2016年10月24日，五峰山長江大橋南岸4號主墩27#樁澆筑成功。至此，歷時近10個月的超級鉆孔樁全部“回火”，標志著新建廉貞鐵路五峰山長江大橋大直徑超長群樁基礎的完美收尾，也標志著五峰山長江大橋基礎建設的階段性勝利。根據(jù)計劃，主塔和南錨碇將于明年竣工，主纜和所有鋼梁將于2018年架設，鋪軌條件將于2019年2月滿足，鋪軌和聯(lián)合調(diào)試試驗將于同年7月完成。據(jù)報道，五峰山大橋是世界上第一座雙向八車道超千米高速重載懸索橋。通車后，江陰大橋“逢節(jié)必堵”的現(xiàn)狀必將改變。

五峰山長江大橋最后一根鉆孔樁澆筑。

五峰山長江大橋4號主墩啞鈴形承臺的原型正在出現(xiàn)。

鋼筋籠安裝

長樁設計打造超級鉆孔樁

五峰山長江大橋南岸4號主墩基礎形式為左右塔柱分離式承臺及群樁，共67根鉆孔灌注樁，直徑2.8m..承臺上游側(cè)35根樁，下游側(cè)32根樁，樁基呈梅花形布置。

據(jù)了解，4號主墩上下游巖面埋深差異較大，因此上下游鉆孔灌注樁設計為長短樁，樁長50-140米，其中130米以上長樁29根，占總樁數(shù)的43%。中鐵四局五峰山長江大橋工程第一標段經(jīng)理宋告訴記者，4號主墩超長鉆孔灌注樁就像一座46層的“高樓”深埋地下，即使乘坐高速電梯也需要1分多鐘才能到達這個深度。如此長的大直徑鉆孔灌注樁群，不僅在長江流域獨樹一幟，在中國乃至世界都非常罕見，可謂名副其實的超級鉆孔灌注樁。

“超級車間”應運而生

對于如此大量的鉆孔灌注樁，為了保證鋼筋籠首尾相連形成一個整體，必須有超長鋼筋生產(chǎn)線作為保證。于是，一個占地13994平方米，相當于32個標準籃球場的現(xiàn)代化“超級鋼鐵加工車間”應運而生。成功將現(xiàn)場施工轉(zhuǎn)變?yōu)榕可a(chǎn)、流水作業(yè)、規(guī)范管理的新型“工廠”生產(chǎn)組織模式。

這個“超級車間”布置了三條120米長的鋼筋籠生產(chǎn)線，集原材料堆放、鋼筋成型綁扎、鋼筋籠存放功能于一體。遵循快速制造大直徑超長鉆孔灌注樁鋼筋籠的“長線法”施工技術(shù)，解決了大直徑超長鋼筋籠易變形、直螺紋套筒連接精度難以控制、后期安裝鋼筋籠定位困難等問題，實現(xiàn)了集約化、產(chǎn)業(yè)化、標準化、快速施工，取得了良好的經(jīng)濟效益和施工效果，為后續(xù)鋼筋籠安裝和鉆孔灌注樁澆筑創(chuàng)造了非常有利的條件。

克服困難很難，克服困難也很難

九層平臺從基土開始；千里之行，始于足下；一座百年古橋建在它的基礎上。五峰山長江大橋施工的基礎是主墩鉆孔樁施工，由于施工過程中層出不窮的困難和風險，橋梁建設者經(jīng)受了多次考驗。

中鐵五局五峰山長江大橋工程執(zhí)行副經(jīng)理陶俊透露，為了保證大直徑鉆孔灌注樁的順利施工，橋梁工匠們創(chuàng)新性地應用了多項“金點子”:采用“進二退一”的鉆孔方法，結(jié)合掃孔時的扭矩，判斷孔的垂直度，始終將孔的垂直度控制在1%以內(nèi)；通過觀察渣樣的變化，可以判斷地層的變化，及時調(diào)整鉆孔參數(shù)，最大限度地防止斜孔的發(fā)生。通過同時采取多項措施，穩(wěn)定成熟技術(shù)，不斷優(yōu)化創(chuàng)新，推進鉆孔灌注樁標準化作業(yè)，可以控制安全、質(zhì)量和進度，經(jīng)檢測的主墩樁基質(zhì)量一次驗收合格率達到100%。

公路橋為雙向八車道，可有效緩解江陰大橋擁堵狀況

新建的廉貞鐵路是蘇北快速鐵路網(wǎng)的重要組成部分，五峰山長江大橋是廉貞鐵路的控制性工程。該橋是繼正在建設的南京長江大橋和胡同長江大橋之后，江蘇省第三條公共和鐵路兩用的“跨長江通道”。下層為四線鐵路客運專線，設計行車速度250km/h；上層為雙向八車道高速公路，設計行車速度為100公里/小時..主橋設計為1092米鋼桁梁結(jié)構(gòu)，是世界上首座高速重載公鐵兩用懸索橋。

據(jù)報道，五峰山大橋通車后，江陰大橋“逢節(jié)堵橋”的現(xiàn)狀必將得到改善。京滬高速的車輛可以一直向南，在正義樞紐直行，通過五峰山大橋進入S39蔣易高速，然后直接向南到常州，在洛溪樞紐左轉(zhuǎn)，進入滬寧高速常州段，雙向八車道，然后更快地到達蘇南腹地的無錫、蘇州、上海。蘇南業(yè)主可以不擠江陰大橋去蘇北。從五峰山大橋直接進入京滬高速后，可快速到達淮安、宿遷、徐州、連云港。

五峰山大橋跨河與取江陰大橋相比，里程相差不大，但道路更順暢，路況好得多，將分流目前涌入江陰大橋的大量京滬高鐵車輛。