早在2002年前后，終身摩托車就完成了高性能125 cc級發(fā)動機的仿制品，當時的出廠編號是ZS127(這種編號方式，非縣市國內(nèi)標準編制方式)。按照目前的編制標準，型號為ZS157)，配置為風冷(油冷)四沖程單缸、DOHC四次閥、缸徑、行程為57.8毫米x 48.8毫米，排氣量為124.5 cc。

下圖是終身的ZS127引擎

終身的這款ZS127發(fā)動機，原型來自Suzuki向東南亞銷售的2000’Fu 125激光雷達(部分東南亞國家型號為FX125)，原版最大馬力輸出為13.3匹。據(jù)當時終身的內(nèi)部人力稱，工程機制作時最大馬力輸出比原版更高。

下圖是Suzuki FU125 Raider。本體樣式2002/2003)

到2003年為止，以該發(fā)動機為動力源開發(fā)的終身ZS125-31RS新型梁車在全國道路錦標賽(CRRC)上成為統(tǒng)一車型組的指定車，為在跑道上驗證實力而開發(fā)。

下圖是2003年終身ZS125-31RS曲線賽車

此后，2004年、2005年成為國產(chǎn)125 cc公開隊，允許所有球隊參賽，但比賽案例的基本要求是必須使用國產(chǎn)發(fā)動機。曾經(jīng)有多家國內(nèi)企業(yè)組隊參加這個級別的比賽，領頭羊的賽車，采用的發(fā)動機和終身的這款ZS127幾乎是同一款。(莎士比亞，溫斯頓，)。

下圖：CRRC 2004、2005賽季國產(chǎn)125 cc公開組在跑道上活動，都是裝有DOHC發(fā)動機的賽車。

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以這副發(fā)動機為基礎去參賽能達到一個什么樣的水平？因為基礎車來自東南亞，而東南亞對于這樣的車型，其改裝水平是世界一流的。參考當時的行情，人民幣三萬多的改裝級別（完全改裝好的一臺整車）是用來搶冠軍的，兩萬多則是可以成為街頭霸王。

以銷量來作為指標的話，宗申的這臺車、以至是這副發(fā)動機，在國內(nèi)市場都無法說得上成功，甚至在國內(nèi)的絕大部份地區(qū)，都看不到這車、或者是配備了這副發(fā)動機的其他車型有售。至于出口了多少，則因為內(nèi)部都守口如瓶而無從得知。要知道那時候，國內(nèi)并非像現(xiàn)在那樣有大把的 250 cc、大把的仿造型 DOHC。

至于原因何在，常見的判斷就是要么技術原因，但從長達三年的比賽現(xiàn)場中看，技術上出現(xiàn)問題的可能性相對較?。ó斎?、個人也不能完全排除這方面的可能性）；另外一個可能就是成本，透過其他管道所了解的行情，大概是在2004年的時候，這副發(fā)動機總成、包含合資級的化油器，報價高達人民幣六千元。在大廠制造商的CBD/CBB 223 發(fā)動機總成（全部都包含化油器）才 1,600以下、臥式機（90 cc 到110 cc、125 cc）基本都是一千以下（配越野車的要稍貴一些）、風冷直列兩汽缸的CB-T 才兩千多一點；而一般配備了 GS機、CBD機或者是 CG 機的 125 cc、150 cc 整車，市場上的零售價也就七千到九千之間（大廠品牌的價格）。在這樣的市場環(huán)境之下，零售價要一萬以上的 125 cc 也就只剩下寥寥的幾款低配置（單汽缸兩汽閥）的日本品牌車型。

受制于這樣的消費市場，被思維以及對車輛認知方面的整體貧乏（有認知的部份，估計都跑去買當時沒查得那么嚴的水車、買踏板改裝去了）所限制著的想象，最終的結(jié)果，就是這副原本值得期待的、當時在國內(nèi)同級性能上數(shù)一數(shù)二、能改變國產(chǎn) 125 cc 級別多年來一直只有三大件（CG、CBD/CBB、GS）為主的國產(chǎn)發(fā)動機，很早就洗洗睡了。

對于這副發(fā)動機有這樣的期待，個人的總結(jié)是源于對中國兩輪消費市場的一些錯誤認識，首先是大部份125 cc 的消費群體，在大力鼓吹著發(fā)展汽車行業(yè)的當時、對高性能摩托不存在多少的需求；其次估計就是受制于多年禁摩的化學作用，絕大部份的潛在用戶都是車盲，嘴巴上說說、鍵盤里敲敲也許還行，很多人根本就分不清兩汽閥與四汽閥、在駕駛上帶來的區(qū)別是什么（更不用說所用材料的特殊性，在開發(fā)、制造過程中成本的變化，組件精度的要求等），對他們來說，唯一衡量的標準仿佛就只有一個：就差了兩個汽閥、一根凸輪軸，憑什么就要賣一個日本牌子125 cc 級別車型的價格？！我相信、這句話放到今天依然有效，因為在很多人眼中，國產(chǎn)車就真的是按公斤去計算成本、然后去衡量售價的。且有了某寶的價格對照之后，這些理由說出來就似乎是更有底氣了：以CBD223 發(fā)動機為例，某寶上標示的大廠制造、價格就只需要1,200元，而且是包郵的，這就叫做性價比！

很多人也許會知道 DOHC 的核心是高性能，但卻不一定清楚，在發(fā)動機開發(fā)、制造的領域里，能消化、制造 DOHC 的摩托車發(fā)動機，就類似于在半導體行業(yè)里掌握了最新的7納米制程。日資企業(yè)進入中國市場已經(jīng)很多年，到目前為止根本沒有任何跡象要在國內(nèi)生產(chǎn)這個類別的發(fā)動機。這里面既有市場因素，更有擔心像當年 CG、CBD/CBB、GS 那樣的技術外流風險。對于高性能發(fā)動機來說，皮尺的作用僅僅只可以做出一個模樣，若論很高的成熟度、穩(wěn)定性、可靠性，必需是企業(yè)能夠完全消化、吸收之后才能實現(xiàn)，因此才有今天大家所看到的，即使是雜廠生產(chǎn)出來很多 CG 機、GS 機，都能有很高的耐用度。

在過去的十多年里，受制于各方面因素的宗申 ZS127 已經(jīng)被束之高閣，而 Suzuki 原版的發(fā)動機則受益于東南亞市場、而獲得了長足的發(fā)展。從這個角度去看的話，國內(nèi)的制造商如果把過多的精力放在國內(nèi)市場的話，即使解決了生存問題、難免也將淪為一個低性能產(chǎn)品的雞肋企業(yè)。

下圖，已經(jīng)從風/油冷進化至水冷、125 cc 升級至 150 cc 的 Suzuki FU150 Raider，并在2016年年底、以此發(fā)動機為基礎，進一步發(fā)布了 GSX-R150、GSX-S150（2017 年正式上市）。

曾經(jīng)有過那么一段時間，對于國內(nèi)制造商的不作為、總是只做 “ 垃圾 ”、低性能產(chǎn)品感到極度無奈與失望，感覺從企業(yè)理念到所有的產(chǎn)品，國產(chǎn)的到處都是可以吐糟的地方。但看到過很多的事情之后，我們明白我們對國內(nèi)制造商，期待歸期待、但一切都有市場法則與規(guī)律的，開發(fā)新的發(fā)動機對于很多企業(yè)來說，往往是一場賭博，因為即使是像 Honda 那樣的企業(yè)，也會有被雪藏著的產(chǎn)品。

現(xiàn)在的市場環(huán)境是否有了很大改變、甚至有沒有改變，無法三言兩語說得清楚，只知道進口正貿(mào)車越來越多、國產(chǎn)的 DOHC 車型也越來越多。經(jīng)過了這么多年來的雪藏，個人的感覺是，類似于這副 ZS127 的產(chǎn)品，今天不再像當年那樣的倍受冷落了，現(xiàn)在的市場、在這級別中還是一片空白，盡管很多的 250 cc 車型也就是一萬多、讓表面看上去的競爭力受限，但不要忘了、你還可以瞄準日本牌子的街車類產(chǎn)品（差不多的價格、但更高的整體配置），與現(xiàn)有的阿普利亞150 cc 系列形成一個較為完整的產(chǎn)品線。至于是否能把成本控制下來、好跟貝納利那臺不到九千塊的彎樑去競爭，那就是宗申內(nèi)部要去算計的事情了，我們只是負責動動嘴皮子、磨嘰磨嘰的角色，并非下注賭一把的人，無法對輸贏負責。

而在 ZS127 發(fā)動機推向市場的同時（2004年），宗申另一個拳頭產(chǎn)品 ZS177MM、也就是現(xiàn)在大家都知道的 NC250，已經(jīng)進入了量產(chǎn)前的最后準備，而當時給出的大概報價是人民幣九千元、含化油器，可選配電噴系統(tǒng)。稍后，我們將會另文說說。