值扭矩轉速平臺，加速G值開始逐漸回落，但回落過程比較漫長且平緩，加速曲線逐漸趨于穩(wěn)定；車速即將破百時轉速也已上升到6000轉左右。最終ESQ1.6T的0-100km/h加速僅用了7.80秒。另外需要說明的是，盡管這臺ESQ1.6T車型提供了駕駛模式選擇功能，但我們在實測過程中，以normal和sport（按照英菲尼迪官方介紹，不同駕駛模式間在節(jié)氣門開度及轉向力度等方面存在差異）兩種模式分別測試加速，反映到最終成績上卻并無特別明顯的差別。

ESQ的制動成績同樣很出色，并且制動力的輸出也很均勻，初段迅速提升至超過-1.3G，中后段制動力度雖然稍有回落，但也始終維持-1G左右。而馬牌CSC5輪胎在制動過程中牢牢緊貼地面，為車輛提供了足夠抓地力。同時剎停瞬間車身姿態(tài)也很從容，硬朗的懸掛抵消了大部分慣性，讓ESQ并沒有出現(xiàn)特別夸張的“點頭”現(xiàn)象。最終制動成績鎖定為37.90米，非常出色。

ESQ的避震的硬朗程度在繞樁測試環(huán)節(jié)中體現(xiàn)得淋漓盡致，在連續(xù)快速轉向過程中，避震的形變量很小，車身側傾被抑制得非常到位，這也讓車身在重心快速切換的過程中表現(xiàn)得非常靈敏直接；同時扭矩控制四驅系統(tǒng)還能在穿樁過程中“推頭”現(xiàn)象剛剛顯露時即迅速介入，不僅可以將扭矩向后輪傳遞，還能在左右后輪間進行分配，確保行車軌跡的穩(wěn)定；ESQ的轉向系統(tǒng)表現(xiàn)同樣出色，其轉向與回正力度如同性能轎車般飽滿，偏大的轉向比讓駕駛者能夠輕松的實現(xiàn)快速變向而無需大幅度調整方向盤，同時也更易于掌控繞樁的節(jié)奏與連續(xù)性。

5、駕駛體驗：也有“溫順”的一面

盡管測試成績比較出色，但在日常駕駛時，ESQ并不會給人以特別暴躁的感覺，首先油門初段的響應并不像某些小排量渦輪車型那般刻意調校得過于靈敏，而是給人以柔和之感，再加上CVT變速箱本就平順線性的傳動特性，這種輕松寫意的駕駛質感會一直持續(xù)到2500轉左右才會被渦輪介入時的短暫遲滯所打斷；之后的動力輸出感受則完全不同，250Nm的最大扭矩推動ESQ即便談不上暴力也已足夠充沛。此時ESQ的表現(xiàn)恰似一頭剛睜開惺忪睡眼便露出利齒的猛獸。

相比初段略顯柔和的油門設定，ESQ的制動設定則顯得毫不妥協(xié)，制動踏板行程本身并不算長，反饋力度飽滿，同時制動力的輸出線性但又足夠有力，這樣的制動表現(xiàn)能夠給予駕駛者更強的信心，去催逼出這臺采用更高功率調校的小排量渦輪發(fā)動機的真實實力。

我們試駕的這臺四驅版ESQ采用前麥弗遜、后多連桿的懸架結構，偏硬朗的避震在遇到坑洼路面時幾乎毫無保留的將震動傳遞至駕駛艙，似乎在隨時提醒著我們這是一款在調校上更多向歐洲市場那些喜歡“硬橋硬馬”風格的消費者們所傾斜的運動車型；盡管這樣的調校風格并不利于提升行駛舒適性，但在高速過彎時對車身側傾的控制卻非常到位。

據官方介紹，ESQ搭載了擁有扭力矢量控制（TorqueVectoringSystem）的適時四驅系統(tǒng)，不僅可實現(xiàn)前后輪50:50的驅動力分配，還可在兩后輪間實現(xiàn)扭矩0-100%的自動分配。

編輯點評：駕駛英菲尼迪ESQ行駛在路上，幾乎無時不刻都會感受到來往路人初次看到它時從目光中透露出的錯愕，但對于那些愿意上前與我詢問并交流這款車的人們，我更愿意向他們介紹這款車的駕駛質感與機械素質，畢竟同價位、甚至是更高級別的SUV產品中，如此極端偏重運動性能的車型也并不多見。相信這一點，不僅是對我，也對那些最終情定于它的車主們來說，是比造型更能打動人心的地方。

文章來自率性來襲 測試全新英菲尼迪ESQ 1.6T