“解放”的“奔騰”，亦是“奔騰”的“解放”。

4月24日，一汽轎車發(fā)布了第九屆董事會第一次會議決議公告，宣布一汽轎車正式更名一汽解放，標(biāo)志著一汽解放完成重組成功上市

“于一汽奔騰和一汽轎車而言，這是個利好消息。目前來看，這對原有的計劃不會產(chǎn)生任何的影響，奔騰的戰(zhàn)略也不會因此而改變?！币黄简v相關(guān)人事在接受汽車頭條APP時表示。

是“奔騰”，亦是“解放”

先來復(fù)習(xí)一下，一汽解放和一汽轎車之間不得不說的故事。

2019年3月27日，一汽轎車發(fā)布公告稱，公司擬以資產(chǎn)置換、發(fā)行股份購買資產(chǎn)等方式購買一汽股份持有的一汽解放股權(quán)；4月12日，一汽轎車公布重大資產(chǎn)重組公告；8月30日，一汽轎車發(fā)布公告披露原則同上的資產(chǎn)重組詳細(xì)方案；9月27日，一汽轎車公告證實(shí)，方案獲得國務(wù)院國資委批復(fù)。

2020年2月18日，中國證監(jiān)會審核通過一汽解放上市；3月25日，一汽轎車發(fā)布公告稱，已收到中國證券監(jiān)督管理委員會核發(fā)的《關(guān)于核準(zhǔn)一汽轎車股份有限公司重大資產(chǎn)重組及向中國第一汽車股份有限公司發(fā)行股份購買資產(chǎn)的批復(fù)》。

至此，這個為期一年的故事終于迎來了終章。一汽解放成為上市公司的全資子公司，一直處于配角地位的奔騰終于迎來了大放異彩的關(guān)鍵時刻，回歸一汽集團(tuán)，變成非上市全資子公司，資產(chǎn)不用再對外公布。

從上市公司變成非上市公司有什么好？或許，一汽奔騰的快樂你想象不到。

如果要給還在上市公司管理架構(gòu)中的奔騰畫一幅畫像，似乎一個必須時時光鮮亮麗，事事都要被束縛的舊時貴族形象最為適合。不僅要快速發(fā)展占領(lǐng)市場高地，還要短期內(nèi)的經(jīng)營業(yè)績和數(shù)據(jù)流泛著“金”光，更要按照上市法規(guī)給外界充分的信息披露，奔騰的神經(jīng)必須全天候緊繃。

成為非上市公司之后，一度緊緊包裹著奔騰的束帶瞬間被剪斷。曾經(jīng)顧慮重重的品牌建設(shè)投入、新技術(shù)新產(chǎn)品的開發(fā)、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)容甚至一汽集團(tuán)給予的種種扶持，如今都回到奔騰手中，效率和靈活是其期待已久的自由味道。

客觀來說，相較于可以自由呼吸的奔騰，一汽解放的上市則更多是為了吸金潛能的釋放。

在“釋放”的過程中，那些源自表格里的數(shù)據(jù)，往往也被賦予了全新的意義。至少，對于一汽解放來說，這的確也關(guān)乎于其上市后的“吸資”。

2019年，一汽解放共銷售整車335713輛。其中，重卡連續(xù)4年行業(yè)第一，中重卡連續(xù)3年行業(yè)第一，單一品牌銷量連續(xù)2年全球第一，牽引車連續(xù)14年行領(lǐng)先，輕型車連續(xù)4年高速增長，總體品牌價值突破756.29億，“優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)”并非只是一個自吹自擂的名詞而已。

和眾多車企一樣，一汽解放的商用車們也無法規(guī)避的新四化浪潮，這不僅關(guān)乎的未來，同樣也決定著市場今后的格局。這更是一汽解放戰(zhàn)略天平上的一塊重要砝碼，回顧過去，此次上市的意義也并非只有簡單字面意義上的“金”。

2018年10月，一汽解放計劃在2020年，實(shí)現(xiàn)全系產(chǎn)品100%標(biāo)配智能駕駛輔助系統(tǒng)，率先投放L3級智能卡車；2021年，將實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)盈利，智能卡車商業(yè)運(yùn)營全面覆蓋港口、礦區(qū)、園區(qū)、高速公路等場景；2025年，通過解放車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)100萬解放用戶，并完成解放L5級智能卡車產(chǎn)品開發(fā)。

比起簡單的賺錢，轉(zhuǎn)型繼續(xù)做的更好才是當(dāng)前一汽解放的首要任務(wù)。如今的汽車市場，不論是乘用車還是商用車，都早就過了“空少套白狼”的風(fēng)口階段，隨著城市化進(jìn)程加速，消費(fèi)者需求多元化，唯有以“變”當(dāng)?shù)馈?/p>

是機(jī)會，更是危機(jī)

重組帶來了機(jī)會，疫情卻帶來了危機(jī)。

理論上來說，一汽奔騰和一汽解放同時站在了一個全新的戰(zhàn)場之上。然而，肆虐了四個月的疫情，理想和現(xiàn)實(shí)的差異再現(xiàn)，今天的利好是真利好，可是未來的“不改變”又能否贏得相應(yīng)的榮輝？

答案值得商榷。從始至終，高光和陰影就一直是相伴而存，上市的光環(huán)下有一條條無法規(guī)避的責(zé)任與風(fēng)險，回歸的集團(tuán)奔騰亦是有不能逃脫的疫情壓力。在高度全球化的今天，無人能從這次危機(jī)中獲得豁免權(quán)，即使是共和國長子的一汽也不行。

回到2019年那個炎熱的7月，一汽奔騰提出了“龍騰計劃”。具體來說，是2020年20萬+，2021年40萬+，2022年60萬+，2025年150萬輛，進(jìn)入中國自主乘用車品牌第一陣營。

隨后，在2019年度品牌之夜上，一汽奔騰發(fā)布了兩大造車平臺FMA和FME；在產(chǎn)品系列方面，新奔騰的產(chǎn)品將劃分為"B、E、S、T"四大產(chǎn)品系列；在產(chǎn)品方面，2020年，除C105外，還布局了戰(zhàn)略車型D365、D357上市；在人員調(diào)動上，其從內(nèi)部革新，在領(lǐng)導(dǎo)層上年輕化。

然而，越是美好的愿景，越是能凸顯出現(xiàn)在與疫情拐點(diǎn)相撞后的焦慮，更何況這一系列的巨額投入和激進(jìn)目標(biāo)背后是一汽強(qiáng)烈的危機(jī)感。

不可否認(rèn)，在一季度國內(nèi)汽車銷量同比下降42.4%的大背景下，奔騰的終端銷量為22,006臺，同比提升12%，著實(shí)讓不少緊盯銷量的內(nèi)部人士松了一口氣。

可全年時間已經(jīng)過去四分之一，隨著全球疫情影響，消費(fèi)者用戶習(xí)慣的改變，官方偏向性的調(diào)控引導(dǎo)，乃至車市寒冬與疫情背景下的成本擴(kuò)張，在2020年的不平凡與艱辛之下，將如何完成20萬+的大目標(biāo)？

于一汽解放，于一汽奔騰，上市都不是終點(diǎn)，而是起點(diǎn)。