2022 SUZUKI GSX-R1000R可變氣門(mén)初賽

蘇祖基ECSTAR MOTOGP工廠(chǎng)鮮花抵達(dá)香港。

售價(jià)HK$178，000(人民幣145105元)

由于公共升級(jí)直射隊(duì)包圍誕生于90年代末后，汽車(chē)大受歡迎，SUZUKI也在2001年推出了新的" vs R "-GSX-R1000。轉(zhuǎn)眼間，“vs R”上市超過(guò)30年，進(jìn)入第六代(實(shí)際上2017年第五代和第六代外形相同)，SUZUKI除了標(biāo)準(zhǔn)版外，還模仿其他工廠(chǎng)推出GSX-R1000R高端(R一個(gè)或多個(gè))。最近2022 Suzuki GSX-R 1000 R-Suzuki ECSTAR MOTOGP工廠(chǎng)鮮花到貨，設(shè)備與2021相同，沒(méi)有變化。

蘇祖基ECSTAR MOTOGP工廠(chǎng)團(tuán)隊(duì)

2022 Suzuki gsx-r 1000 r“Suzuki ecstar motogp工廠(chǎng)花”。

2019年，編輯在西班牙Jerez賽道上試駕了這次介紹的GSX-R1000R，當(dāng)天駕駛了另一臺(tái)工業(yè)級(jí)超電。大R給編輯的印象最深的不是馬力，而是出色的操作性能和彎曲的表現(xiàn)，以及容易操作的姿勢(shì)在初電中屬于舒適度，不高(如下圖所示，編輯5英尺6英寸高)。由于r版彎曲的關(guān)系，編輯想放棄駕駛自己汽車(chē)的機(jī)會(huì)，立即體驗(yàn)與標(biāo)準(zhǔn)版的差異(下圖)。因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)版采用了比較一般的避震，所以操作反應(yīng)完全是一碼事。差別很明顯。搬身體更重，而且編輯當(dāng)時(shí)對(duì)SUZUKI GSX-R1000不太了解，所以認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)版是上一代車(chē)。(威廉莎士比亞，美國(guó)作家)。

SUZUKI GSX-R1000

依靠發(fā)達(dá)的冶金學(xué)和高性能機(jī)油，“vs R”從第一代160ps大幅增加到202ps，第六代賣(mài)點(diǎn)之一是使用自己的MotoGP電車(chē)的可變閥門(mén)(VVT)，使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠同時(shí)使用頭部、中、后段、后段，即寬敞的電力銀行。除此之外，新的“vs R”不缺乏高科技電子輔助駕駛系統(tǒng)和高級(jí)設(shè)備，更重要的是，車(chē)價(jià)非常有吸引力，是SUZUKI一貫吸引選手的銷(xiāo)售手法。

但是，經(jīng)歷過(guò)李忠時(shí)代的騎士即使沒(méi)有玩過(guò)SUZUKI，也會(huì)對(duì)SUZUKI產(chǎn)生感情，這種感情源自對(duì)Rug、RGV、Kevin Schwantz、Pepsi等的記憶。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure(美國(guó)電視劇)，MotoGP)回到近代MOTOGP，SUZUKI在2000年初開(kāi)發(fā)了新的V4戰(zhàn)車(chē)-GSV-R，取代了老式的2種RGV-500。SUZUKI于2012年從MotoGP全面撤出，但實(shí)際上致力于執(zhí)行，幾年來(lái)一直在開(kāi)發(fā)新的職位4 GSX。

同時(shí)，SUZUKI為了支付返回MotoGP的費(fèi)用，

所以不惜放棄WSBK(世界超電賽)，故此近年車(chē)迷已經(jīng)無(wú)見(jiàn)到“大R”參加WSBK，然而“大R”仍然活躍于世界耐力賽及各國(guó)的超電賽。畢竟公升級(jí)超電的地位超然，對(duì)車(chē)廠(chǎng)的形象非常重要，即使大包圍市場(chǎng)不斷萎縮，車(chē)廠(chǎng)最多只會(huì)拖長(zhǎng)轉(zhuǎn)款週期，都不會(huì)停產(chǎn)，而SUZUKI相隔10年后，再于2017年推出全新第五代“大R”，2019年就推出第六代“大R”，如前述可變氣門(mén)(VVT)成為這代“大R”的焦點(diǎn)。

SUZUKI廠(chǎng)手-米雅(Joan Mir)奪得2020 MotoGP世界冠軍。

SUZUKI SERT世界耐力賽廠(chǎng)隊(duì)夥拍Yoshimura，以GSX-R1000出戰(zhàn)2021世界耐力賽。

SUZUKI Racing VVT (SR-VVT)可變氣門(mén)介紹-

水冷直列四汽缸DOHC 16汽門(mén)引擎

(資料顯示，MotoGP于2007年由公升級(jí)轉(zhuǎn)為800cc后，SUZUKI的V4戰(zhàn)車(chē)-GSV-R開(kāi)始使用可變氣門(mén))由于可變氣門(mén)能夠降低耗油量，并且可以減少?gòu)U氣排放，所以各大電單車(chē)廠(chǎng)都積極開(kāi)發(fā)自家的可變氣門(mén)技術(shù)，以提升車(chē)子的環(huán)保規(guī)格。由于進(jìn)、排氣門(mén)（生、死氣嘩佬）的開(kāi)關(guān)時(shí)間取決桃型凸輪的設(shè)定，所以車(chē)廠(chǎng)在設(shè)計(jì)新車(chē)過(guò)程中，都會(huì)因應(yīng)車(chē)輛的用途設(shè)定凸輪的型狀。

一般來(lái)說(shuō)，進(jìn)排氣門(mén)同時(shí)打開(kāi)（Overlap）時(shí)間愈短，又或者一開(kāi)一關(guān)，都有利低扭及中段加速表現(xiàn)，適合街道使用，但這會(huì)限制高轉(zhuǎn)進(jìn)氣量，所以不利大馬力車(chē)子發(fā)揮；相反，進(jìn)排氣門(mén)同時(shí)打開(kāi)時(shí)間多一些，亦即氣門(mén)重疊角大一點(diǎn)，便可以利用排氣及進(jìn)氣的慣性增加進(jìn)氣量，這對(duì)于高轉(zhuǎn)跑車(chē)極為有用，但犧性了低扭表現(xiàn)，昔日的DUCATI就是採(cǎi)用這個(gè)設(shè)定，因此工程師在制定凸輪前必須要取捨。

●Overlap氣門(mén)重疊是在死氣氣門(mén)關(guān)閉前，生氣氣門(mén)提早打開(kāi)造成重疊的狀態(tài)，而氣門(mén)重疊是指生／死氣門(mén)同時(shí)打開(kāi)產(chǎn)生的虛位。

正所謂針沒(méi)有兩頭利，既定的凸輪只有固定的氣門(mén)正時(shí)（進(jìn)排氣門(mén)開(kāi)關(guān)時(shí)間），因此無(wú)法兼顧低、中、高轉(zhuǎn)表現(xiàn)，但自從可變氣門(mén)誕生后，實(shí)現(xiàn)了全區(qū)域都有力的目標(biāo)。而電單車(chē)常見(jiàn)的可變氣門(mén)跟四輪大致相同，其中一種在凸輪軸佈置高、低凸輪，藉著改變氣門(mén)的升程控制低、高轉(zhuǎn)的進(jìn)氣量；另一種是調(diào)節(jié)進(jìn)氣凸輪軸轉(zhuǎn)角（排氣門(mén)凸輪軸不變），在低轉(zhuǎn)提早打開(kāi)進(jìn)氣門(mén)，當(dāng)引擎進(jìn)入高轉(zhuǎn)就延遲進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)間，新款“大R”屬于這種。

相比其她電單車(chē)的可變氣門(mén)，“大R”的結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，重量更輕，屬于純機(jī)械式，這對(duì)于追求輕量化及纖巧體積的超電來(lái)說(shuō)非常重要，而名為鈴木可變氣門(mén)SR-VVT（Suzuki Racing VVT）是移植自SUZUKI的MotoGP戰(zhàn)車(chē)。

SUZUKI之所以使用機(jī)械式可變氣門(mén)，是因?yàn)镸otoGP禁止使用液壓輔以電子控制的可變氣門(mén)，換句話(huà)SUZUKI不可以將現(xiàn)今最常用的油壓式電磁閥裝置搬到MotoGP戰(zhàn)車(chē)上，用它改變氣門(mén)正時(shí)。（這是電腦根據(jù)轉(zhuǎn)數(shù)向佈置在引擎內(nèi)的油路注入機(jī)油，然后利用油壓順時(shí)針或逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)凸輪軸，改變凸輪轉(zhuǎn)角﹝一般少于10。度﹞，可提前打開(kāi)進(jìn)氣門(mén)或延遲關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)）。

SUZUKI可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)側(cè)面圖

既然SUZUKI無(wú)法在MotoGP領(lǐng)域上使用電控液壓裝置，那就設(shè)計(jì)一套利用離心力控制的機(jī)構(gòu)，改變進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)關(guān)時(shí)間，而該裝置的主要部件包括12粒鋼珠、設(shè)有12條斜坑的凸輪軸齒輪、設(shè)有12條斜坑的壓板，以及兩塊具有彈簧功能的拱型壓片（又稱(chēng)太陽(yáng)片）。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，當(dāng)騎士扭油加速，轉(zhuǎn)數(shù)上升，引擎在高轉(zhuǎn)狀態(tài)下，高速轉(zhuǎn)動(dòng)的凸輪軸可產(chǎn)生強(qiáng)大的離心力，將12粒鋼珠沿著斜坑向外推開(kāi)，繼而擠開(kāi)壓力板及拱型壓片，從而讓凸輪軸以逆時(shí)針?lè)较蛏陨赞D(zhuǎn)動(dòng)，延遲進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)間，使進(jìn)排氣門(mén)同時(shí)打開(kāi)的時(shí)間更長(zhǎng)，以增加進(jìn)氣量。相反，騎士減速，轉(zhuǎn)數(shù)下跌，凸輪軸的離心力同時(shí)下降，拱型壓片發(fā)揮回彈作用，將壓板及鋼珠擠回原位，而凸輪軸就會(huì)順時(shí)針轉(zhuǎn)回原先角度，也就是提早關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)，讓低、中轉(zhuǎn)保持良好扭力，以及減少耗油量。

讀者可能會(huì)問(wèn)，凸輪軸轉(zhuǎn)變角度期間會(huì)否出現(xiàn)類(lèi)似舊式Turbo突然加速的反應(yīng)，車(chē)身會(huì)否發(fā)生異常震盪，影響操控性能？答案是油門(mén)控制同樣線(xiàn)性，車(chē)身也不會(huì)出現(xiàn)任何異常震動(dòng)，騎士根本無(wú)法察覺(jué)轉(zhuǎn)變過(guò)程。事實(shí)上，編者第一次見(jiàn)到官方照片后，還以為新“大R”改用滾珠式防鎖死離合器，原因是部份市售防鎖死離合器(滑離)都有相同的滾珠斜坑結(jié)構(gòu)。

追求更大馬力的新引擎

新直四DOHC 16氣門(mén)引擎的汽缸為76.0mm缸徑 x 55.1mm衝程，設(shè)定比舊款74.5缸徑mm × 57.3mm衝程更進(jìn)取，衝程更短，顯而易見(jiàn)新設(shè)定是追求更大馬力。為配合更大馬力輸出，新引擎除了配置可變氣門(mén)之外，并配置生產(chǎn)成本高昂的鈦合金氣門(mén)，但是舊款的圓筒型氣門(mén)挺柱由手指式搖臂取代（Finger-Follower），廠(chǎng)方公佈每個(gè)搖臂只有10克重量，比舊款圓筒型挺柱輕6克，表面更有DLC涂層(媲美鑽石硬的物料)，既耐磨又堅(jiān)硬，配合輕量化的好處，能夠令轉(zhuǎn)數(shù)上升速度更敏捷；事實(shí)上，部份公升級(jí)超電為追求更高轉(zhuǎn)數(shù)，都已經(jīng)轉(zhuǎn)用了手指型搖臂。

Suzuki Dual-Stage Intake(S-DSI)—雙階式進(jìn)氣風(fēng)杯

此外，更大馬力意味著引擎需要索入更多混合氣，雖然新款“大R”採(cǎi)用更大直徑的節(jié)氣閥（每個(gè)直徑46mm，舊款44mm），但長(zhǎng)度比舊款還要短19mm，重量更輕，而另一個(gè)提升進(jìn)氣效能的裝置是Suzuki Dual-Stage Intake(S-DSI)—雙階式進(jìn)氣風(fēng)杯，座落在節(jié)氣閥頂上，外型類(lèi)似喇叭。簡(jiǎn)單而言，高轉(zhuǎn)跑車(chē)使用短風(fēng)杯，而注重低扭及中段加速力的車(chē)子使用長(zhǎng)風(fēng)杯，目的是利用不斷反彈的壓力波加強(qiáng)進(jìn)氣效率，可是固定長(zhǎng)度的風(fēng)杯無(wú)法兼顧頭、中、尾段的性能，所以車(chē)廠(chǎng)在設(shè)定風(fēng)杯長(zhǎng)度前要作出取捨（情況跟凸輪一樣）；為此，好多高性能電單車(chē)已經(jīng)採(cǎi)用電子可變長(zhǎng)度進(jìn)氣風(fēng)杯（Variable Intake Funnels），但需要複雜的電腦程式及準(zhǔn)繩的電子系統(tǒng)配合。

SUZUKI化繁為簡(jiǎn)，使用固此長(zhǎng)度的風(fēng)杯為可變氣門(mén)供氣，其巧妙之處在第1及第4風(fēng)杯的下半部制造入風(fēng)口，即是廠(chǎng)方所講的雙階式進(jìn)氣風(fēng)杯(S-DSI)，低中段就依靠原來(lái)入口送風(fēng)，扮演長(zhǎng)風(fēng)杯角色，當(dāng)引擎進(jìn)入高轉(zhuǎn)后，第1及第4風(fēng)杯扮演短風(fēng)杯角色，雖然設(shè)計(jì)相對(duì)簡(jiǎn)單，但達(dá)到可變風(fēng)杯功效，制造成本也較低。

(上圖左)低、低中轉(zhuǎn)依賴(lài)風(fēng)杯口進(jìn)風(fēng)，(上圖圖右)高轉(zhuǎn)主力使用中間的入口入風(fēng)，利用壓力波在不同環(huán)境加強(qiáng)進(jìn)風(fēng)效率。

雙燃油噴嘴

同好多高性能車(chē)子一樣，“大R”每個(gè)汽缸採(cǎi)用雙燃油噴嘴供油，而設(shè)在節(jié)氣閥的噴嘴不論低、中、高轉(zhuǎn)都為引擎供油，設(shè)于風(fēng)鼓頂?shù)膰娮煸诟咿D(zhuǎn)投入服務(wù)，增加高轉(zhuǎn)的供油量，這是大馬力電單車(chē)指定裝備。至于排氣方面，“大R”採(cǎi)用名為Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A)，該系統(tǒng)利用管道將第1及第4排氣管貫通，管內(nèi)設(shè)置蝴蝶閥門(mén)，當(dāng)引擎進(jìn)入高轉(zhuǎn)便會(huì)打開(kāi)，讓廢氣可以從兩道排氣管離開(kāi)，以增加排氣速度，大大提升高轉(zhuǎn)排氣效率，而第2及第3排氣管也有相同的設(shè)定。

Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A)排氣系統(tǒng)。

雙翼樑鋁合金車(chē)架

這種車(chē)架有輕量化及高剛度的優(yōu)點(diǎn)，能夠抵受急煞或大傾角攻彎產(chǎn)生的強(qiáng)勁扭力，使車(chē)子在極端情況下都能夠保持穩(wěn)定，因此常見(jiàn)于高性能電單車(chē)上。歷代的“大R”都是配置雙翼樑鋁合金車(chē)架，而廠(chǎng)方因應(yīng)新引擎的體積，以及汲取職業(yè)車(chē)隊(duì)的意見(jiàn)后，重新設(shè)定車(chē)架結(jié)構(gòu)，而懸吊引擎的肋骨與舊款有明顯分別，連接傳動(dòng)外殼的部位比舊款更強(qiáng)壯，能夠減少震盪，而車(chē)架整體闊度比舊款細(xì)及窄，重量輕10%，引擎傾角由舊款32度減少至26度；根據(jù)廠(chǎng)方說(shuō)法，所有改良無(wú)非是讓車(chē)手在極端攻彎情況下，更容易掌握輪胎狀況，換句話(huà)操控反應(yīng)更好。

尾搖臂樞軸調(diào)校位置只適合賽道使用。

快速電子轉(zhuǎn)波都是雙向，升波及拖波無(wú)需扣離合器，拖波電腦會(huì)自動(dòng)補(bǔ)油。

此外，由于WSBK、世界耐力賽及各國(guó)超電賽的賽例規(guī)定戰(zhàn)車(chē)必須使用原裝車(chē)架，因此廠(chǎng)方為搖臂樞軸提供高、低調(diào)校功能，方便職業(yè)車(chē)隊(duì)因應(yīng)賽道改變操控反應(yīng)（只適合賽道使用，需要另購(gòu)調(diào)校工具）。

廠(chǎng)方表示雖然座姿不變，但新油缸同樣比舊款纖巧，高速煞車(chē)夾油缸及搬身更容易，再者油缸頂降低21mm，當(dāng)騎士在賽道上高速俯伏在油缸時(shí)，下巴位置更多空間，頭部躲在風(fēng)擋更容易。新包圍前端部位比舊款縮窄13mm，同時(shí)減少騎士握把至肩膀的風(fēng)阻，以及更有效地將鮮風(fēng)引導(dǎo)至散熱水箱及煞車(chē)系統(tǒng)，幫助散熱。新入風(fēng)口亦可以加強(qiáng)RAM AIR (SRAD)增壓效果，正如廠(chǎng)方形容新包圍的破風(fēng)及下壓效果都比舊款優(yōu)勝。

新設(shè)計(jì)入風(fēng)口加強(qiáng)RAM-AIR增壓效果。

電子輔助駕駛系統(tǒng) ／提供彈射起步功能

今時(shí)今日的超電最少都有200匹馬力，要是沒(méi)有電子系統(tǒng)幫手，相信只有極少數(shù)騎士能夠享受200匹馬力，而IMU(慣性測(cè)量系統(tǒng))成為高性能電單車(chē)不可或缺的電子零件，協(xié)助行車(chē)電腦偵測(cè)車(chē)速、加速度及車(chē)身傾角，然后結(jié)合波段、油門(mén)角度等等，協(xié)助騎士控制油門(mén)及煞車(chē)，換句話(huà)幫忙馴服200匹野獸，使她更容易操控。

而防止尾輪打滑的循跡系統(tǒng) (Traction Control System)發(fā)展十分成熟，對(duì)于大油門(mén)出彎防打滑效果顯著，讓輪胎恢復(fù)咬地力，幫助了不少騎士避過(guò)High Side或Low Side意外。新款“大R”的循跡系統(tǒng)共有10段選擇，數(shù)字越小代表電腦介入最少，高手更可以把它關(guān)掉，馬力模式就有A、B、C三個(gè)，快速電子轉(zhuǎn)波都是雙向，升波及拖波無(wú)需扣離合器，拖波電腦會(huì)自動(dòng)補(bǔ)油，加上防鎖式離合器（滑離），拖波過(guò)程更流暢。

S-DMS提供有三個(gè)馬力模式-A、B、Ｃ，A屬于賽道模式，B是街道，C等于濕地模式。TC循跡系統(tǒng)就有10段選項(xiàng)，QS快速電子轉(zhuǎn)波提供上及拖波功能。

在行車(chē)期間縮油都可以改變馬力模式及循跡系統(tǒng)設(shè)定，新款“大R”亦都有彈射起步功能。

更低油缸頂，讓頭盔下巴位更容易俯伏在油缸上。

高級(jí)避震裝備及電子釘把（防甩頭）

標(biāo)準(zhǔn)版採(cǎi)用相對(duì)平民化的Showa BPF (Big Piston Front)大活塞前叉，結(jié)構(gòu)較一般前叉簡(jiǎn)潔，同時(shí)具有輕量化優(yōu)點(diǎn)；頂級(jí)R版用上SHOWA BFF (Balance free Front)倒立前叉，10R迷應(yīng)該不會(huì)陌生，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)倒叉分別很大，採(cǎi)用實(shí)心主活塞及實(shí)心副活塞，并不設(shè)讓避震油通過(guò)的油孔及墊片油閥門(mén)（嘩佬），而主活塞及副活塞分別設(shè)于前叉管及旁邊的氮?dú)庥蛪洪變?nèi)，控制吸震反應(yīng)的下壓及回彈油壓閥門(mén)卻組合在一起，并獨(dú)立設(shè)于叉腳的油壓室內(nèi)；此外，前叉更採(cǎi)用內(nèi)外雙管油路設(shè)計(jì)（即是Ohlins的TTX，Twin Tube雙管設(shè)計(jì)，這是一種歷史悠久設(shè)計(jì)），加上氮?dú)廨o助，可避免前叉在壓縮過(guò)程中產(chǎn)氣泡。（原因是氣泡會(huì)削減油壓的吸震性能，任由彈簧上下壓縮，會(huì)降低輪胎循跡及咬地性能。）

SHOWA BFF前叉的特色是把所有減震機(jī)構(gòu)分開(kāi)，并擁有能夠處理高、低速的油路（避震壓縮速度），廠(chǎng)方表示比傳統(tǒng)前叉有更平均油壓，吸震反應(yīng)更敏捷，最重要即使在高速大傾角攻彎、急煞或大油門(mén)加速等等，都有非常線(xiàn)性的吸震效果，前叉當(dāng)然提供預(yù)載、下壓及回彈油壓調(diào)校。

電子釘把(防甩頭)會(huì)根據(jù)前輪的轉(zhuǎn)速節(jié)調(diào)軑把的鬆緊度，避免大油門(mén)出彎等等的情況下，軑把發(fā)生強(qiáng)烈搖擺，影響操控性能。

煞車(chē)裝備/新增鋼制煞車(chē)喉管

為配合馬力增長(zhǎng)，今代“大R”採(cǎi)用直徑320mm煞車(chē)碟(舊款310mm)，但有趣的是浮動(dòng)碟採(cǎi)用輕量化T-Drive鎖，混合重量較重的圓型浮動(dòng)介子，以中和T-Drive鎖發(fā)出的撞擊聲，鮑魚(yú)就採(cǎi)用放射式Brembo monoblock 4活塞卡鉗，配直徑19mm煞車(chē)直泵。尾煞車(chē)採(cǎi)用單活塞卡鉗配220mm煞車(chē)碟。

而賽車(chē)式ABS更加是不可或缺裝備，不過(guò)SUZUKI稱(chēng)它為Motion Track Brake System，有追蹤車(chē)手動(dòng)作的味道，換句話(huà)是利用IMU(慣性測(cè)量系統(tǒng))結(jié)合車(chē)速、波段及車(chē)身傾角等等數(shù)據(jù)，電腦在適當(dāng)時(shí)候介入，控制煞車(chē)油壓，避免騎士在賽道上重煞入彎鎖死，以及防止急煞導(dǎo)致車(chē)尾升起。

下壓及回彈油壓閥成為獨(dú)立的控制機(jī)構(gòu)，左是調(diào)校下壓，右是調(diào)?；貜椨蛪?。

金黃色管內(nèi)藏氮?dú)忾祝杀苊馇安鎵嚎s產(chǎn)生氣泡。

尾避震方面，頂級(jí)R版配置名為BFRC(Balance Free Rear Cushion lite)，同樣是Showa的產(chǎn)品，該款尾避震近年已成為越野車(chē)新寵。這款同樣採(cǎi)用雙管構(gòu)造的避震，設(shè)計(jì)概念與前叉相同，下壓及回彈油壓閥門(mén)裝置、氮?dú)庥蛪杭盎钊际欠珠_(kāi)擺放，以達(dá)到線(xiàn)性吸震效果，尾避震同樣有預(yù)載、下壓及回彈油壓調(diào)校。

尾避震採(cǎi)用多連桿。

999.8c.c.水冷四衝程直列四汽缸 DOHC 16汽門(mén)引擎

單活塞卡鉗配220mm煞車(chē)碟，附ABS