2020年8月17日，轎車在2021年2月7日之前行駛了27500公里。借此機會總結(jié)實際使用成本，并提出以下新觀點。

在高速長途無家可歸者嚴(yán)重不利的情況下，使用電動車的成本是多少？用等里程換電車節(jié)省多少錢的算法比較，有什么重大誤解嗎？什么情況下電動車的使用成本甚至比燃油車高？一、在高速長跑運動員少充電的不利條件下，使用成本是多少？

我是2020年8月17日提到的小鵬P7純電動汽車：

截至今天(2021年2月7日)，在約5.66個月內(nèi)行駛了約27500公里。

我的使用情況應(yīng)該是屬于能耗較高、電費最高的那一檔，主要原因：

• 高速長途多：每周往返滬寧、由上海往返浙江河南數(shù)次，高速長途里程占了90%以上。眾所周知，電動車在高速下的能耗是急劇升高的！
• 高速充電貴：與家充樁0.307-0.617元/度的低價不同，高速上的充電費用普遍在1.2-1.8元/度之間，平均貴了兩三倍。
• 免費充電少：盡管小鵬在上海已建94座免費充電站，但我家住在上海特別偏遠的安亭(距離蘇州100米)，幾乎沒享受過免費充電的福利。

之所以不是能耗最高那一檔，是因為地處長三角還算暖和，和北方、東北車主的冬季艱苦條件還是沒法比的。

我的充電統(tǒng)計情況如下：

• 充電渠道：主要為家充樁、國家電網(wǎng)e充電(高速上)、云快充(南京目的地)，占總充電費用的85%以上。零零碎碎的有小鵬APP充電(蔚來博覽公園充電站)、特來電、無錫市政充電、便攜市充電等。小鵬充電站也充過幾次，免費的。
• 家充比例： 由于長途高速比較多，所以家充的比例相對較低。費用占比19.2%，電量占比約36.1%。在下面這個回答中，我曾估算家充樁的電量占比不足15%，現(xiàn)在具體算下來看，當(dāng)時還是低估了。

• 充電費用： 總充電費用3587元，平均每公里電費0.14元；若取最佳情況全部為家充谷電，平均每公司電費約為0.05元。因此，每公里0.05-0.14元之間，是一個合理的純電動轎車平均電費成本。當(dāng)然，若附近有小鵬免費充電樁，則更低。
• 其它費用： 保養(yǎng)費用為372元(前2次免費，第3次收費)、悅鵬服務(wù)約550元(5個半月)，與電費加起來就是4507元，合計平均每公里使用成本0.17元。其中：悅鵬服務(wù)包括流量費全免、應(yīng)急救援服務(wù)、免費一鍵加電服務(wù)1次、保養(yǎng)免費取送車服務(wù)等，是非常劃算的。

這個計算結(jié)果，與之前精確到每次充電費用的3000公里長途的結(jié)果是相符的：

• 電池費用：對電動汽車來說，電池成本很高，若一旦發(fā)生換電池的費用，那將大大增加整個生命周期的使用成本。 說實話，這個值不太好算，因為誰也不知道一個電池啥時候壞。好在走在前面的造車新勢力提供了一些服務(wù)：蔚來的租電池，讓用戶免于考慮電池壽命問題；小鵬的終身質(zhì)保為4000元（很多車主是購車送的），平攤到5年30萬公里的話折合每公里0.013元。

因此結(jié)論出來了：

• 僅電費： 純電動中級轎車的使用成本在每公里0.05-0.14元之間。
• 總費用： 加上保養(yǎng)、各種服務(wù)費與電池質(zhì)保費，使用成本在每公里0.09-0.18元之間。

燃油車的使用成本相關(guān)因素太多，與油價、油耗、保養(yǎng)費用相關(guān)性比較大，不太好估算，但肯定在0.2元/公里以上吧？ 因此，針對此問題，可以確切地回答：大部分情況下，純電動轎車的使用成本要低于燃油車，不確切地只是低多少的問題。

針對我個人使用情況來講，也存在不小的優(yōu)化空間：

• 升級家充樁： 家里還是當(dāng)年P(guān)HEV祖?zhèn)?V1A似的3.3kW慢充樁，這導(dǎo)致不能充分利用谷電元vs 0.6元)，有時候用車太急還需要到附近的蔚來充電站補電元)。如果當(dāng)年多花1800元安裝7kW慢充樁的話，預(yù)計這半年還能省300元。
• 國網(wǎng)車電包：預(yù)充5000元可以8折，這半年可省300元；還有固定1.2元/度的車電包，在遇到1.8元的高費充電樁時使用 ，相當(dāng)于6折。

• 免費充電站：雖然我家地處上海12環(huán)，目前上海的免費充電站還在飛速增加、已達94座，而特斯拉在上海的超充樁數(shù)量為120左右[1]，數(shù)量上相當(dāng)。預(yù)計很快我也就有免費奶可以喝了。

至于其它城市也別著急，目前已有100城市開通免費充電，2021年內(nèi)拓展到200個城市，每位車主每年都有3000度的免費充電權(quán)益。相比之下，特斯拉的新車主已經(jīng)不再有免費超充的權(quán)益，需要支付1.6-2元/度的充電價格，且超時費用很高[2]。

這種免費不僅小鵬有，其它的造車新勢力也有：

第一部分內(nèi)容結(jié)束，放松一下再貼個我與P7的合影吧：

二、 以相同里程來估算換電車的收益，合理嗎？

在電動汽車剛剛發(fā)展的階段，大部分車主還是燃油車主。他們在考慮是否換電車的時候，心里大多會算一筆帳： “換電車比換油車多花的費用” 減去 “日常使用節(jié)省的費用” 是否劃算？

在計算“日常使用節(jié)省的費用”時，默認(rèn)的算法就是： 往年使用油車的平均行駛里程 × 每公里的使用成本差值。

這種算法看似天經(jīng)地義，但實際上暗含著巨大的漏洞 —— 他沒考慮到，當(dāng)使用成本急劇降低之后，每年的行駛里程會大大增加！

例如在這個問題下就有多名用戶提到了換電車后的行駛里程急劇增加的問題[3]：

你可能會說：使用成本降低了，但行駛里程增加了，那豈不是總使用成本比預(yù)期的還高？ 但你別忘了，增加的這部分里程也必然是：單次出行收益> 單次出行成本(否則就不開車了)—— 所以雖然總成本比預(yù)期的增加了，但總收益比預(yù)期的增加更多！

這可能有點繞，如果想不過來的，可以去查查古典經(jīng)濟學(xué)中的“商品降價對消費者總剩余”的影響，分析的基本原理是相似的。

因此，在計算“日常使用節(jié)省的費用”時，正確的算法應(yīng)該是：換電車后的平均行駛里程 × 每公里的使用成本差值。

換這種正確的算法之后，因為平均行駛里程大大增加、日常使用節(jié)省的費用大大增加，所以實際上會促使車主更快地從油車向電車轉(zhuǎn)變。

三、 什么情況下，電車的使用成本會超過油車？

冬季多次短途使用，可能會使電耗血崩，使用成本甚至超過油車。前一段時間就鬧過一個大新聞：長續(xù)航的某旗艦電動車，充滿電后只能跑200公里。

如何評價山西某車主買的比亞迪漢 EV 冬季續(xù)航縮水嚴(yán)重？冬季續(xù)航衰減是電動汽車的宿命嗎？www.z

其實，這是電動汽車的普遍問題，如果是在更冷的東北、如果是每次短途更短，那充滿電只能跑100公里也不是不可能。

如果再沒有家充樁，必須在2元/度的快充樁充電的話，那每公里成本超過5毛都是有可能的，這樣就超過部分油車的使用成本了。

在這個問題下面，我也闡述了這種現(xiàn)象的原理：

冬季使用電動汽車看能耗，是多次短途還是單次長途，這是一個首要問題！

原因：即便不開制暖，電動汽車啟動時也要制暖預(yù)熱電池等零部件，會消耗5-30公里的電量；部分使用三元鋰的車型也有不預(yù)熱的策略（因為三元鋰低溫特性還行），但磷酸鐵鋰電池肯定要預(yù)熱的。

也就是說，不論單程跑400公里，還是跑2公里，這部分能耗是固定的，跑不掉的！這部分能耗平攤到400公里上，就不太顯著；但平攤到2公里上，那就血崩了??！

小結(jié)

1. 絕大部分情況下，電動車的使用成本在0.09-0.18元/度之間，遠遠低于燃油車。
2. 換電車后，車主的每年行駛里程會大大提高；換電車帶來的使用總成本降低要遠高于按“往年行駛里程”的算法。
3. 無家充樁、北方冬季且多次短途使用的情況下，電車的使用成本甚至?xí)哂谟蛙嚒?/li>