獲得運動模型時，大部分由前后盤式制動器組成。為了更好地乘坐汽車，有人說，可以選擇“后部卡鉗下行代碼”，使剎車后輪更加穩(wěn)定。這個原理是什么？改變位置能改善剎車狀態(tài)嗎？既然可以改善，為什么工廠不這樣做呢？

后夾鉗從上到下改變有什么好處？

向下移動后卡鉗有什么好處？

為了降低重心，提高剎車時后輪的向下效果，提高穩(wěn)定性，為了在早期、操作后抑制剎車，提高后臂，提高穩(wěn)定性，制造商想出了一個解決方案，將后鉗安裝在搖臂下，用連接到框架的牽引臂固定。這樣操作后剎車產(chǎn)生的力矩可以有效地“向下拉動”后輪，防止后輪上升。

但是要做到這一點，需要牽引臂連接框架，才能有效地向下拉動。如果夾具直接固定在搖臂下，則可以產(chǎn)生向下效果，但效果微乎其微。這可以在下面的視頻中看到。二沖程越野車騰空時，可以通過踩后剎車，抬起后臂，改變中心的技巧來發(fā)現(xiàn)。夾鉗在搖臂上的越野車，即使沒有牽引桿，后制動器的慣性也會使擺動臂晃動。

從1981年開始的雅馬哈GP500工廠車給后夾鉗增加了牽引力

越野汽車利用后剎車提高搖臂的效果，在空中改變姿勢

在2018 MotoGP賽后測試中，DUCATI在Jerez連接GP工廠車后添加剎車的牽引桿，提高制動時后輪的穩(wěn)定性，當時參與測試的司機Jack Miller表示有積極和消極的反饋，但還需要進一步測試。

官方?jīng)]有說明這個設計的用途，但可以肯定的是，車手剎車時只用于改善后輪的跳躍，但實際上可能與以前的牽引桿設計不同。但是從結(jié)論來看，今年杜卡蒂工廠車沒有采用這種設計，而是和其他工廠一樣，單純使用了固定在搖臂下的設計，從整體上來看，這樣抓住牽引力的方式仍然會比利益有害。

2018的賽后測試，杜卡蒂賽車后搖臂下還有一個相當類似牽引力的裝置。

YAMAHA 1988年使用的YZR500工廠車沒有牽引臂設計，但后鉗仍然放在底部。

現(xiàn)在車剎車時后輪向上的情況下，可以通過搖臂、車架、懸掛設計得到很大改善，所以早期的牽引臂設計也從車上消失了。

但是，在GP工廠的汽車上，仍然可以看到卡鉗向下的配置。原因是，雖然效果相當小，但與踩剎車時一樣，會產(chǎn)生向下的力量。同時，卡鉗向下的話，重心可能會更低，因為在汽車工廠里，卡鉗的位置從上到下的變化對成本的影響很小。當然是追求所有的細節(jié)。

截至，GP工廠車仍在向下卸胡鉗。

為什么很多市售車和卡利弗斯不配？

如果卡鉗容易堆積泥土，接近地面，事故損傷會導致剎車增加時后輪的向下效果受到限制，使用道路的必要性也會降低。后刀鉗向下可以提高剎車，但后輪向下接地的力量也有助于降低重心。但是，上市的車費要正視自上而下的缺點。(威廉莎士比亞，《模板》，《汽車名言》)。

缺點是灰塵不容易排出，污垢堆積得更快，接近地面

容易因意外受損等等，如果卡鉗油管沒有特別設計的話，排空氣時也會比較麻煩。加上通過搖臂、車架以及懸吊設計，早已改善了很多剎車時后輪跳動情形，反而考慮到一般騎士所使用的環(huán)境之下，后卡鉗下移的缺點比起優(yōu)點更多。目前看來，大概只有充滿熱情，樂于把賽道設計下放到市售車的意大利品牌如：DUCATI、APRILIA、MV AGUSTA、BIMOTA…等等會采用后卡鉗下移的設計，多數(shù)品牌仍是選擇將后卡鉗安放在搖臂上方。

最新的BMW S1000RR，也是採用在搖臂上方的設計

市售車將后卡鉗安放在搖臂下方，只有充滿熱情的意大利車?。▓D為DUCATI V4R）

那我應該改后卡鉗下移嗎？

不討論個人喜好這種主觀的設定，基本上在公路騎乘車款是沒必要做這種改裝的。

無論如何都想改的話，先做好心理準備：卡鉗本體可能容易撞傷受損外，使用上置卡鉗改下移時，因為內(nèi)部油道并非針對下移設計，在放空氣時會比較男，需要把卡鉗拆下來放氣，以及需要常常清潔卡鉗等等，都確定自己可以接受再來改裝卡鉗下移吧。

有些卡鉗本來就是設計安放在搖臂下方的，洩油螺絲位置會不同，可以在下移的情況下直接排氣

資料來源： MOTO7

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