提加商用車原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載

公路車領(lǐng)域，國產(chǎn)卡車指某些方面要遜色于歐洲進口卡車是不爭得而事實。自卸車產(chǎn)品我們總是在自夸的講可以秒殺進口自卸車，光靠上百噸的承載能力就能干趴一切，論超載好像就國產(chǎn)卡車最牛x一樣。除了超載厲害，國產(chǎn)自卸車和歐洲的自卸車產(chǎn)品差距有多大呢？

近日歐洲媒體找到了5個品牌6輛8x8全輪驅(qū)動的自卸車進行了一次橫向?qū)Ρ葴y評。在歐洲8x8自卸車也是比較小眾市場，因此生產(chǎn)的品牌不多，我們熟知的奔馳（Benz）、沃爾沃（Volvo）、斯堪尼亞（Scania）、雷諾（Renault）、達夫（DAF）、依維柯（IVECO）、曼（MAN）7大歐卡品牌在特種車方面并不是行家，類似荷蘭吉納夫（GINAF）、捷克太拖拉（TATRA）等企業(yè)生產(chǎn)全驅(qū)卡車才是真正的行家。

因此本次參加測試的6輛車分別是依維柯Trakker（特拉克）、奔馳Arcos（阿洛斯） 4148、奔馳Acros 4645、吉納夫、曼 TGS、太拖拉。不幸的是，沃爾沃和斯堪尼亞無法提供測試卡車，不然加上沃爾沃FMX和斯堪尼亞會更精彩。

測試的主要內(nèi)容是車輛的最小離地間隙、接近角、駕駛室入口和駕駛室內(nèi)舒適性，還包括底盤的靈活性和車軸的負荷分配情況。測試會在道路上進行，模擬車輛真正的工作狀態(tài)。

文章內(nèi)容較長，先發(fā)前3輛37噸級的車型。

靈活輕巧的依維柯Trakker

Trakker（特拉克）是依維柯針對惡劣路況研發(fā)的工程車產(chǎn)品，生來就是走爛路混工地的角。2012年新Trakker在達喀爾汽車?yán)愔邪鼣埱?名包括冠軍在內(nèi)的3個席位，側(cè)面反映了依維柯工程車的越野性能強悍。

Trakker駕駛室與公路車Stralis窄體駕駛室是同一款模具，前臉風(fēng)格一脈相承。增加保險杠離地間隙來提升車輛的通過性，大燈增加保護格柵。

13升大排量的科索Curso13適用于在惡劣工況和環(huán)境下工作，450馬力發(fā)動機最大扭矩2200Nm，配備VGT變截面渦輪增壓器，1000r/min就能讓發(fā)動機爆發(fā)出最大扭矩。匹配采埃孚ZF 手動16擋變速器。變速器末端安裝的液力緩速器可以進一步降低使用制動踏板的頻率，保證車輛的安全性。

8x8底盤用的全部是依維柯自己的輪減橋產(chǎn)品，前兩軸是轉(zhuǎn)向驅(qū)動軸，10噸級規(guī)格。后雙連驅(qū)動軸18噸規(guī)格。整車最大軸荷可以達到38噸，受限于法規(guī)，實際最大總質(zhì)量是37噸。

在6輛車?yán)锩嬉谰S柯自重是最輕的，12.36噸自重對于一輛8x8底盤自卸車來說已經(jīng)足夠輕量化。前后軸懸架均使用拋物線鋼板彈簧，前軸3片鋼板。車輛可以運輸24.64噸貨物。

制動器是國內(nèi)比較少見的楔式制動器，制動類型還是鼓剎。橫向布置的分泵直接推動制動片擴張，制動效果會比普通鼓剎更好。之前在第一代依維柯Stralis公路車上就見到這項配置。經(jīng)常在惡劣工況行駛的車輛最適合的還是鼓剎，不易受外界環(huán)境干擾，一般的泥土、砂石進入制動鼓基本不影響制動效果。盤剎卡一顆石子就有可能報廢，在工程車上盤剎顯得太嬌氣，因此工程車一般都不會配盤剎。

全車輪減橋的配置增加了車輛離地間隙，車輛最低離地間隙245mm。33.5°的接近角是測試車中最大的，可惜車輛最低離地間隙小了點，不然依維柯就成通過性最好（6輛車中）的一輛車了。

6420mm軸距底盤轉(zhuǎn)彎半徑22.7米，在6輛車?yán)锩鎸儆诤馨舻某煽?。要知道它僅有前面2軸是轉(zhuǎn)向軸，3軸轉(zhuǎn)向的吉納夫轉(zhuǎn)彎半徑都有22.8米。軸距6200mm的奔馳Arocs 4148轉(zhuǎn)彎半徑都23.5米。工程車對于靈活性是特別看重的，狹窄的路面或場地轉(zhuǎn)彎半徑小一點開起來會更輕松也更省時間。例如場地內(nèi)調(diào)頭，依維柯Trakker一把方向就可以了，奔馳Acros 4148就需要兩把方向。

8x8自卸車在輪胎選擇方面都比較傾向于大規(guī)格。依維柯2條前軸都是375輪胎，相比于咱們公路車常用得而315要大一圈。后軸（本文指第3、4軸）驅(qū)動輪則是325/95R24輪胎，固特異為工程車專門研發(fā)的驅(qū)動輪花紋。

前軸和后軸的輪胎規(guī)格都是比較寬大的型號，輪胎與地面接觸面積大，泥濘路面不容易陷車。相對而言也不容易打滑，保證了充足的驅(qū)動力。

寬大的車輪帶來的問題就是駕駛室離地間隙巨大。依維柯Trakker駕駛室第一級上車踏板離地間隙620mm，正常身高175cm左右的人腳掌離地50cm大腿就差不多與地面平行，再往上抬就會感覺費勁。

看測試者上車的姿勢，已經(jīng)變成了攀爬狀態(tài)，左手勉強碰到上車扶手，右手只能扒在門檻邊緣借力，不掌握一些技巧可能都爬不上去。踏板620mm離地間隙是6輛測試車?yán)锩孀畲蟮?，這一點依維柯表現(xiàn)的特別糟糕。

好在駕駛室內(nèi)的表現(xiàn)挽回了一些劣勢，舒適性和隔音效果表現(xiàn)是參測車輛中表現(xiàn)較好的。50Km/h車速車內(nèi)噪音64分貝，80Km/h車內(nèi)噪音68分貝。

科索Cursor13發(fā)動機動力響應(yīng)快，扭矩充足。動力性的表現(xiàn)可能在于其擁有6輛車中最大的后橋速比，4.67:1。發(fā)動機扭矩參數(shù)都差不多的情況下，哪輛車的后橋速比更大，輪上輸出扭矩就會更大，就會感覺車輛特別“有勁”。

根據(jù)實際測量結(jié)果，4條軸的軸荷分別如下表所示。

小結(jié)：靈活輕巧，自重小，駕駛室高舒適性，高速行駛低噪音都是Trakker優(yōu)點，這些特質(zhì)組合在一起相比于其他幾輛車顯得很斯文，更像是公路型的選手。過高的上車踏板是最值得吐槽的一點。前面2軸的軸荷都控制在允許軸重范圍內(nèi)，僅僅是第3軸超出了6.8%，總軸重限制是39噸，實際測量總軸重39.1噸。

---

駕駛室寬敞的奔馳Arocs 4148

很多人比較好奇的為什么一個測試要找兩輛奔馳Arocs自卸車，看了這輛4148的表現(xiàn)再看另一輛Arocs 4645就會發(fā)現(xiàn)兩輛車除了名字相同，很多地方的表現(xiàn)都不一樣。

先簡單介紹一下奔馳Arocs車型，這是奔馳卡車在2011年發(fā)布全新一代阿克托斯（Actros）公路車之后單獨開辟出的一款車型，專為工程和越野設(shè)計。駕駛室有幾款與Actros 相同，前臉風(fēng)格更狂野一點，使用鏟牙型格柵。Actros做公路車，Arocs做工程車，車型劃分明確。

4148按照奔馳車型命名方式代表了車型設(shè)計總質(zhì)量41噸，480馬力發(fā)動機。實際在荷蘭最大允許總質(zhì)量只有37噸，實際載重量要符合當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的限制。

新型直列6缸歐六排放的0M471發(fā)動機排量12.8升，480馬力2300Nm的動力參數(shù)要比450馬力依維柯更勝一籌。配備的奔馳PowerShift 3第三代自動變速器使用了為越野、工程車輛定制的換擋程序，換擋速度更快更精準(zhǔn)，專為工程用車工況調(diào)校換擋邏輯。工程車也是可以用自動擋的。

Arocs前兩軸使用375 / 90R22.5規(guī)格輪胎，輪胎直徑比依維柯用的還要大一點點。導(dǎo)致駕駛室離地距離達到了1810mm，身高不足1810mm的駕駛員站在地上連駕駛室地板都看不到。

駕駛室雖然比依維柯高，第一級上車踏板離地間隙610mm卻比依維柯還要小一點點。并且奔馳Arocs很貼心的在門框下邊緣位置設(shè)有一個獨立的拉手，站在車下面可以先拉到這個獨立的扶手上車，再繼續(xù)使用車門兩邊的扶手。所以奔馳Arocs駕駛室高上車卻不費勁。

其他參測車輛駕駛室都是單排無臥鋪的日間版本，只有兩輛奔馳Arocs使用了小排半駕駛室，車內(nèi)空間就要比其他車大很多，多了很多儲物空間成為了加分項。

6200mm軸距不長，整車只有前2軸可以轉(zhuǎn)向，最小轉(zhuǎn)彎半徑達到了23.5m，屬于最差勁的一個。前兩軸配備電動液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向力度輕、精準(zhǔn)，彌補了一下轉(zhuǎn)彎半徑大的缺點，反正打方向不累，那就多打兩把。

車內(nèi)噪音50Km/h車速66.2分貝，80Km/h車速68.8分貝?；旧?輛車噪音都是在63-70分貝之間，算上測量的誤差基本相差不大，后面就不在講車內(nèi)噪音大小的問題了。

歐六后處理系統(tǒng)

根據(jù)實際測量結(jié)果，4條軸的軸荷分別如下表所示。

小結(jié)：自動變速器操作簡單，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)輕巧，車內(nèi)空間充足，駕駛舒適性高。較高的駕駛室不方便進出，轉(zhuǎn)彎半徑也過大，較重的底盤影響了車輛有效載重量。車輛允許軸重加起來是37噸，實際裝載量總重39.05噸，面對多出來的載荷Arocs更傾向于讓前兩軸多分擔(dān)一點軸重。轉(zhuǎn)向軸都是單胎，還要兼顧轉(zhuǎn)向的功能，載荷過大并不是什么好事。

---

中央管式車架的太拖拉鳳凰

來自捷克的太拖拉（TATRA）并不是能見度很高的品牌，在荷蘭它也是罕見的。PHOENIX鳳凰是太拖拉最新款的工程車產(chǎn)品系列，使用達夫供應(yīng)的XF駕駛室和佩卡發(fā)動機，使車輛能滿足歐洲法規(guī)排放順利銷售。

鳳凰雖然也是37噸的自卸車，在外觀上看起來就要比其他幾位更“溫柔”一點。因為它沒有超高大的駕駛室，沒有大規(guī)格的輪胎。前輪使用的馬牌385是6輛車?yán)锩孀钚∫?guī)格產(chǎn)品，后輪也才使用315輪胎，整車輪胎規(guī)格更接近于公路車的配置。5700mm的軸距也是最短的一個，在其他車輛面前太拖拉體積就像是一個小弟。

得益于小規(guī)格輪胎的實用，駕駛室第一級上車踏板離地間隙只有500mm，抬腳上去就沒有那么費勁了?？上宪囀欠褫p松不單單是看踏板離地間隙，還要看上車扶手的設(shè)計是否方便，太拖拉的扶手明顯設(shè)計的過高，奔馳Arocs那種扶手設(shè)計是最合理最人性化的。

面對現(xiàn)實，太拖拉需要妥協(xié)理想。為了發(fā)動機尾氣符合歐六排放標(biāo)準(zhǔn)，考慮一下自己的體量再去開發(fā)一款發(fā)動機和自動變速器是不現(xiàn)實的，使用達夫佩卡（Paccar）MX13發(fā)動機和采埃孚AS-Tronic 16擋自動變速器是最經(jīng)濟最明智的做法。

得以保留的精髓在于太拖拉中央管式車架（Central load-carrying tube），那是太拖拉的靈魂所在，發(fā)動機、變速器不是自己的又何妨，有管式車架就是太拖拉。

太拖拉中央管式車架

因為中央管式車架的特殊結(jié)構(gòu)，底盤相當(dāng)于是獨立懸架，而且是氣囊減震。長行程的獨立懸架讓太拖拉在坑洼的非鋪裝路面都有非常高的舒適性和行駛穩(wěn)定性。面對路面的起伏，輪胎始終能貼地接觸。5700mm超短軸距帶來的是20.9米超小轉(zhuǎn)彎半徑，靈活性和越野能力還要強過依維柯。

小結(jié)：獨立懸架、氣囊減震帶來的舒適性和地形適應(yīng)能力是太拖拉優(yōu)勢。用了達夫的駕駛室車內(nèi)舒適性也不遜色。較小規(guī)格的輪胎用在8x8自卸車上有點不太合適，比較偏公路運輸。

附：3輛車配置表，文章最后可投票。

你覺得3輛自卸車哪個更強大？ 單選 0人 0% 依維柯Trakker 0人 0% 奔馳Arocs 4148 0人 0% 太拖拉鳳凰 投票

圖：Bigtruck

文：陳驛宸

未完待續(xù)... ...