東方紅1型內(nèi)燃機車原稱為衛(wèi)星型內(nèi)燃機車、NY1型內(nèi)燃機車，是中國第一代液力傳動內(nèi)燃機車的代表車型。衛(wèi)星型內(nèi)燃機車是青島四方機車車輛廠從1958年開始設計，1959年試制成功的液力傳動干線客運內(nèi)燃機車，經(jīng)過多次試驗和改進，1965年進行了總體指導和定型設計，1966年命名為東方紅1型內(nèi)燃機車，投入大規(guī)模生產(chǎn)，到1973年停產(chǎn)為止共生產(chǎn)了106輛。東方紅1型內(nèi)燃機車一度隸屬于北京機務段、廣州機務段、永久機務段，1977年以來，除北京機務段外，其他5輛機車留作專用運輸，其余機車全部集中在山海關(guān)機務段，成為當時京山鐵路、深山鐵路的主力客運機車。

東方紅1型內(nèi)燃機車是雙機設計、液力傳動、內(nèi)燃機車，早期生產(chǎn)的機車配有兩臺910馬力的12V175Z型四沖程高速柴油機(部分機車配有12V180Z型高速柴油機)，機車結(jié)構(gòu)速度為每小時140公里。從1968年生產(chǎn)的4275號機車開始換乘2臺1050馬力的12V175ZL柴油發(fā)動機，機車建設速度為每小時120公里。機車上裝有SF3010-1型多循環(huán)式液力變速箱，每臺裝有1000馬力的兩套動力。

20世紀50年代，中國開始走上發(fā)展鐵路牽引動力內(nèi)燃機車和國產(chǎn)內(nèi)燃機車的道路。1956年8月，鐵道部科學研究院編制的中國第一個鐵路科學技術(shù)發(fā)展計劃-《1956年-1967年鐵道科學技術(shù)發(fā)展遠景規(guī)劃》在全國鐵路科學工作會議上討論了“技術(shù)政策的中心環(huán)節(jié)是牽引動力改革，要從蒸汽機車快速、階段性地向電力機車和內(nèi)燃機車轉(zhuǎn)移”，確定了牽引動力改革的方向。從1956年到1958年，第一機械工業(yè)部機車車輛研究所、鐵道部鐵路科學研究院開展了一系列課題研究，通過技術(shù)人員的培養(yǎng)和技術(shù)資料的研究，初步掌握了內(nèi)燃機車的工作原理、設計方法、試驗方法，為開發(fā)內(nèi)燃機車做好了前期準備。

從1958年開始，在大躍進運動形勢的推動下，鐵道部主要機車制造和維修工廠紛紛掀起了“爭取內(nèi)燃機車生產(chǎn)”的熱潮。包括在長新店機車廠緊張的建設型內(nèi)燃機車、在大連機車廠緊張的龍型內(nèi)燃機車、在齊什威爾機車廠先行型內(nèi)燃機車。在這幾種電動內(nèi)燃機車中，除了復制蘇聯(lián)TE3型內(nèi)燃機車的巨龍型機車外，建設型和前置型機車都在動力和傳動裝置的配合上遇到了困難。中國當時動力機械工業(yè)的大型電機制造能力和技術(shù)水平比較落后，無法提供符合機車柴油機速度和功率的發(fā)電機，因此建設型和前置型機車只能在柴油機和發(fā)電機之間增設一個減速變速箱。四方機車及車輛工廠在著手設計時也遇到同樣的障礙后，根據(jù)“液力傳動和電力傳動并行”的方針，決定冒險采用液力傳動技術(shù)。

1958年6月，四方機車車輛廠、大連機車車輛研究所、上海交通大學、濟寧機務段等組成了聯(lián)合設計小組，開始開發(fā)東風型液力傳動雙層摩托車列車。1958年7月8日，齊樹巖機車車輛廠與上樹巖機車車輛廠、上海鐵路局、上海交通大學、上海柴油機廠、無錫柴油機廠、上海電機廠等單位在上海成立了內(nèi)燃機車合作集團。協(xié)商后，齊樹燕工廠和上海交通、上海鐵路局、無錫柴油機廠、上海電機廠等單位共同決定開發(fā)2000。1958年7月18日，四方機車車輛廠完成了東風型摩托車列車組的設計工作，立即開始開發(fā)衛(wèi)星型液力傳動內(nèi)燃機車。1958年10月，大連機車車輛研究所、鐵道部科學研究院、上海交通大學、北京工業(yè)學院等

共同協(xié)作下，四方工廠完成了機車圖紙設計并投入試制。

1959年3月25日，大連機車車輛研究所負責設計試制的液力傳動裝置開始進行臺架試驗。1959年4月10日，第一臺原型車在四方機車車輛廠試制成功，以具有大躍進時代色彩的"衛(wèi)星型"命名，車型代號NY1，其中"N"代表內(nèi)燃機車、"Y"代表液力傳動、"1"代表第一種型號。衛(wèi)星型機車是2000馬力的液力傳動干線客運內(nèi)燃機車，許多方面均借鑒自當時手執(zhí)液力傳動技術(shù)牛耳的聯(lián)邦德國(西德)，尤其柴油機及傳動裝置參考了德國聯(lián)邦鐵路V200型柴油機車。機車裝用兩臺1000馬力的12V175型高速四沖程柴油機，由上海柴油機廠、上海內(nèi)燃機研究所、上海交通大學、無錫動力機廠共同試制，是德國戴姆勒-奔馳MB 820 Bb型柴油機的仿制產(chǎn)品[1] 。而傳動系統(tǒng)則采用了模仿福伊特的多循環(huán)圓液力傳動裝置。當時在關(guān)于液力傳動裝置型式結(jié)構(gòu)的選用問題上曾經(jīng)有一場爭論，應選用福伊特的多循環(huán)圓結(jié)構(gòu)還是邁巴赫的米基德羅型單循環(huán)圓復合式結(jié)構(gòu)，由于福伊特多循環(huán)圓結(jié)構(gòu)相對簡單、維護方便，且換檔時對牽引力影響較小，而最終決定采用福伊特型液力傳動裝置。

1959年4月14日，衛(wèi)星型機車(NY1-0001)在膠濟鐵路四方至藍村之間進行第一次試運行;同年5月15日，機車完成第二次試運行后返廠解體檢查，并對液力傳動裝置進行可靠性試驗和各項改進。1959年5月至6月，全蘇鐵道運輸科學研究院內(nèi)燃機車研究所所長富弗良斯基(Н. А. Фуфрянский)訪華，參加了TE1G型煤氣內(nèi)燃機車的試驗總結(jié)及衛(wèi)星型內(nèi)燃機車的設計審查。同年6月初，四方機車車輛廠就衛(wèi)星型機車的試制召開了會議，富弗良斯基發(fā)表講話并指出中國研制液力傳動內(nèi)燃機車的速度出乎他的意料，不僅技術(shù)上達到了當時世界先進水平，而且培養(yǎng)了大批液力傳動內(nèi)燃機車設計與制造方面的技術(shù)人員。

1959年10月國慶節(jié)期間，衛(wèi)星型內(nèi)燃機車與戚墅堰機車車輛工廠的先行型內(nèi)燃機車、大連機車車輛工廠的巨龍型內(nèi)燃機車、株洲機車車輛工廠的韶山型電力機車一同前往在北京展覽館展出，并于同年12月參加第二次全國工業(yè)交通展覽會。1959年11月12日，時任全國人大常委會副委員長、中國科學院院長郭沫若前往北京環(huán)形鐵道視察這幾種新機車并親自題詩祝賀:"電掣風馳今在眼，巨龍追逐衛(wèi)星奔。韶山初見星星火，此日已經(jīng)燎大原。在大躍進運動期間倉促上馬的幾種內(nèi)燃機車，由于設計經(jīng)驗不足和制造工藝落后，這幾種機車的性能和質(zhì)量均不盡如人意。經(jīng)過多年的試驗改進后，只有巨龍型和衛(wèi)星型得以定型并投入批量生產(chǎn)，也就是后來的東風型和東方紅1型內(nèi)燃機車。而建設型和先行型機車僅經(jīng)過初步試驗，而未能投入批量生產(chǎn)和正式使用。

1960年，NY1-0001號機車已經(jīng)試運行3600余公里，后來由于柴油機曲軸發(fā)生裂紋而中斷試驗。1961年，四方機車車輛廠根據(jù)第一臺機車的試驗結(jié)果，采用了經(jīng)過改進的液力傳動裝置和中間齒輪箱等，試制了第二臺衛(wèi)星型機車(NY1-0002號機車)。NY1-0002號機車出廠后經(jīng)過多次運行試驗，最高試運速度達到100公里/小時(設計構(gòu)造速度為140公里/小時，因受線路條件限制，沒有試驗更高速度)，柴油機最大運用功率達800馬力(設計為1000馬力)，液力傳動裝置效率達0.81(設計為0.86)，雖然尚未完全達到設計指標，但機車運作情況良好 。1961年至1962年期間，為了挽救大躍進造成的機車車輛大量失修的局面，鐵道部要求機車車輛工廠"由造轉(zhuǎn)修"，集中力量進行機車車輛養(yǎng)護維修工作，這段時間的內(nèi)燃機車研制工作進展亦較為緩慢。

1966年9月，東方紅1型4203號機車首先配屬北京鐵路局北京內(nèi)燃機務段投入運用。1968年，錦州鐵路局山海關(guān)機務段開始從蒸汽機車貨運段向內(nèi)燃機車客運段過渡，同年7月20日配屬首批5臺東方紅1型機車，擔當津山鐵路的旅客列車牽引任務。1971年，北京機務段和山海關(guān)機務段的東方紅1型機車配屬數(shù)量已經(jīng)分別達到29臺、56臺。從1970年代起至1980年代初，東方紅1型內(nèi)燃機車曾經(jīng)是京山鐵路、沈山鐵路的主力客運機車，主要牽引北京至沈陽區(qū)段的旅客列車、國際列車以及領導人專列，通常采用雙機聯(lián)掛。

1970年10月1日，廣州鐵路局廣州機務段配屬東方紅1型機車，用于牽引廣深鐵路廣州至深圳間的旅客列車，到1972年廣州機務段配屬東風型內(nèi)燃機車后，東方紅1型機車全部調(diào)往其他路局。1971年，隨著京原鐵路建成通車，太原鐵路分局靈丘機務段投入使用，同年配屬東方紅1型機車3臺，至1972年增加到9臺，擔當靈丘至原平間客貨列車牽引任務。1976年，靈丘機務段增配新造的東風4型內(nèi)燃機車，該段的東方紅1型機車調(diào)往山海關(guān)機務段。

1977年，北京機務段開始大量配屬北京型內(nèi)燃機車，除了用于牽引專列的5臺機車仍然留在北京機務段，其余的東方紅1型機車全部集中配屬山海關(guān)機務段。截至1978年末，扣除已報廢的6臺機車(4201~4204、4209、4210)，山海關(guān)機務段配屬東方紅1型機車共95臺。當時，除了山海關(guān)至濟南區(qū)間的三對交路由NY7型內(nèi)燃機車擔任外，山海關(guān)機務段的其余機車交路全部由東方紅1型機車擔任，包括山海關(guān)至沈陽、北京、彰武的所有旅客列車。機車的架修、定修任務由山海關(guān)機務段擔負，而廠修則是在沈陽機車車輛廠進行。東方紅1型機車經(jīng)過長期的運用考驗，機務部門普遍認為該型機車設計合理、維護簡便，也很少發(fā)生故障。據(jù)山海關(guān)機務段的統(tǒng)計數(shù)字，1970年至1981年東方紅1型機車的臨修率為每十萬公里3.3件，1979年至1981年的機破率僅為每十萬公里0.007件。

1987年3月，鐵路部開始將東風4B型內(nèi)燃機車配屬給山海關(guān)機務段。鑒于當時沈陽鐵路局所管轄的許多干線仍然采用蒸汽機車牽引，因此將淘汰下來的東方紅1型機車調(diào)往其他機務段使用，包括錦州機務段、梅河口機務段、通化機務段、通遼機務段等。1987年，通遼機務段配屬30臺東方紅1型機車，擔當通霍鐵路煤炭列車的牽引任務 。1989年4月起，東方紅1型機車配屬通化機務段和臨江機務折返段，投入鴨大鐵路渾江至臨江區(qū)段運用。同年，大連機務段配屬東方紅1型機車，用于牽引金城鐵路、旅順支線的客貨列車，替換建設型蒸汽機車。1989年，東方紅1型機車正式全面退出沈山鐵路。1998年，東方紅1型機車全部停運報廢。

主要技術(shù)數(shù)據(jù)

華氏輪式 0-4-4-0

UIC軸式Bo-Bo

軸重 21噸

整備重量 84噸

軸距 3,100毫米

通過最小曲線半徑 145米

機車長度(轉(zhuǎn)向架中心距) 9,800毫米(4201~4204)

9,500毫米(4205~4306)

機車長度(車鉤中心間距)18,354毫米(4201~4204)

16,550毫米(4205~4306)

機車寬度 3,104毫米(4201~4204)

3,105毫米(4205~4306)

機車高度 4,516毫米(4201~4204)

4,690毫米(4205~4306)

柴油機 上柴12V175Z(4201~4202)

MB 820 Bb(4203)

四方12V175Z(4204~4214)

上柴12V180Z(4215~4274)

四方12V175ZL(4275~4305)

四方12V180ZL(4306)

裝車功率(馬力) 2 × 910(4201~4274)

2 × 1050(4275~4306)

裝車功率(千瓦) 2 × 670(4201~4274)

2 × 770(4275~4306)

機車標稱功率 1,060千瓦(4201~4274)

1,220千瓦(4275~4306)

燃油儲備量 5噸(4201~4204)

4噸(4205~4306)

機油儲備量 215升(4201~4204)

400公斤(4205~4306)

水儲備量 700公斤

傳動方式 液力傳動

液力傳動箱 SF3010(4201~4204)

SF3010-1(4205~4306)

傳動油儲備量 1326升(4201~4204)

700公斤(4205~4306)

最高速度 140公里/小時(4201~4274)

120公里/小時(4275~4306)

持續(xù)速度 25公里/小時(4201~4204)

20公里/小時(4205~4274)

19.5公里/小時(4275~4306)

起動牽引力 271千牛(4201~4204)

250千牛(4205~4274)

270千牛(4275~4306)

持續(xù)牽引力 137千牛(4201~4204)

140千牛(4205~4274)

167千牛(4275~4306)

制動方式 踏面制動

列車制動 空氣制動