在我看來，馬自達有一個固執(zhí)偏執(zhí)的“人定”技術(shù)天才，在技術(shù)上有各種“不合群”的堅持和信念。但正是這種日本工匠精神的力量，總是帶來意想不到的驚喜，從而獲得了一大批粉絲和信仰堅定的粉絲。這次犧牲的黑色技術(shù)——SKYACTIV-X壓燃式發(fā)動機，馬自達再次用事實向世界證明了自己。不得不佩服的是，馬自達對內(nèi)燃機的癡迷不僅讓人感到著迷，甚至產(chǎn)生了某種崇敬。

其實去年在國內(nèi)推出的下一代馬自達3 Angkeira并不是“完整的車身”，因為備受期待的秘密武器Skyactiv-X汽油壓燃式發(fā)動機并沒有如期到達。還好馬自達沒有讓我們等太久。這種遺憾在一年后終于得到了彌補，那么這種新的動力表現(xiàn)如何呢？我相信除了開始沒有別的辦法。

不過試駕之前，我覺得有必要給大家介紹一下馬自達的“壓燃式發(fā)動機”到底是怎么回事。畢竟技術(shù)宅的幸福不是三言兩語就能理解的。大家不要害怕！萬能的同事做過幾次詳細(xì)的技術(shù)講解，都是用簡單的術(shù)語來說明和解釋，直接點擊下圖就可以快速查看。

當(dāng)然，我還是回顧一下馬自達壓燃式發(fā)動機的技術(shù)，可以總結(jié)為以下幾個問題:

馬自達為什么要做壓燃式發(fā)動機？

大家都用渦輪增壓的時候，馬自達一直堅持自然吸氣；在大家都在開發(fā)新能源汽車的時候，馬自達堅持繼續(xù)把大部分精力投入到內(nèi)燃機技術(shù)的研發(fā)上。馬自達真的看不到主流方向嗎？

答案顯然是否定的，馬自達只相信傳統(tǒng)的內(nèi)燃機遠遠沒有達到能效的極致，一直在急著喜新厭舊。但馬自達還是選擇了探索自己的倒車，深挖內(nèi)燃機潛力，減少排放。

所以馬自達沒有專一那么固執(zhí)。從以前的旋轉(zhuǎn)發(fā)動機到今天的壓燃式發(fā)動機，馬自達本質(zhì)上一直在做一件事:把一項技術(shù)研究到極致，把一項性能擠壓到極限，在極限和極限的邊界尋找新的可能。正是這一重點促使馬自達開發(fā)了e-SKYACTIVE X發(fā)動機，該發(fā)動機兼具汽油機的優(yōu)點和柴油機的特點，性能和排放都得到了顯著改善。

與sky actival-G相比，sky actival-X的燃油經(jīng)濟性提高了2.0L%。在經(jīng)常使用低車速的地區(qū)，由于使用了超貧燃燒，燃油經(jīng)濟性可以提高30%。同時，扭矩至少增加10%，在某些轉(zhuǎn)速下可增加30%。

馬自達為什么選擇HCCI？

既然效果這么好，為什么直到今天才出現(xiàn)，為什么馬自達是唯一走這條路的品牌？其實答案很簡單:類似于以前的旋轉(zhuǎn)發(fā)動機，壓燃式發(fā)動機的技術(shù)開發(fā)難度極大。對于很多企業(yè)來說，這樣的投入產(chǎn)出并不劃算。

最大的困難來自于HCCI“均質(zhì)壓縮點火”的實現(xiàn)。我們知道，提高發(fā)動機熱燃燒效率的最佳途徑是實現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，但“均質(zhì)壓縮點火”在發(fā)動機轉(zhuǎn)速過低時容易出現(xiàn)低溫失火，使發(fā)動機不穩(wěn)定。然而，HCCI燃燒模式是一種理想的燃燒模式，它不僅可以獲得較高的壓縮比和比熱比，而且可以完全和快速地燃燒稀混合氣以提高發(fā)動機效率。

為什么用火花塞壓燃？

汽油機很難實現(xiàn)HCCI的穩(wěn)定燃燒。由于燃燒的氧化過程比較復(fù)雜，從氧化反應(yīng)開始到混合氣點火，會有從冷焰到熱焰的點火延遲，這取決于溫度、壓力和濃度。由于不同工況下壓縮沖程中溫度和壓力的變化，HCCI點火時間不易控制。

馬自達的提案是SPCCI，翻譯過來就是火花塞控制壓縮點火。其工作原理是在發(fā)動機負(fù)荷較低的情況下，用傳統(tǒng)的火花塞點火燃燒，然后用活塞壓縮時產(chǎn)生的高溫點燃?xì)飧變?nèi)的殘油殘氣，再轉(zhuǎn)化為壓縮點火。此外，發(fā)動機配備有能夠強制進氣的機械增壓裝置，使得噴射到氣缸中用于燃燒的燃料大大減少，并且獲得相對優(yōu)異的節(jié)能效率。

所以SPCCI雖然本質(zhì)上涉及火花塞，但火花塞點火只是為壓燃創(chuàng)造條件的輔助手段。另一方面，SKYACTIV-X大部分時間可以使用SPCCI點火，小面積可以實現(xiàn)HCCI。在全球大減排的大環(huán)境下，馬自達研發(fā)e-SKYACTIVE X旨在通過壓燃實現(xiàn)超貧燃燒，使用更少的能源，減少尾氣排放。