在剛開幕的廣州車展上，小鵬汽車首款中大型SUV小鵬G9終于正式亮相，并且被官方驕傲地冠上了“智能旗艦SUV”的稱號。

眾所周知，一臺車的車身尺寸的確在很大程度上代表了它在該品牌中的地位，通常體型越大，定位越高。但如果小鵬G9只是單純憑借體型上的優(yōu)勢，就想要名副其實地對得起“智能旗艦”這四個字，那顯然是還欠缺些說服力的。

對于小鵬G9的亮相，無論是同行媒體還是我身邊的朋友們，大多都把關(guān)注和討論的焦點放在了它的全新設(shè)計以及和潛在競品車型的對比上面，反而對它搭載的一些最新的科技亮點輕描淡寫，寥寥幾句一筆帶過。

小鵬G9的外形設(shè)計固然可圈可點，但在我看來，那些被很多人忽略的技術(shù)信息，才是G9真正能支撐起“智能旗艦”的核心所在。

估計“國內(nèi)首款基于800V高壓SiC平臺的量產(chǎn)車”這一點是最容易被人記住和了解的。因為其帶來最直接的好處，是能在電池容量不變的前提下提升續(xù)航里程，并且借助800V平臺的超充技術(shù)優(yōu)勢，可以支持480kW的高壓超充樁，實現(xiàn)官方宣稱的“充電5min，續(xù)航200+km”。

由于在此前小鵬1024科技日上，小鵬已經(jīng)宣布將會率先開始鋪設(shè)480kW超充樁，所以待G9明年上市后，車主就可以馬上享受到800V高壓SiC碳化硅平臺帶來的充電體驗。

相對而言，在小鵬G9上采用的最新一代“X-EEA 3.0電子電氣架構(gòu)”，似乎就“深奧”不少了，所以我想借著這個機(jī)會，盡量用通俗易懂的語言來給大家展開聊一下，也算是一次簡單的科普了。

先說說“電子電氣架構(gòu)”是什么東西吧。

電子電氣架構(gòu)的英文全稱是“Electrical/Electronic Architecture”，縮寫就是“EEA”。簡單來說，就是一套將傳感器、ECU、各種線束、以及電子電氣分配系統(tǒng)整合在一起的，實現(xiàn)汽車整體配置和功能的一套系統(tǒng)。

所以“X-EEA 3.0”就是小鵬第三代電子電氣架構(gòu)的意思。

按照小鵬官方的介紹，這套X-EEA 3.0電子電氣架構(gòu)按照其功能，可分為五個相對獨立的體系（架構(gòu)），分別為硬件架構(gòu)、軟件架構(gòu)、通信架構(gòu)、數(shù)據(jù)架構(gòu)和電力架構(gòu)。

在我看來，用一句話概括小鵬的電子電氣架構(gòu)的升級路徑，就是“結(jié)構(gòu)越來越簡單，整合程度越來越高，功能也越來越強(qiáng)”。

硬件架構(gòu)方面的升級是最容易理解的。

在過去的燃油車上，由于數(shù)字化、電氣化程度不算太高，各種電子零部件也相對較少，所以對車輛電子電氣架構(gòu)要求不高，結(jié)構(gòu)也較為簡單。想我們熟悉的發(fā)動機(jī)、變速箱、ABS等，都有專屬的ECU、傳感器和控制器。

由于它們都較為獨立，且分布在車身的不同位置，它們之間需要通過各種線束連接在一起。所以我們在拆開車身的門板或者底盤的時候，就會看到各種五顏六色的電線纏繞在一起。

但隨著汽車的智能化、電氣化程度越來越高，各種傳感器（如攝像頭、雷達(dá)等）、控制器和ECU越來越多，不但連接各部分的線束變得更多，各部分的控制和協(xié)調(diào)處理的難度也變得更大。

各種芯片、控制模塊和線束的增加不但讓車身重量大幅增加，也需要占據(jù)車身大量的空間，各零部件的“單打獨斗”也難以實現(xiàn)時下流行的OTA升級。

“做減法”成了唯一出路。通過采用高算力芯片取代過去分散各處的ECU，把各種控制模塊按照一定方式，整合成少數(shù)幾個區(qū)域控制單元，實現(xiàn)了“中央超算+區(qū)域控制”的架構(gòu)。

聽起來好像有點復(fù)雜，其實原理很簡單，就是人們在企業(yè)管理中常說的“精簡層級、集中決策”的邏輯一樣。

目前真正能支持整車OTA的電動車，其硬件架構(gòu)大致上都會分為信息娛樂域（智能座艙）、車身域、動力總成域、底盤域、輔助/自動駕駛域這五個部分。而特斯拉Model 3/Y上就更進(jìn)一步整合為中央計算模塊、左車身控制模塊和右車身控制模塊這三個部分。中央計算模塊將智能駕駛域和信息娛樂域整合在一起，左、右車身控制模塊就負(fù)責(zé)剩下的車身域、底盤域和動力域的功能。

所以從硬件架構(gòu)這角度看，小鵬X-EEA 3.0已經(jīng)比較接近于特斯拉的水平了。

至于軟件架構(gòu)方面，“分層式軟件平臺”的概念通俗來講，其實就是我們常說的“模塊化”。把軟件代碼按照功能劃分成若干個模塊，每個模塊都可以單獨優(yōu)化或者升級。這就大大降低軟件開發(fā)和優(yōu)化的難度，從而實現(xiàn)各個功能的快速迭代。

其實這就像每個公司都會按照業(yè)務(wù)的性質(zhì)，劃分成各個不同的部門一樣。只要每個部門之間按照規(guī)則建立起高效的溝通和協(xié)調(diào)機(jī)制，整個公司就能順利地運轉(zhuǎn)。如果某些部門需要增加人手，又或者進(jìn)行升級調(diào)整，都可以獨立進(jìn)行優(yōu)化，不會出現(xiàn)“牽一發(fā)動全身”的麻煩。

通信架構(gòu)就更簡單了，其實就是中央處理芯片與各區(qū)域模塊之間的數(shù)據(jù)傳輸和交互。

以前不少車企在宣傳新車型新平臺的時候，相信很多人都會聽過“CAN總線”這個詞，這個“CAN總線”其實就是電子電氣架構(gòu)里面，負(fù)責(zé)連接各個ECU、傳感器和控制器，負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)傳輸?shù)摹肮艿馈薄?/p>

隨著各種電子元件越來越多，產(chǎn)生和需要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量越來越大，對這個“管道”的帶寬和傳輸速度的要求也越來越高。過去的CAN總線已經(jīng)無法滿足需求了，所以逐漸被帶寬和傳輸速率更高的CAN FD以及以太網(wǎng)（Ethernet）所取代。

例如我們熟知的大眾MQB Evo平臺，它的總線就增加了CAN FD與車載以太網(wǎng)，帶寬由500K增加至2M,通訊率高達(dá)100Mbit/s。

補(bǔ)充一下，以太網(wǎng)其實也就是一種局域網(wǎng)，按照不同的速率，分為標(biāo)準(zhǔn)以太網(wǎng)(10Mbit/s)、快速以太網(wǎng)(100Mbit/s)千兆以太網(wǎng)(1000Mbit/s)和萬兆以太網(wǎng)(10Gbit/s)。

其實在小鵬P7上已經(jīng)采用了100Mbit/s的以太網(wǎng)通信，而這次小鵬G9上的主干通信架構(gòu)，采用的是千兆以太網(wǎng)，也就是說數(shù)據(jù)傳輸速度達(dá)到了1000Mbit/s，是過去傳統(tǒng)CAN總線的1000倍。

傳輸速度快的好處相信就不用多說了吧，大家平常上網(wǎng)的時候，誰不希望網(wǎng)速越快越好？

具體到智能車上面，越高等級的駕駛輔助系統(tǒng)，各個高清攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)，產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量是驚人的。如果沒有足夠的傳輸帶寬和速度，即使自動駕駛芯片的算力再強(qiáng)，也英雄無用武之地。

這也是小鵬G9日后將能支持新一代智能座艙和XPILOT 4.0駕駛輔助系統(tǒng)，實現(xiàn)城市/高速NGP以及更高等級駕駛輔助功能的關(guān)鍵。

所以硬件架構(gòu)、軟件架構(gòu)和通信架構(gòu)這三大部分，是決定智能汽車智能化程度的“基礎(chǔ)設(shè)施”?，F(xiàn)在智能車的賽道上，各個車企都在進(jìn)行“軍備競賽”，不少品牌都在不惜成本堆砌硬件，車內(nèi)屏幕的數(shù)量越來越多，激光雷達(dá)甚至已經(jīng)堆到了4個，號稱實現(xiàn)360度全覆蓋；自動駕駛芯片的算力也動輒過千TOPS。

但實際上，如果被落后的電子電氣架構(gòu)“拖后腿”，那么一切都將只是鏡花水月，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法實現(xiàn)那些硬件理論上的最強(qiáng)性能。

至于小鵬X-EEA 3.0之中的優(yōu)化后數(shù)據(jù)架構(gòu)，可以將整車OTA所需的時間縮短至30分鐘以內(nèi)。而全新的電力架構(gòu)，則可以實現(xiàn)對每個車載電器更加精準(zhǔn)的配電控制能力，按照工程師的說法，就是“在G9上，可以做到了車上的每一個電力負(fù)載都可以控制，可以根據(jù)不同使用場景和需求去判斷它是否需要打開，不會浪費每一度電”。

如果你能看到這里，相信你就會明白，為何我說這套X-EEA 3.0電子電氣架構(gòu)才是支撐小鵬G9成為名副其實的“智能旗艦”核心的原因了吧。

“智能化”一直是小鵬汽車最閃亮的標(biāo)簽，也是目前國內(nèi)車企中，在智能輔助駕駛以及智能座艙方面做得最好的一個。相信這次小鵬G9亮相后，將會促進(jìn)其他廠商也跟進(jìn)開發(fā)更先進(jìn)的電子電氣架構(gòu)，進(jìn)一步提升中國品牌新能源車的整體實力。