很久沒有談?wù)摴诺滠囆土?，今天還在繼續(xù)?，F(xiàn)在還在談?wù)撘詿o極650DS的形式經(jīng)常出現(xiàn)在大家身邊的寶馬F650。

說到這個(gè)名字，你會認(rèn)為這輛寶馬的F系是F750gs這樣的并聯(lián)雙缸發(fā)動機(jī)。是吧？

恭喜你。答案錯了。

目前，寶馬對摩托車系列重新分類為單缸G系列、并聯(lián)雙缸F系列、水平對齊雙缸R系列、串聯(lián)四缸S系列、串聯(lián)六缸K系列。

但是這款F650是單機(jī)引擎。沒錯。和現(xiàn)在和無極650DS一樣。

20世紀(jì)90年代初，寶馬的代表訪問了意大利阿普利亞，訪問該生產(chǎn)線時(shí)發(fā)現(xiàn)了即將組裝的佩加索摩托車。搭載了奧地利Rotax提供的650cc單缸發(fā)動機(jī)。

說到Rotax，大家還有印象吧？如果你以前寫過龐巴迪的故事，你就會知道龐巴迪飛機(jī)發(fā)動機(jī)的主要供應(yīng)商是Rotax。

這臺簡單可靠的發(fā)動機(jī)一下子讓寶馬的代表們清醒了。他們認(rèn)為這種結(jié)構(gòu)簡單、成本低、耐造性好的單缸發(fā)動機(jī)的車型市長/市場前景會很好。

所以寶馬在1992年與意大利著名制造商阿普利亞合作，寶馬提供商標(biāo)和銷售渠道，Rotax提供發(fā)動機(jī)，阿普利亞負(fù)責(zé)組裝，三方共同推出了沒有采用這種單獨(dú)和軸向傳動形式的摩托車F650。

要知道，從1932年開始寶馬開始制造摩托車。所有下屬的摩托車都像今天的水鳥一樣采用軸向傳動形式，這款F650是寶馬最早采用鏈條傳動的摩托車。

眾所周知，寶馬一貫的傳統(tǒng)是大排量摩托車，F(xiàn)650是寶馬自1960年以來首次推出中排量摩托車。

F650與寶馬的傳統(tǒng)風(fēng)格差距太大，所以在早期設(shè)計(jì)定型中也經(jīng)歷了曲折。

最終定居德國的英國人馬丁的設(shè)計(jì)打動了項(xiàng)目組，這輛車總共用了兩年半的時(shí)間完成了量產(chǎn)。

有趣的是，在此之前，寶馬的所有摩托車都是自己生產(chǎn)的，F(xiàn)650是寶馬的第一輛合資車。

當(dāng)然，寶馬的很多汽車現(xiàn)在都是合資生產(chǎn)的，但老實(shí)說，不是這樣。

如下圖所示，F(xiàn)650 APURIA版本被稱為APURIA PEGASA。

這輛車看起來很曼，但實(shí)際上在1993年至2003年的10年里，這輛車的銷量超過了11萬輛，其中超過30%的消費(fèi)者是女性，超過20%的消費(fèi)者是以前沒有駕駛經(jīng)驗(yàn)的新手。

超過預(yù)期的銷量使寶馬在這輛汽車上繼續(xù)寫作。

1995年5月，寶馬在這輛車上安裝了三元催化器，成為第一家以三元催化器為標(biāo)準(zhǔn)的制造商。

順便說一下，2000年以后，寶馬成為世界上唯一的車型，所有車型都配備了可調(diào)節(jié)三元催化轉(zhuǎn)換器的摩托車制造商。

1996年，寶馬推出了F650ST，重點(diǎn)是路面和城市街道。

1999年和2000年，KTM爆發(fā)的最后一刻，理查德塞恩科特連續(xù)兩屆駕駛F650 Rally賽車，從巴黎開始奪得達(dá)喀爾拉力賽冠軍，大大提高了F650的聲譽(yù)。當(dāng)時(shí)達(dá)喀爾拉力賽也被稱為巴黎達(dá)喀爾汽車?yán)悺?

再說一句

，現(xiàn)在牛逼哄哄的寶馬吹得那么厲害，S1000rr、M1000rr多么多么猛，但近年來世界頂級賽場除了保障車能亮下相外，還有過冠軍體驗(yàn)嗎？

這么多年了，真的只有塞恩科特帶著寶馬站在過最高領(lǐng)獎臺。

2003年，塞恩科特又代表KTM參賽獲得了冠軍，但僅僅一年之后，他便在一次意外事故中和三輛摩托車撞到了一起，塞恩科特連人帶車飛了出去，并重重地摔在了地上，隨后在被組委會送往醫(yī)院的途中不幸離開的人世，年僅34歲。

2000年達(dá)喀爾奪冠之后，寶馬借勢在老款F650 Funduro的基礎(chǔ)上推出了民用版本的F650gs。

它并沒有在發(fā)動機(jī)上過多進(jìn)行修改，只是重新設(shè)計(jì)了車架，之前的前置油箱移動到了車體中部坐墊以下，原來油箱的位置就安裝空濾、電瓶等部件。

這樣的設(shè)計(jì)讓整車質(zhì)量分配接近50比50，更有利于非鋪裝路面行駛。沒錯，今天的F系也是這樣。

當(dāng)然，我們說gs車型的實(shí)際使用場景主要還是以鋪裝路面為主，非鋪裝路面為輔。但消費(fèi)者們希望這臺車有更加野性的表現(xiàn)，于是寶馬再次推出了F650gs Dakar。

這臺車的越野性能在當(dāng)時(shí)可是屬于絕對的金字塔頂，那時(shí)候KTM只能說跟寶馬平起平坐，不像現(xiàn)在已經(jīng)獨(dú)處世界之巔高處不勝寒了。

F650gs Dakar擁有行程更長的前后懸掛，前21后18寸的標(biāo)準(zhǔn)越野車輪轂，標(biāo)配越野胎等裝備加持讓它一看就“車如其名”，一看就知道是一臺“越野車”。

2007年，馳騁沙場十余載的F650宣告停產(chǎn)。我們現(xiàn)在都知道中國的隆鑫是會去代工寶馬的發(fā)動機(jī)，那么第一臺隆鑫代工的發(fā)動機(jī)是哪臺呢？

其實(shí)就是這一臺650cc發(fā)動機(jī)，而那一年正是2007年。

正如開篇所說，2009年，寶馬對旗下摩托車的系列進(jìn)行了重新劃分，這時(shí)搭載單缸發(fā)動機(jī)的車子就叫G系列了。這一年，G650gs正好借此時(shí)機(jī)重出江湖。

之前不是說了F650用的就是Rotax公司設(shè)計(jì)制造的發(fā)動機(jī)嘛。

這時(shí)，為了彌補(bǔ)G系列和大排量的R系列之間的空擋，寶馬又和Rotax公司共同研發(fā)出了實(shí)際排量為798cc的，第一款我們當(dāng)前F系列的F800。這時(shí)的F系就是并列雙缸了。

當(dāng)然，F(xiàn)800并不只是一臺車，而F800s、F800st和F800gs三款車型，車子采用皮帶傳動。

F800推出不久之后，寶馬又推出了另一款座高更低、功率更低、前輪轂尺寸更小的雙缸拉力款車型，當(dāng)時(shí)這臺車被命名為F650gs。

注意，這臺雙缸的F650gs可不是之前那臺了，它實(shí)際排量與F800完全相同，為798cc。

2012年，G650gs Sertao的出現(xiàn)則是對標(biāo)之前的F650 Dakar；同時(shí)，F(xiàn)650gs改名為F700gs。

2017年，寶馬又在F700gs和F800gs的基礎(chǔ)上進(jìn)行了升級，發(fā)動機(jī)排量升級到853cc，F(xiàn)系因此就升級為F750gs和F850gs了。

上面提到，F(xiàn)650在2007年停產(chǎn)后就把這臺發(fā)動機(jī)給了我們中國的隆鑫。很快隆鑫便推出了換標(biāo)街車LX650。

但是這臺車的銷量實(shí)在是不怎么樣，跟當(dāng)時(shí)價(jià)格差不多的貝納利黃龍600跟春風(fēng)650NK簡直是沒法比。

其實(shí)道理真的是非常簡單，那就是國人的多缸情結(jié)。

我花差不多的錢，我就買個(gè)單缸？還不說這破拖拉機(jī)似的排氣聲，開玩笑呢？

龍六怎么說還是四缸，做工稀爛可靠性為負(fù)數(shù)又咋了？聽個(gè)響不香嗎？

沒辦法，這就是國內(nèi)當(dāng)時(shí)甚至是當(dāng)前不少車友的想法，不能說不對，但是確實(shí)是少了不少選擇。

時(shí)至今日，隆鑫還在為寶馬代工像C400X、C400GT等車型。

當(dāng)前在售的無極650DS就是寶馬F650的動力系統(tǒng)。

但，還是那幾個(gè)問題，單缸發(fā)動機(jī)、聲浪、震動。

作為一個(gè)關(guān)注量極低的公眾號，斗膽說說它的缺點(diǎn)（優(yōu)點(diǎn)請從其他大V測評里看）：

1.離地間隙太低，就不像一個(gè)走爛路的“糙漢”。

2.車實(shí)在太重，你說它是休旅車吧好像又不是，說它是越野車吧，這么大的車真要是走個(gè)爛路真的是還不如一臺國產(chǎn)125。

3.震動著實(shí)不小。按理說如此大排量的單缸發(fā)動機(jī)搭載在這臺車上，怎么說也應(yīng)該是撒野技能點(diǎn)會點(diǎn)得比較多，但是這臺車的一些配置，比如輪胎、坐墊等又像一個(gè)主走鋪裝路面的巡航拉力車。

真要國產(chǎn)巡航拉力有幾個(gè)人選它？春風(fēng)貝納利凱越摩瑞甚至它的同門師兄弟無極500DS哪方面不比它好？

所以說到底，雖然情懷和故事是有了，但是現(xiàn)實(shí)和對手還是不會讓搭載這款發(fā)動機(jī)的車（純越野車除外）好過。

其實(shí)我個(gè)人覺得隆鑫可以考慮別把搭載這臺發(fā)動機(jī)的車搞得那么像拉力車，就拿這個(gè)發(fā)動機(jī)做一個(gè)類似790 ADV r那種定位的車，說不定會好些。

看我嘴開不開光吧。

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