【太平洋汽車網評價頻道】孢子粉絲一般羞于提及Cayenne。我沒有去賽道試駕Cayenne的夢想，但我非常感謝Cayenne家人。(威廉莎士比亞，Northern Exposure(美國電視劇)，)當年2002年和Turi一起出來的時候，雜志圈破口大罵，我們看雜志長大的孩子們也受到這種思維的影響，認為法扎做Kayan是“違背祖先的決定”。

長大后，我們想了解，如果Cayenne不加入保時捷豪華午餐，保時捷就能克服金融危機。911可能導致996荷包蛋一代滅絕。我們再也看不到997/991/992，也看不到便宜有趣的987/981/982。

這次賽道試駕不僅增加了我對Cayenne家族拯救保時捷品牌水火的感情，而且隨著汽車技術的提高，在SUV上賽道不再是丟臉的事，讓我體會到比跑車玩得更有趣。(威廉莎士比亞，美國作家)。

這是我人生中第一次看到2噸重的SUV，被6組媒體(每組8-9人)試駕，從早上到下午一共跑了100多圈，這段時間只要檢查剎車盤式剎車，就能繼續(xù)沖向賽道。

這個變速箱會不會過熱？這個剎車盤會不會過熱？

這是GT后綴的根本原因嗎？

說到 Cayenne Turbo GT，大家似乎都不熟悉這個后綴。因為我都覺得奇怪。我知道保時捷產品線其實很窄，主要是用不同的后綴區(qū)分車型等級，擴大產品線的橫向寬度，一般保時捷都是這樣安排街尾的。

無后綴：裸車

s:增強力量

GTS:夾在S和Turbo之間的性價比模型。

渦輪：道路屋頂配件(到渦輪s)

這里我不考慮4個驅動器、Targa半敞篷、Cabriolet敞篷、Touring等特殊型號，只說動力等級。

那么Cayenne Turbo GT的GT是什么？GT1、GT2、GT3、GT4是保時捷常用的比賽用尾盤后綴，Cayenne是沒有賽車版的，要想街車相配，請用保時捷賽車部門的后綴潤色。turbo GT是一種高性能縫線。

今天試駕結束后，終于解開了GT后綴之謎。那個散熱系統(tǒng)很可怕，很強，玩家們可以繼續(xù)在賽道上野外。所以這是保時捷凱安家族中第一款帶有GT后綴的車型。比渦輪大，比渦輪大，比S大。(大衛(wèi)亞設，Northern Exposure，Northern Exposure)

要求“243.8萬韓元”的Top Model —— Cayenne Turbo GT在新沃爾格林北環(huán)賽道刷新SUV轉速記錄，新北段也刷新了7分33.95，張也刷新了7分38.925。

為什么說“只是”？這款落地價格300多萬的保時捷SUV真的賣不出去，所以2022年的配額已經賣完了，還有50%的車主訂單要排隊到2023年。

但是我們已經麻木了。因為新北圈速度列表不是保時捷家的。(威廉莎士比亞，美國作家)。

量產街車最高速度：911 GT2 RS)，循環(huán)速度6336038.835，2021年6月14日輪胎Cup2R司機Lars Kern

非量產車最高速度：919 Hybrid EVO，轉速5336019.546，2018年6月28日，司機Timo Bernhard

除了保時捷不做的摩托車和前驅四輪車外，刷榜前排任何地方都有Porsche，玩膩了。(阿爾伯特愛因斯坦)(美國)。

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好了，說回今天重點，我們要在ZIC珠海賽道跑這臺最強量產SUV。

在業(yè)界里面，ZIC算是比較入門的選項了，大家如果準備買模擬器/手上有模擬器/手上有來珠賽刷圈的錢的話，可以先從ZIC刷起。

相比國內另一條著名賽道——弄得我驚心動魄根本把握不準制動和換擋時機的浙江賽道，珠海賽道基本沒海拔起伏，彎道也寬敞很多，屬于比較容易上手的賽道。

來，我們聊車吧。

廣州車展前夕我做過一次視頻講解，大家可以稍微了解下。那時候還沒開動態(tài)，了解還不深。

Cayenne Turbo GT的動力來著祖?zhèn)鞯?.0T雙渦輪增壓V8發(fā)動機，一聽排量就知道來自EA825家族，整天擠牙膏，這次改了曲軸傳動、渦輪增壓器、燃油直噴、感應系統(tǒng)和中冷器等，終于擠出470kW（640PS）和850N·m，比Cayenne Turbo Coupé多67kW(90PS) 和80N·m。

Turbo GT搭配采用線控技術的8速Tiptronic S變速箱，分動箱現在有額外的水冷，Sport和Sport Plus兩個模式下可以進一步縮減響應時間，所以破百時間3.3秒就夠了（快了0.6秒），最高車速達到300km/h（增加14 km/h）。

毫無疑問，跑賽道都是Sport Plus走起的，但我沒用Sport Chrono的20秒真男人小紅按鍵，也沒用撥片去拉轉速，隨車教練讓我不要殺得太紅眼（剎車點別太后），畢竟我是全場第二名上場的，你說完全沒熱衰減那是不可能的。

理論上，Cayenne Turbo GT的加速體感要比Carrera S（450PS）快，實際并非如此，Carrera S在珠賽P房直道過場時明顯要更兇悍一些，Cayenne Turbo GT給到我的神經刺激要弱很多——是不是坐姿和避震都太舒適了？

也許是液力變矩式自動變速箱銜接得過于平順，讓我感官過于佛系，可“平順”在此算是優(yōu)點還是缺點呢？有待商榷。

是了，聲浪也是一個“問題”。

Cayenne Turbo GT配備了中置雙出排氣，外觀一點都不浮夸，卻是天蝎（江湖傳言）和保時捷聯(lián)合研發(fā)的鈦合金大作，又輕巧又耐熱，唯一的缺點就是貴，但貴對于保時捷頂配車買家而言又不是任何問題喔。從車輛的中部開始，這一帶后消音器的排氣系統(tǒng)采用輕量化且尤其耐熱的鈦合金材質，另一項減重設計是取消的中段消音器。

不過聲浪嘛，大家開下面視頻來聽聽，我小結一句就是：聲浪是瑪莎的好，圈速是保時捷的快。

用大馬力SUV跑賽道是我的知識盲區(qū)，畢竟我只會用前驅NV200跑（狗頭保命）。為了讓車子側傾得到抑制，Cayenne Turbo GT的底盤高度相較于此前車系中性能最強的Cayenne Turbo Coupé降低了17mm，被動底盤組件和主動控制系統(tǒng)經重新設計和優(yōu)化，例如三腔空氣懸架的硬度增加了15%，保時捷主動懸架管理系統(tǒng)（PASM）的減震特性以及動力轉向系統(tǒng)升級版和后橋轉向系統(tǒng)的應用均作了相應調整。

跟你說，尾巴照樣很調皮，當我在T2發(fā)夾彎帶轉向開了過多油時，它會有后驅特性。我最近開ATS浴皇大帝Spin過幾次，才終于感受到后驅的樂趣，以及偏后驅的四驅為何擁有更高的兼容性，畢竟之前我開RS4/RS5跑珠賽也只能用糊里糊涂來形容。

名為保時捷動態(tài)底盤控制系統(tǒng)（PDCC）的主動側傾穩(wěn)定系統(tǒng)據稱也調過，軟件可以幫助底盤獲得更好的側傾穩(wěn)定性和抓地力，保時捷扭矩引導系統(tǒng)（PTV）可支持的扭矩偏差率也更高。這兩個嘛，沒在賽道上開過Cayenne Turbo Coupé，所以我不敢點評差距有多大。

不過可以確認的是，Cayenne Turbo GT的輪胎可真是絕了！雖然是別人玩剩的P0（重復一遍我是倒數第二名上場的），但這個P0跟多數人買的千多塊一條的P0完全不是同一個級別的玩意，眼前這套P0 Corsa半熱熔胎可是要小兩萬的……

胎好是真的爽，全程吸得住路面，晚制動的信心高了很多。

金屬釹（nǚ）色 22 英寸 GT Design輪圈讓輪拱盡可能吃飽，覺得金色土的話還可以支付6800選其他顏色，此外PCCB碳陶瓷制動毫無疑問是標配，前十活塞、后四活塞的標準配置夠硬核，改黑色高光多加一萬，這也是Turbo GT唯一可以改的底盤件 —— 其他全部滿配，沒得改了。

與Cayenne Turbo Coupé相比，新車的前輪加寬了1英寸，且負傾角增加了0.45度，賦予輪胎更大的觸地面積。

在哪里驗證我說的這些呢？奪命T10??！

簡單來說，ZIC是賽道的樣本房，什么經典路數都有且不會太絕。比如T9和T10這個組合彎吧，舍T9取T10，讓T9晚點、慢點入彎并打出一個大的轉向角，遙遙指向T10出彎方向，使勁全油門往T11沖。

T9與T10這個組合彎非常考驗輪胎抓地力和車身動態(tài)控制，很多人進T9彎甩、出T10彎推，下面這個Gif是我開Carrera S拍的，大家可以看看地上的輪胎印，鬼畫符似的，不是T9掉彎里，就是T10上草地……

而在這里，兩噸多重的Cayenne Turbo GT證明了自己真的可以勝任，過彎姿態(tài)一點都不尬，穩(wěn)穩(wěn)妥妥抓住Apex壓過去路肩再開油門沖出T10。

絕了！絕了！

這可是一臺SUV啊……

卷王卷王~

實際上整圈下來最驚險的反而是最后的T14，這個右直角彎害慘很多人，因為尾速很大程度決定于此，入T14的制動早了遲了都撲街，尾速高了低了都撲街，高手們的圈速基本就看這個T了。

因為不想吃沙子（或者上其他媒體的頭條），我選擇了舍T14的保守方案，提早減速。

考慮到珠賽比較費剎車，這也是我認為Cayenne Turbo GT這套碳陶制動盤厲害之處，它居然可以一天之內刷100多圈……

速度與激情的時間過得很快，我很快就回到P房放下頭盔了。心里的疑團也解開了，果然可以加上GT后綴，這是一臺屬于賽道的車。若你只想買到全市最新鮮的油麥菜，開一臺Cayenne S 2.9T就好了，用不著Turbo，更用不著Turbo GT。

最后說說一些細節(jié)的改動吧：

1、GT專用的前裙板，縱向嵌入車頂擾流板的碳纖維側板，可自主延伸的后擾流唇，視覺效果搶眼的碳纖維擴散器。

2、其中，后擾流唇（自動尾翼）較Cayenne Turbo Coupé加寬了25mm，從而可在車輛達到極速時增加高達40kg的下壓力。

3、四座Coupé布局，前排的8向運動型座椅和帶兩個獨立座椅的后排運動座椅系統(tǒng)成為標配。當然你也可以“免費”選配18向座椅，只是你會損失美妙的Alcantara座椅材質，屬于自愿減配。

4、艙內Alcantara面料使勁堆，“Turbo GT”標識放在鞍座上、頭枕 、手扶箱包裹物上、儀表盤上等等位置，座椅的金屬釹和北極灰對比色甚是好看，釹銀色的安全帶和黃色指針的轉速表針/SC表針也是專屬配置。

5、搭載全新一代保時捷通訊管理系統(tǒng)（PCM 6.0），不僅全面兼容CarPlay，且已深度整合了Apple Music，安卓用戶也可以用Android Auto來連接這臺車已經到頂，剩下能選的就是內飾改個材質、改個色的項目，豐儉由人吧。

寫到這里，文章就要結束了。

Cayenne家族始創(chuàng)于2002年，第一代賣掉27萬輛，第二代賣掉50萬輛，第三代正是當前這代，單靠汽油機擠牙膏就擠出個紐北SUV圈速王，為Cayenne家族正了名，咱不止是搖錢樹，還是SUV領域的扛把子。毫無疑問，EA825還有不少潛力，只是保時捷暫時留后手罷了。

說到這里，我們是不是應該再次感謝Cayenne呢？它不僅救了保時捷，還用Turbo GT證明了自己的性能依然很有保時捷賽道風范。

（文：黃恒樂 丨 圖：保時捷中國/黃恒樂）