當(dāng)4.0T雙渦輪V8開始的時(shí)候，準(zhǔn)備聽到雷霆的聲音時(shí)，我看到轉(zhuǎn)速計(jì)指針微微上升，然后慢慢下降，就像只是樹葉掉到地上的聲音一樣，一切都平靜下來了。保時(shí)捷最終希望Cayenne的使命是在99%的時(shí)間里給大家?guī)矸浅Ｊ孢m的駕駛體驗(yàn)，故意壓的排氣浪和厚厚的層層膠水玻璃能解釋這一切。(威廉莎士比亞，美國(guó)作家)。

輕踩油門在街上行駛，可以真切地感受到車頭隨時(shí)準(zhǔn)備傾瀉的洪水的力量。V8地標(biāo)白開水聲可以傳到車廂內(nèi)，但是比起瑪莎總是刷存在感的排氣波，保時(shí)捷Kain Turbo 4.0t的聲音似乎是另一個(gè)極端，這個(gè)版本更能反映保時(shí)捷的制造人Kayan。(阿爾伯特愛因斯坦、Northern Exposure(美國(guó)電視劇)、Northern Exposure(美國(guó)電視)、Northern Exposure(美國(guó)電視))飛馳的Cayenne車廂仍然很舒適，但司機(jī)可以清楚地感受到對(duì)底盤路面的明確反饋，將矛盾融合在一起就是功底。

投身SUV制造時(shí)，制造SUV時(shí)，其車型有SUV的姿態(tài)，但仍有超跑的急躁。表現(xiàn)出兇猛強(qiáng)大力量的獨(dú)特發(fā)動(dòng)機(jī)和急躁的排氣系統(tǒng)就是這一類別的標(biāo)準(zhǔn)配置。(威廉莎士比亞(STARTER)。)然而，保時(shí)捷KAIEN卻沒有這樣做。即使經(jīng)過三代，也不會(huì)暴露性能特性。這是自2002年上市以來，到目前為止銷量超過100萬臺(tái)的最有力說明。

當(dāng)然，這個(gè)來自斯圖加特利馬的標(biāo)志并不是簡(jiǎn)單的裝飾。保時(shí)捷的目標(biāo)是開發(fā)一款SUV車型，可以實(shí)現(xiàn)保時(shí)捷賽道基因傳承、出色的道路動(dòng)態(tài)性能、滿足所有地形。(阿爾伯特愛因斯坦，Northern Exposure(美國(guó)電視劇)，)和SUV的原意一樣，保時(shí)捷KAIN真正詮釋了什么是運(yùn)動(dòng)型多功能車。

保時(shí)捷是一個(gè)極度熱愛炫技的品牌。因?yàn)橐骖櫠喙δ苄院瓦\(yùn)動(dòng)性，保時(shí)捷技術(shù)大成的Cayenne Turbo 4.0T車型是最好的表現(xiàn)載體。(威廉莎士比亞，美國(guó)作家)。

首先，這個(gè)代號(hào)EA825的4.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，雙渦輪中央布局，缸直徑和行程均為86毫米，渦輪絕對(duì)最大壓力為2.2bar，經(jīng)典交叉曲軸。該發(fā)動(dòng)機(jī)通過多種功率調(diào)整應(yīng)用于許多車型，包括蘭博基尼、賓利、奧迪、保時(shí)捷等品牌

這么強(qiáng)大的動(dòng)力怎么會(huì)和腎上腺素飆升的Sport Chrono部件不一致呢？如果按中央控制上面的經(jīng)典指南針和方向盤上的男生沒有抵抗力的“雞血模式”按鈕，就能忘記曾經(jīng)是一輛大SUV。為了領(lǐng)略這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的威力，駕駛模式從諾瑪直接通過Sport到達(dá)了Sport Plus。在Sport Plus模式下，左腳剎車，右腳踩油門結(jié)束后，Performance Start將啟用，所有機(jī)箱系統(tǒng)的性能都將自動(dòng)優(yōu)化。

這還不夠，當(dāng)“雞血模式”開啟，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)啟動(dòng)超增壓模式，我有20秒的時(shí)間可以解鎖發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的最大性能，當(dāng)儀表上20秒開始倒計(jì)時(shí)，我便松開油門，耳畔的轟鳴開始像戰(zhàn)斗機(jī)咆哮般激烈，整臺(tái)車便能以極其不符合其體態(tài)的速度穿破空氣，飛馳向前，官方零百加速4.1秒絕非空穴來風(fēng)，而憑借我對(duì)保時(shí)捷動(dòng)力“虛標(biāo)成癮”的判斷，它絕對(duì)有實(shí)力能在零百加速上跑進(jìn)4秒。力大磚飛，這功勞自是有EA825一大份。

再來說一下變速箱。早年的Cayenne用過愛信8AT，在17年更新到第三代之時(shí)全面換裝了采埃孚的第二代8HP系列變速箱，這個(gè)系列的變速箱保時(shí)捷均命名為8速Tiptronic S自動(dòng)變速箱，但具體還是存在一些型號(hào)差別的。

這里有個(gè)比較有意思的點(diǎn)，即便都誕生于MLB Evo，但是保時(shí)捷Cayenne和奧迪Q7用的并不是一樣的四驅(qū)系統(tǒng)和變速箱（Q7為托森中差，Cayenne為多片離合式分動(dòng)箱），雖然第二代Q7上市時(shí)間較第三代Cayenne接近，但因?yàn)楫?dāng)時(shí)第二代采埃孚8HP集成托森Csm的變速箱產(chǎn)品線并未推出，因此Q7用的是第一代的采埃孚的第一代8HP序列變速箱——8HP45（峰值承扭450?！っ祝嗥x合式分動(dòng)箱方案的Cayenne則能靈活采用第二代8HP序列變速箱——8HP50（匹配入門低功率版本車型，峰值承扭450+?！っ祝?HP75（匹配中功率版本車型，峰值承扭700+?！っ祝?、8HP95（匹配高功率版本車型，峰值承扭900+?！っ祝?。

第二代8HP系列相較于第一代最大的特質(zhì)是擁有更大傳動(dòng)比比值，相較于第一代8HP最大傳動(dòng)比4.696，最小傳動(dòng)比0.667，比值7.07；第二代8HP最大傳動(dòng)比5.000，最小傳動(dòng)比0.640，比值7.8，并且相鄰擋位之間傳動(dòng)比比值范圍為從1.21到1.56，匹配上低扭更好的引擎，效果也更好。同時(shí)變速箱的一擋比前代的愛信8AT傳動(dòng)比大，而八擋則更小，這種設(shè)置方式在一定程度上提高了Cayenne的起步加速性能，同時(shí)也提高了舒適性和燃油效率。

當(dāng)然，保時(shí)捷對(duì)于變速箱的調(diào)校，在PDK上的實(shí)力是有目共睹的，而作為一臺(tái)SUV，Cayenne需要考慮的極端場(chǎng)景也使其采用了更耐用可靠的AT變速箱，但即便是AT，我在駕駛Cayenne的時(shí)候，依舊能感受到其強(qiáng)大的運(yùn)動(dòng)屬性，尤其是在Sport Plus模式下，只需要輕踩油門，在極短的時(shí)間內(nèi)，變速箱便能完成快速連降數(shù)個(gè)擋位，隨之而來的就是澎涌而出源源不斷的扭矩。而從日常代步的角度來考量，這臺(tái)變速箱可以以我?guī)缀醪煊X不到的姿態(tài)快速平穩(wěn)地切換到相應(yīng)的的擋位，換擋期間的牽引中斷感微乎其微。時(shí)速80km/h便能掛入最高擋，以節(jié)省燃油，并且，車輛在六擋的時(shí)候其實(shí)就可以達(dá)到最高速度了，第七檔和第八檔的設(shè)置就是為了實(shí)現(xiàn)最大效率并提高長(zhǎng)途旅行中的駕駛員舒適度。

雖說對(duì)于這臺(tái)Cayenne Turbo車型談?dòng)秃娘@得有些不太識(shí)趣，但是其兼具的舒適性和運(yùn)動(dòng)性，和其所展現(xiàn)出凌厲換擋速度與更加舒適平穩(wěn)換擋特性相結(jié)合，讓人由衷佩服保時(shí)捷對(duì)變速箱的調(diào)校實(shí)力。在這里需要說明一下的是，同樣是因?yàn)閭鲃?dòng)比的變化，對(duì)于Cayenne Turbo的4.0T引擎來說，它充沛的低扭和全新調(diào)校的變速箱的匹配感是最完美的，但是對(duì)于入門的3.0T引擎來說，有一定的動(dòng)態(tài)響應(yīng)速度是被犧牲掉的，因此在速度還沒起來的低擋位，3.0T版本會(huì)偶有拖沓的感覺，但這不妨礙變速箱本身的優(yōu)秀。

前面說到，保時(shí)捷Cayenne的四驅(qū)系統(tǒng)并非和奧迪quattro四驅(qū)同源，保時(shí)捷對(duì)四驅(qū)有著自己的理解。這是一套經(jīng)典的多片離合分動(dòng)箱結(jié)構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng)，當(dāng)然，單純的多片離合式分動(dòng)箱能實(shí)現(xiàn)的四驅(qū)意義自然是有限的，因此如今的保時(shí)捷Cayenne將保時(shí)捷牽引力管理系統(tǒng) (PTM)更高效地融于其四驅(qū)系統(tǒng)之上。

我們先來看其結(jié)構(gòu)，這套四驅(qū)的力矩傳輸方向是從發(fā)動(dòng)機(jī)出來經(jīng)由變速箱來到分動(dòng)箱，力矩在分動(dòng)箱處分流，優(yōu)先傳向后橋，傳向前橋的力矩需要經(jīng)過多片離合，多片離合在日常狀態(tài)下也保持一定程度的結(jié)合，以使得力矩的通道時(shí)刻是通的，這也就保證了“四輪驅(qū)動(dòng)”的狀態(tài)。當(dāng)然，這樣的結(jié)構(gòu)是可以實(shí)現(xiàn)前后力矩0:100分配的，當(dāng)分動(dòng)箱中的多片式離合器分離時(shí)，驅(qū)動(dòng)力矩不會(huì)被傳輸?shù)角皹蛏希序?qū)動(dòng)力矩就會(huì)被傳輸?shù)胶髽蛑鳒p速器上。這樣這臺(tái)Cayenne可以實(shí)現(xiàn)理論上的后輪驅(qū)動(dòng)。當(dāng)然，當(dāng)多片式離合器完全結(jié)合時(shí)，則前橋和后橋可以以相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)（50:50）。

PTM可以將力矩根據(jù)每個(gè)車橋上可支持的力矩來分配。例如當(dāng)紅燈變綠，車輛以一擋全油門起步時(shí)，由于動(dòng)態(tài)車橋負(fù)荷轉(zhuǎn)移，后橋上形成較高的車橋負(fù)荷。因此系統(tǒng)會(huì)為后橋分配較高的驅(qū)動(dòng)力矩。這意味著，當(dāng)前后橋的摩擦系數(shù)相同時(shí)，可傳輸?shù)尿?qū)動(dòng)力矩與車橋負(fù)荷分配相一致。

再舉個(gè)例子，如果前橋位于摩擦系數(shù)較高的平面，而后橋位于冰面等摩擦系數(shù)較低的位置時(shí)，情況則截然相反了。此時(shí)，可用驅(qū)動(dòng)力矩可以被PTM以幾乎100 %的狀態(tài)傳輸至前橋，因?yàn)榇丝毯髽蛏蠋缀鯚o法支持任何扭矩。當(dāng)然，這中間也涉及到一個(gè)有趣的離合器工作原理——多片離合器的力矩傳輸方向只能從轉(zhuǎn)的快的一端導(dǎo)向轉(zhuǎn)的慢的一端。在汽車上，采用多片離合，力矩的傳輸方向是從轉(zhuǎn)的快的軸傳向轉(zhuǎn)的慢的軸，冰面打滑的后輪轉(zhuǎn)速一定是超越前輪的，因此此刻的力矩分配為100:0不僅合適，也十分合理。

在日常情況下，對(duì)于Cayenne這樣的車型來說，后橋所分配的力矩相較于前橋更高一些是更為合理的，因此PTM對(duì)分動(dòng)器中多片式離合器的鎖止扭矩會(huì)進(jìn)行控制，實(shí)現(xiàn)前橋與傳動(dòng)系統(tǒng)的無級(jí)耦合，在日常設(shè)定為部分耦合，這樣，車輛便可以在動(dòng)態(tài)狀態(tài)下根據(jù)行駛狀況和道路條件，在前橋50%以下力矩分配的狀態(tài)下提高或降低前橋上的驅(qū)動(dòng)力矩。

此外，PTM在防滑控制及動(dòng)態(tài)行駛控制也還有十分重要的意義，系統(tǒng)會(huì)時(shí)刻監(jiān)控著前橋和后橋上的打滑情況。車輪的轉(zhuǎn)速、偏轉(zhuǎn)率和橫向加速度等信息都會(huì)被用作輸入信號(hào)。PTM會(huì)根據(jù)信號(hào)及時(shí)作出調(diào)整，保證車輛在獲得最佳牽引力的同時(shí)促使或保持車輛穩(wěn)定。比如在車輛有轉(zhuǎn)向過度趨勢(shì)時(shí)，分動(dòng)器離合器被完全閉合，此時(shí)前橋上將得到可支持的最大驅(qū)動(dòng)力矩；而在轉(zhuǎn)向不足趨勢(shì)時(shí)，離合器在必要時(shí)完全打開。這樣，前橋便從驅(qū)動(dòng)鏈條中分離出來，全部驅(qū)動(dòng)力矩將只會(huì)傳輸?shù)胶髽蛏稀?/p>

也正是因?yàn)檫@套既富有樂趣又在邏輯上無懈可擊的四驅(qū)系統(tǒng)，在前285/40 R21，后315/35 R21輪胎的加持下，我可以相對(duì)肆無忌憚地去嘗試這臺(tái)Cayenne Turbo的極限，從而得出一個(gè)結(jié)論——能把SUV的極限都做到如此深不可測(cè)，保時(shí)捷yyds。

當(dāng)然，Cayenne的四驅(qū)也一樣有著越野的考量，除公路外Cayenne提供了四種越野場(chǎng)景模式，結(jié)合可選的三腔式空氣懸架，將其離地間隙可以升至240mm以上，涉水深度也達(dá)到了525mm。不過，開著卡宴去越野屬實(shí)是一件很奢侈的事情，在這里，有這個(gè)功能比用這個(gè)功能，意義更大一些。

前文我也說到，保時(shí)捷喜歡炫技，在Cayenne Turbo這臺(tái)車型上，有一個(gè)設(shè)計(jì)很好詮釋了這一特質(zhì)——自適應(yīng)車頂擾流板，對(duì)于這樣一臺(tái)SUV而言，這個(gè)設(shè)計(jì)可謂是世界首創(chuàng)。畢竟主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)，似乎都是跑車的玩物，延伸至SUV領(lǐng)域，確實(shí)有點(diǎn)炫酷。

這塊車頂擾流板會(huì)在車輛車速超過160km/h時(shí)，向上傾斜6度引導(dǎo)氣流，增加后驅(qū)上方的下壓力以使得車輛能獲取更高更穩(wěn)定的極速，這是形態(tài)一。還有更進(jìn)一步的形態(tài)二，當(dāng)我的駕駛模式處于Sport Plus模式之時(shí)，這塊擾流板會(huì)進(jìn)一步傾斜至12.6度，為輪胎的更強(qiáng)大的抓地力提供輔助。這就完了？別急，在形態(tài)三，如果選裝的全景天窗系統(tǒng)打開，當(dāng)車速超過160km/h時(shí)，擾流板角度可以調(diào)整到19.9度以平衡空氣湍流，簡(jiǎn)直amazing。

還沒結(jié)束！它還能扮演“Airbrake”——空氣制動(dòng)器的角色，在170km/h至270km/h的速度區(qū)間內(nèi)，如果采取迅速制動(dòng)，擾流板會(huì)提高到28.2度的角度，以此增加后橋上的壓力并提高制動(dòng)過程中的穩(wěn)定性。那么這個(gè)空氣制動(dòng)器的意義有多大？保時(shí)捷給出了這樣一個(gè)數(shù)據(jù)，當(dāng)車輛以250km/h的速度全力制動(dòng)時(shí)，空氣制動(dòng)位置可將制動(dòng)距離減少2米。

上述的速度似乎早已經(jīng)超出了法規(guī)也超出了我們的理解，在現(xiàn)實(shí)生活中，它的意義微乎其微，但是對(duì)于愛炫技的保時(shí)捷來說，它的存在就是告訴大家，吾身而為王，不秀一秀你真以為我徒有虛名，從這個(gè)角度來說，它意義非凡。

回歸到日常駕駛本身，拋開激烈的“街頭廝殺”，腳下是大V8和10活塞卡鉗賦予的游刃有余，眼前是融合了現(xiàn)代科技和德式豪華的典雅座艙，即便是臀下也是綿柔細(xì)膩的舒適質(zhì)感，再打開柏林之聲，耳畔環(huán)繞天籟之音，這般駕駛的愜意，方才回歸SUV的本質(zhì)。保時(shí)捷Cayenne Turbo有著足夠的癲狂，亦能在日常為你封印其瘋狂。

最后，保時(shí)捷Cayenne Turbo的指導(dǎo)價(jià)高達(dá)184萬，入門版的保時(shí)捷Cayenne指導(dǎo)價(jià)則為“僅為”90萬出頭，那么誰(shuí)會(huì)為這臺(tái)算上選裝、購(gòu)置稅、豪車稅后，落地輕松超過230萬的保時(shí)捷Cayenne Turbo買單呢？人如其車，先是自己為王，然后方被世人稱王，保時(shí)捷Cayenne Turbo車主在乎的首先是自己的心足夠強(qiáng)大，有了傲然的胸懷，當(dāng)周邊人即便陡然發(fā)現(xiàn)，原來你的車是保時(shí)捷Cayenne Turbo之時(shí)，也會(huì)豎起拇指內(nèi)心稱道：“你果然配。”