最大輸出功率為471千瓦(640 PS)，最大扭矩為850 N m，100公里加速為3.3秒，最大速度為300公里/h。當(dāng)這一系列數(shù)字?jǐn)[在前面時(shí)，我承認(rèn)我對(duì)它進(jìn)行了“武裝投降”。尤其是我和他們?cè)谫惖郎舷嘤龅臅r(shí)候，更是讓我的心欣喜若狂，還有.欣喜若狂后的緊張。

不隱瞞自己的狼狽，這一系列數(shù)字對(duì)我來說是“猛獸”！不管過去我的駕駛經(jīng)驗(yàn)多么豐富，此時(shí)此刻我不知道自己能否控制它，與“野獸”為伍是我心中最真實(shí)的獨(dú)白。(威廉莎士比亞、哈姆雷特、駕駛名言) (由于賽道的安全限制，此次動(dòng)態(tài)照片都將正式提供。）

這些數(shù)字的載體是今年剛剛7:38:9的官方驗(yàn)證成績(jī)刷新了德國(guó)紐伯格林北匯最快生產(chǎn)的SUV記錄的保時(shí)捷Kain Turbo GT，可以說是Kayanne的“研究劇進(jìn)化體”。

這種承受高動(dòng)力數(shù)據(jù)的發(fā)動(dòng)機(jī)是我們的老朋友，型號(hào)EA825的4.0T雙渦輪增壓V8發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)喜歡高性能車型的朋友來說應(yīng)該不陌生。奧迪A8L、奧迪RS Q8、甚至蘭博基尼Urus等車型已經(jīng)有了影子。

最大功率471kW/6000rpm，最大扭矩850N M/2300-4500RPM的數(shù)據(jù)讓蘭博基尼Urus直截了當(dāng)，在“可怕”的數(shù)據(jù)背后是保時(shí)捷工程師放飛自我、嘔心瀝血的結(jié)果。

保時(shí)捷工程師全面升級(jí)了發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部，以擠壓這臺(tái)EA825 4.0T雙渦輪增壓V8發(fā)動(dòng)機(jī)。除了曲軸、活塞、正時(shí)鏈條等特別加強(qiáng)外，該發(fā)動(dòng)機(jī)還增加了雙渦輪增壓器的泵輪大小，將最大增壓值提高到1.6bar。

這么高的渦輪增壓值多少會(huì)帶來爆震的危險(xiǎn)，所以發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比從強(qiáng)化前的10.1: 1降低到9.7: 1。與此同時(shí)，中冷器的大小也在增加，應(yīng)對(duì)駕駛環(huán)境更加惡劣的賽道。

Cayenne Turbo GT毫無疑問在保時(shí)捷的性能車序列中處于金字塔頂端，但在變速箱匹配中拋棄了自己的PDK雙離合器變速箱，使用了來自ZF的Tiptronic S 8速手一體變速箱。

熱衷于性能的保時(shí)捷工程師顯然不甘心使用沒有特殊調(diào)整的ZF 8AT變速箱。即使這個(gè)變速箱足夠優(yōu)秀，保時(shí)捷工程師們?nèi)匀辉赑TM牽引力管理系統(tǒng)中使用更激進(jìn)的控制軟件。(威廉莎士比亞，Northern Exposure(美國(guó)電視劇)，)現(xiàn)場(chǎng)的工程師表示，由于加入了新的控制軟件，Cayenne Turbo GT在正常模式下的提升速度也比普通Cayenne快。

顯然，在今天的賽道上，一般模式與我們暫時(shí)無緣。即使是熱身圈Sport模式也是基本標(biāo)準(zhǔn)，興奮和緊張感共存的控制速度，在通過第一個(gè)彎道進(jìn)入相對(duì)較長(zhǎng)的直線區(qū)域之前，都會(huì)離開維修區(qū)，油門下降三分之二。

最高850N M的扭矩能在2300rpm完全爆炸，所以此時(shí)此刻，即使我沒有踩油門，850N M的扭矩也照樣傾瀉在地上，給人一種難以想象的窒息感。大衛(wèi)亞設(shè)(David Assell)，Northern Exposure(美國(guó)電視劇)。

盡管我已經(jīng)很小心翼翼的控制著油門，但前風(fēng)擋玻璃HUD抬頭顯示所投射出的時(shí)速已經(jīng)悄然劃過150km/h。

不熟悉賽道加之Cayenne Turbo GT的動(dòng)力讓我摸不到極限，所以第一圈只能算是摸著石頭過河。進(jìn)入第二圈的發(fā)車區(qū)，身旁的教練告訴我，這圈以Sport Plus進(jìn)行。

既然如此，我只有用油門到底直至Kickdown來回應(yīng)教練的熱情，比第一次試探油門更夸張的縱向加速度，直接讓我的靈魂與肉體瞬間分離。

在850N·m的扭矩作用下，我的身體只能極為被動(dòng)的死死按在座椅上，那種靈魂還在原地，但肉體已經(jīng)出去的感覺，完全不亞于過山車帶來的刺激。

巨大的推力在時(shí)速100km/h以后仍不見弱，由天蝎鈦合金排氣傳遞到車內(nèi)的巨大聲浪和啪啪換擋回火聲，會(huì)一直引誘你別松油門。就當(dāng)你沉浸在Cayenne Turbo GT帶給你的“夢(mèng)境”時(shí)，身旁教練開始提醒你，要?jiǎng)x車了。

而回過神的我，在瞟了一眼時(shí)速后，手心的汗瞬間就浸濕了由Alcantara材料包裹的方向盤，原因無它，只因此時(shí)我的尾速已經(jīng)突破了230km/h！我還能剎住嗎？我會(huì)不會(huì)“上墻”，在那一刻，我的腦海里閃過無數(shù)種后果。

唯有一種結(jié)果是我沒反應(yīng)過來的，那就是前10活塞的剎車和碳陶剎車盤并不是擺設(shè)，在它們的共同作用下，車速由230km/h快速跌至60km/h，能讓車速有如此快的下降，這其中的過程自然是伴隨著猛烈的“撞墻感”。

猛烈無比的制動(dòng)力，給車身帶來了極大的壓力，就算有前10后4的剎車卡鉗以及碳陶剎車作為底氣，體積與重量都不可忽視的V8發(fā)動(dòng)機(jī)還是會(huì)讓整臺(tái)車的重心進(jìn)行夸張的前傾，這是物理定律帶來的結(jié)果。

無論是加速還是剎車，這兩項(xiàng)指標(biāo)的出色都屬于意料之中，但下面就完全超出了我的意料。保時(shí)捷對(duì)車輛的調(diào)校有多神奇，在當(dāng)家跑車911上就已經(jīng)成就了一段傳說。而今天的Cayenne Turbo GT則再次將這一神話進(jìn)行了演繹，作為一臺(tái)SUV，即便它是Turbo GT在骨子里它仍需要考慮舒適性。

也因此，作為頂級(jí)的Cayenne車型，它標(biāo)配了三腔空氣懸架。在配備空氣懸架的情況下，Cayenne Turbo GT在彎中卻難以讓人感受到側(cè)傾，這太不可思議了！完全背離了高重心和以舒適見長(zhǎng)的空氣懸架帶來的雙重副作用。

這種贊嘆一直貫徹整個(gè)賽道體驗(yàn)，直到從車上下來，我才回過味來，在發(fā)車之前工程師說的空氣懸架硬度提升了15%體現(xiàn)在哪兒。不僅如此，無論在哪種駕駛模式下，Cayenne Turbo GT的底盤高度相比其它版本車型都要低上17mm。

強(qiáng)大到變態(tài)的抗側(cè)傾能力還只是Cayenne Turbo GT在書寫彎道神話的“冰山一角”，已經(jīng)“上頭”的工程師還將Cayenne Turbo GT的前懸架內(nèi)傾角增加了-0.45°，懸架的后橋系統(tǒng)同樣沒有放過，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及PTV+扭矩矢量分配系統(tǒng)都使用了更加激進(jìn)的調(diào)校。

這些因素相加在一起，導(dǎo)致的結(jié)果就是讓Cayenne Turbo GT開始有了一些后驅(qū)車的特性。切入彎中，Cayenne Turbo GT就算車頭帶著沉重的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，卻完全不會(huì)表現(xiàn)出推頭的現(xiàn)象。

在彎心嘗試補(bǔ)油，車尾竟然還會(huì)表現(xiàn)出完全不屬于前置結(jié)構(gòu)的活躍，而這一切的源頭都指向了調(diào)校更激情的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和PTV+扭矩矢量分配系統(tǒng)。

敏銳又直接的轉(zhuǎn)向和車身隨動(dòng)性也不像Cayenne Turbo GT這臺(tái)SUV該有的，同樣感覺的轉(zhuǎn)向基本只有在跑車中去尋找了。就當(dāng)你以為它是“一頭披著羊皮的狼”時(shí)，接下來的高速彎帶來的快速左右重心轉(zhuǎn)移，才會(huì)暴露它是一臺(tái)SUV的事實(shí)。

哪怕它的空氣懸架硬度增強(qiáng)了15%，哪怕它的車身高度在Sport Plus模式下降低了17mm，都無法改變比跑車更高的重心而帶來的離心力（這已經(jīng)算雞蛋里挑骨頭了）。

文章寫到這里，就剩最后一個(gè)質(zhì)疑了，那就是來自ZF的Tiptronic S 8速手自一體變速箱能否比肩保時(shí)捷自家的PDK雙離合變速箱。從一臺(tái)SUV應(yīng)該照顧到的舒適性角度來看，ZF的8AT變速箱顯然會(huì)比自家的PDK更合適。

但要從賽道激烈駕駛的層面出發(fā)，這臺(tái)變速箱如果不是以PDK的標(biāo)準(zhǔn)去恒定，那么它毫無疑問的是AT變速箱里換擋速度最快的，讓人難以找出瑕疵。

曾經(jīng)有人開玩笑說，保時(shí)捷的設(shè)計(jì)師是最省心的，事實(shí)真是如此嗎？在一個(gè)固定的框架內(nèi)，做出足夠細(xì)化的調(diào)整，這種難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)要大于重新設(shè)計(jì)一臺(tái)車。

Cayenne Turbo GT固然是脫胎于Cayenne Coupé，但Turbo GT的后綴注定了它的狂野，從外觀上來說它已經(jīng)“武裝到了牙齒”，想“扮豬吃老虎”？那簡(jiǎn)直是開玩笑。

且不說其它，單單是為了增加進(jìn)氣而取消的主動(dòng)式格柵所塑造的夸張空氣動(dòng)力學(xué)前臉，就知道這主不是個(gè)“善茬”

如果將目光移至車身側(cè)面，標(biāo)配的碳陶剎車和專屬的輪轂樣式，更是直接把Cayenne Turbo GT的恐怖內(nèi)在暴露無遺，藏也藏不住。

這還不是全部，Cayenne Turbo GT配備的前10活塞，后4活塞的黃色剎車卡鉗帶來的視覺沖擊絲毫不亞于專屬輪轂樣式和碳陶剎車。

極致性能的背后必然有著輕量化的身影，因此Cayenne Turbo GT在車頂以及后視鏡全部使用了碳纖維材料，并在中間帶有空氣動(dòng)力學(xué)凹槽。

位于后車窗上方的擾流板，同樣由碳纖維材料打造。這可不僅僅是裝飾物，在電動(dòng)擾流唇的共同作用下，可以為Cayenne Turbo GT帶來最高40kg的下壓力。

至于車尾，Cayenne Turbo GT就完全攤牌了，由天蝎打造的碳纖維鈦合金排氣，和夸張至極的碳纖維尾部擴(kuò)散器，行走在路上試問“還有誰”？！

隨處可見的Alcantara材料和保時(shí)捷最新的內(nèi)飾設(shè)計(jì)風(fēng)格共同成就了Cayenne Turbo GT的內(nèi)飾，基于最新科技打造而來的性能車風(fēng)格內(nèi)飾，無時(shí)無刻的在挑逗你的神經(jīng)。

方向盤上的Alcantara材料出現(xiàn)Cayenne Turbo GT上并不會(huì)讓人感到意外，但這款方向盤還標(biāo)配了992同款的Sport Chrono組件，并帶有一鍵“真男人”的紅色按鍵。

無論是Turbo還是GT的后綴都足以讓它配上保時(shí)捷最頂尖的五圓盤儀表，位于中央的儀表盤刻畫的Turbo GT標(biāo)識(shí)時(shí)刻在提醒你，請(qǐng)溫柔對(duì)待油門。

在Turbo GT車型上，多媒體系統(tǒng)率先升級(jí)到了PCM 6.0系統(tǒng)，領(lǐng)先其它Cayenne車型。得益于新的系統(tǒng)，這套車機(jī)可以支持Apple CarPlay并能原生支持Apple Music。

在Turbo GT的原始配置單中，8向電動(dòng)調(diào)節(jié)座椅是標(biāo)配，車主也可以免費(fèi)升級(jí)成18向電動(dòng)調(diào)節(jié)座椅，但失去的是座椅上的Alcantara面料，得不償失。

總結(jié)：從一臺(tái)車的角度，保時(shí)捷Cayenne Turbo GT無疑是完美的，“野獸般”的性能，出自保時(shí)捷Cayenne家族又別具一格的外觀內(nèi)飾，以及沒溫柔開過，但從賽道表現(xiàn)也知道不會(huì)差的舒適性表現(xiàn)，都讓它看起來完美極了。但從我的角度，它是不完美的，因?yàn)?43.8萬元的售價(jià)讓我與它之間隔著一片“鋪滿人民幣的海洋”。

（圖/文 網(wǎng)通社 喻鑫）